（文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）

日前，英國會計師事務(wù)所安永發(fā)布一份報告稱，由于政策逆轉(zhuǎn)、貿(mào)易戰(zhàn)以及對電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施和成本日益增長的懷疑，全球汽車買家正在回歸燃油車。

該報告重點提到了美國政策“逆轉(zhuǎn)”是燃油車復(fù)蘇的關(guān)鍵，事實上，自本月初特朗普政府宣布將放松美國燃油經(jīng)濟性（CAFE）標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)管力度，并重新評估上一屆政府制定的節(jié)能要求后，行業(yè)內(nèi)便普遍將之看作是特朗普為燃油車提供政策松綁的關(guān)鍵一步。

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從今年就任美國總統(tǒng)以來，特朗普對于電動車的打壓以及電動車的扶持早已成為公開的戰(zhàn)略，但這份單一市場的政策推動，究竟能否讓燃油車在全球“復(fù)興”，恐怕仍需要打上一個大大的問號。

從全球市場規(guī)模結(jié)構(gòu)和車企的運營與投資邏輯來看，美國市場在短期內(nèi)或?qū)⒁蛘叩淖兏鼛砣加蛙嚨匿N量回升，但無論在產(chǎn)業(yè)還是市場層面，汽車行業(yè)電動化的全球趨勢顯然已經(jīng)是不可逆的狀態(tài)。

“局部波動”難以撼動全球需求重構(gòu)

從市場端來看，追捧燃油車的美國正在距離主流市場越來越遠(yuǎn)。

據(jù)全球多家統(tǒng)計機構(gòu)數(shù)據(jù)，今年前三季度全球電動車銷量中，中國市場約占61%；歐洲約14%—17%；全球南方新興市場約10%—14%；美國約9%—12%。

9月全球電動汽車銷量統(tǒng)計 MOTORWATT

值得一提的是，盡管特朗普政府百般阻撓電動化，甚至唱衰電動車市場前景，但全球各主銷市場的電動車銷量依然在穩(wěn)步增長。今年前三季度，全球新能源汽車銷量同比大幅增長32%。其中，純電動車占據(jù)主導(dǎo)地位，銷量同比增長32%，占電動汽車總銷量的三分之二。

在各區(qū)域市場中，除了中國以30%的增速持續(xù)領(lǐng)跑電動化轉(zhuǎn)型外，歐洲市場的電動化車型也已經(jīng)成為拉動其車市的關(guān)鍵產(chǎn)品，據(jù)統(tǒng)計，歐洲市場前三季度同比增長32.9%，值得一提的是，歐洲的燃油車份額正持續(xù)萎縮，前三季度其汽油車和柴油車銷量分別下滑18.7%和24.7%。

短期來看，松綁燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)疊加取消電動車購車補貼，美國市場可能出現(xiàn)燃油車銷量回升現(xiàn)象，但由于美國自身電動化市場體量僅占全球的10%，其燃油車銷量的短期上升并不足以影響全球格局。

這些數(shù)據(jù)表明，在全球化背景下，即使美國單方面放寬燃油標(biāo)準(zhǔn)、推遲電動車推廣，僅能影響美國本土皮卡與SUV的銷量，而對全球市場份額和供應(yīng)鏈布局的影響微乎其微，相反中國與新興市場的體量與增速對全球方向的影響遠(yuǎn)超單一成熟市場的政策調(diào)整。

電動化產(chǎn)業(yè)鏈“規(guī)模效應(yīng)”不可逆行

除了市場端的不可逆，全球電動化汽車產(chǎn)業(yè)在規(guī)模與政策端同樣已經(jīng)走向“深水區(qū)”。

據(jù)彭博新能源財經(jīng)統(tǒng)計，從2018—2024年，全球汽車行業(yè)在電動化領(lǐng)域的累計投資超過5000億美元。其中僅2024年一年，全球就宣布了約1500億美元的新電動化投資項目，其中不僅包括電池工廠本身，還涵蓋因電動化而生的智能化平臺以及電機和電控系統(tǒng)的擴產(chǎn)。

這些投資已形成巨大的沉沒成本，尤其是堅持在電動化領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的歐洲車企已經(jīng)進入長達(dá)4—6年的電動平臺建設(shè)周期，其難以再為美國市場轉(zhuǎn)回燃油路線。

從實際表現(xiàn)上來看，盡管今年以來眾多在美車企都宣布將重拾燃油車路線，但從技術(shù)研發(fā)角度來看，無論是大眾、寶馬，還是豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代，更多提出的是在美國推出現(xiàn)有燃油車的配置迭代車型或混動技術(shù)產(chǎn)品，而非燃油技術(shù)的更迭。

在美的電動化步伐放緩，更像是這些車企為應(yīng)對美國市場與政府的強烈燃油車需求，而做出的本土化投資讓步。

福特在歐洲將采用雷諾安培平臺打造電動車 雷諾汽車官網(wǎng)

甚至連美國本土車企都尚未放棄在全球范圍對電動化的投資，以通用為例，其雖然在美暫緩了部分奧特能（Ultium）平臺電動車項目的節(jié)奏，但其與本田合作的電動化項目，以及與LG的電池工廠仍按既定路線推進。而福特也在近日宣布與雷諾合作，將基于后者的EV平臺在歐打造電動車產(chǎn)品。

