“L4 智駕公司的宿命就是大集成商，要么就做滴滴一樣的大運營公司。”

作者丨張進

編輯丨李雨晨

從清華大學電子系博士畢業后，何貝選擇了進國企。兩年后的2015年，何貝加入百度地圖，后又隨著百度地圖進入Baidu iV（百度智能汽車事業部）。

Baidu iV 這波人非常神奇，他們很幸運地站在了時代的前沿，掀起了百度和中國自動駕駛的創業浪潮。

2016年3月，Cruise以黑馬之姿被通用汽車以5.81億美元價格收購，轟動業內。此后，百度自動駕駛許多人出走創業，現在的地平線創始人余凱、小馬智行兩位聯創彭軍與樓天城、文遠知行CEO韓旭等人都是在這個節點離開百度、自立門戶，何貝也屬于其中一員。

何貝告訴雷峰網，離開的原因更多是對技術前景的判斷。當時，百度智能汽車事業部的目標是做車機和 Pilot（自動駕駛產品）。

何貝認為 Pilot 要便宜，核心在于走純視覺路線，減少激光雷達在方案中的比重，因為成本太貴；其次，要輕地圖不能重地圖。

但是，這種觀點當時在內部并不是主流，高精地圖作為一個“現金牛”難以被割舍。后來的創業過程中，何貝的觀點也有所松動，他覺得“為了足夠的安全，激光雷達可能還是需要的”，但視覺仍有有更高的上限能力。離開時，何貝已經是百度智能汽車事業部無人駕駛科學家，主導L3事業部感知、地圖和定位算法框架搭建。

在離開百度后，何貝曾參與過一家自動駕駛公司的初創并擔任CTO。經歷了這段完整的創業周期后，他于2020年選擇以創始人的身份再次出發，瞄準港口這一垂直場景，創立了斯年智駕。

他坦言，對于創業，最大的感受是“痛并快樂著”。此前擔任CTO的經歷，主要負責產研交付和售前，而商業化跟批量交付的能力則是在斯年智駕鍛造形成的。

成立五年，斯年智駕已經完成共計8輪融資，2025年9月宣布完成最新一輪數億元 B+ 輪融資。2021 年末、成立的第二年斯年智駕開始拿掉車輛的安全員、開啟常態化無人運營，2022 年進一步撤下所有安全員，實現完全無人駕駛。

到現在，全球前三大港口，斯年智駕已經跟其中兩個——寧波舟山港、青島港建立了深度戰略合作。其中，與寧波舟山港已完成三次續約，在青島港，其解決方案已落地西聯、前港、董家口等多個核心港區。

何貝認為，在智能駕駛經歷的幾波浪潮里，第一波火的是無人出租車，第二波火的的是干線物流的無人卡車，現在輪到物流、港口、礦山的無人卡車。據何貝透露，斯年智駕盈利情況是“今年微虧，明年能盈利兩三千萬”，他希望斯年智駕能成為行業里第一家能夠真正盈利的公司。

商業化困難依然是無人駕駛卡車面臨的最大難題——“拿到業務很容易，但想賺錢很難”。

“現在隨便去個碼頭，免費提供無人車，碼頭方很樂意，但要讓他們付費還比較困難；這個市場看起來很大，目前在港口跑的無人駕駛卡車加起來不超過 1000 臺，但是要讓客戶付費就沒那么確定了。”

這其中依然存在“技術驗證期” 走向 “規模化商用期” 的鴻溝。創業五年，被問到最苦的時刻，何貝坦言沒有最苦，只有更苦：“有才能的中國人很多，但80分和90分其實差距沒那么大，能夠跟你走到最后更重要。”

以下是何貝跟雷峰網的對談，雷峰網進行了不改變原意的整理：

01

創業往事

雷峰網：能否聊聊在百度從事智能駕駛的經歷？

何貝：我 2015 年入職百度地圖，而百度 2014 年開始籌備智能駕駛研發項目，最初由 IDL（百度深度學習實驗室）負責。我所在的部門有兩塊業務，一塊是全景地圖，一塊是高精地圖，我在高精地圖業務組，負責給寶馬和 IDL 提供高精地圖，向郎咸朋匯報。

當時百度整個算法分兩個組，一個做Pilot（自主輔助駕駛系統），一個做高精地圖。所有的感知、定位地圖的核心板塊，，后面我們組直接被拉出來，再加上一些車聯網里做車機的人，組成了最初的Baidu iV（百度智能汽車事業部）。

2015年，百度在北京五環實現首次無人車的全自動駕駛測試，這算是百度智能駕駛的起點。其實當時百度孵化了很多組。

雷峰網：當時你所在事業部的同事后來去向如何？

何貝：我們那撥人基本上都是 2016 年醞釀了一年，2017 年就出來創業了。還有一些人是 2016 年進入智能汽車事業部，然后再出來創業，比如彭軍、韓旭，以及 Roadstar 的幾個創始人。早期團隊規模大概 20 個人，2016 年的時候從 20 人增加到了 200 多人，這 200 人后面也大多去創業了。

雷峰網：為何從百度離職？

何貝：主要是對技術前景的判斷與個人創業意愿，我2017年離開了百度，當時部門主要目標是做車機和Pilot，而我對未來自動駕駛路徑的思考更傾向于低成本、易規模化的視覺方案。

雖然高精地圖在當時已展現出較好的商業化潛力，但我更希望能投身于更接近自己技術判斷與實現節奏的環境中。這只是一個技術判斷和選擇的問題，無關對錯。

雷峰網：您在百度的時候，為什么堅持純視覺的路線？

何貝：我做計算機視覺出身，所以在百度時是堅定的視覺黨。我堅持 L2+，因為更便宜，當時想的方案是視覺加無圖，具體怎么做不知道，因為高精地圖又貴又不好改，激光雷達一萬塊錢一條線，不適合 L2+。在 2017 年，我離開百度時，第二、三代無人出租車車上整個改造的成本要花 50-100 萬。

現在回頭看，為了保證足夠的安全，雷達可能還是需要的，但是做效果而言，純視覺肯定夠了。后來 2017 年我開始自己做激光雷達，是因為視覺要標注，整個實施跟研發成本偏高，但激光我一個人就可以寫，更方便。

總體而言，視覺的上限更高，激光的下限更高。

02

創業為什么選擇港口方向？

雷峰網：從百度出來之后你創業，當時為什么選擇港口方向？

何貝：2017 年的時候，在路線的選擇上會思考得多一點，后來選擇了港口是基于兩點