此外，從產(chǎn)業(yè)鏈層面，目前全球的電動化產(chǎn)業(yè)規(guī)模也已經(jīng)在全球逐步形成規(guī)模壁壘。

據(jù)SNE Research統(tǒng)計，截至2024年，全球動力電池產(chǎn)能超過2000GWh，其中中國占比超70%；韓國與日本合計約20%；美國本土僅約7%—8%，目前，歐洲與全球南方市場正積極通過政策吸引亞洲企業(yè)在其本土建廠，從而降低產(chǎn)業(yè)鏈成本。

而特朗普一味通過政策減少國內(nèi)電動車需求，將令美國的本土電動化產(chǎn)業(yè)鏈以及配套基礎(chǔ)設(shè)施更加難以形成規(guī)模經(jīng)濟，也難以匹配亞洲供應(yīng)鏈帶來的成本下降。

據(jù)國際能源署（IEA）統(tǒng)計，過去十年電池成本下降了近80%，而上游供應(yīng)鏈成本下降正是促進電動車普及的關(guān)鍵驅(qū)動力。

而在電動化的產(chǎn)業(yè)布局節(jié)奏以及法規(guī)政策層面，美國同樣是全球能源變革中唯一的“逆行者”。作為綠色能源經(jīng)濟變革的牽頭人，歐洲目前在政策端仍對電動化轉(zhuǎn)型有著強烈的訴求。

盡管今年歐盟一度放寬了對車企減排要求的強度，但無論是企業(yè)平均排放目標(biāo)，還是禁燃油時間表，歐洲都依然在全球汽車電動化轉(zhuǎn)型中扮演著重要角色。

中國汽車工業(yè)協(xié)會官網(wǎng)截圖

而作為全球電動化轉(zhuǎn)型的主力軍，中國市場的電動化進程則已經(jīng)從政策驅(qū)動走向市場驅(qū)動。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年1—11月，中國新能源汽車?yán)塾嬩N量已達(dá)1478萬輛，滲透率達(dá)到47.5%。

此外，“全球南方”市場的崛起也正在成為全球市場多極化的關(guān)鍵因素。過去幾年，東南亞、拉美、中東、非洲等新興市場的汽車銷量增速普遍超過傳統(tǒng)成熟市場，且越來越多的車企將研發(fā)、生產(chǎn)與供應(yīng)鏈布局外溢至這些地區(qū)，以適應(yīng)當(dāng)?shù)卣?、成本和需求特點。

例如，印尼利用豐富的鎳資源推動本地電池產(chǎn)業(yè)，拉美國家則通過關(guān)稅和補貼政策引導(dǎo)新能源車型投放，沙特通過主權(quán)基金投資整車制造與智能出行技術(shù)。這些市場不僅擴大了全球新能源汽車需求，也在產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)路線的選擇上施加了越來越大的影響力。

綜合來看，無論是電動化投資規(guī)模、供應(yīng)鏈壁壘還是全球主要汽車市場的政策需求，全球汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)力量都已經(jīng)向著電動化轉(zhuǎn)向。這意味著，如果有任何車企為了美國政策而押注燃油車，其將面對的是失去更加廣闊的中、歐，乃至全球南方等前景更為廣闊的電動化市場。

政治博弈大于技術(shù)驅(qū)動

從全球視角看，時代撼動（北京）國際咨詢有限公司全球戰(zhàn)略合伙人夏青向觀察者網(wǎng)解讀了特朗普逆勢而行的政策選擇。

夏青表示，特朗普的政策背后透露出幾大核心考量：

一、維護美國能源與產(chǎn)業(yè)霸權(quán)。從能源領(lǐng)域來看，特朗普今年在上任之初便不斷試圖強化油氣產(chǎn)業(yè)在國家經(jīng)濟和外交中的戰(zhàn)略地位，從而保持全球能源與美元話語權(quán)；

二、穩(wěn)固政治基礎(chǔ)與就業(yè)。其中重點在于拉攏中西部、油氣州和傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈地區(qū)的選民及就業(yè)利益，這也是特朗普想要在第二任期內(nèi)長期政治基礎(chǔ)的重要支撐；

三、避免美國車企過早與中國正面競爭。無論是將中國電動車直接拒之門外，還是如今“推油弱電”，都展現(xiàn)出特朗普希望美國車企在快速轉(zhuǎn)型中，避免過早地被推入中國電動車的產(chǎn)業(yè)鏈。

四、短期經(jīng)濟與市場刺激。松綁燃油標(biāo)準(zhǔn)并降低企業(yè)合規(guī)成本，有助于刺激本土新車銷售和傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)就業(yè)，從而形成執(zhí)政成效。

相較于動力路線的討論，夏青認(rèn)為這些因素更多凸顯出特朗普在“能源戰(zhàn)略+政治穩(wěn)固+產(chǎn)業(yè)保護+短期經(jīng)濟刺激”的綜合考量。

特朗普此前撤銷加州禁售燃油車規(guī)定 蓋蒂圖片社

特朗普捆綁能源外交的產(chǎn)業(yè)政策，的確在短期內(nèi)掀起了全球產(chǎn)業(yè)的波瀾，例如近期歐洲內(nèi)部再度開始討論2035年禁售燃油車時間表、安永統(tǒng)計下全球部分市場對混合動力和燃油車興趣短期回升。

但回歸主流行業(yè)研究的判斷上，正如夏青所言，美國的燃油車回潮更像是一段政治與產(chǎn)業(yè)博弈驅(qū)動的插曲，而非汽車技術(shù)路線的終極選擇。面對已經(jīng)改變的全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局，美國是否選擇在此刻減速，最終影響的將不是生態(tài)目標(biāo)，而是美國本土車企在下一輪全球汽車格局中的座次。

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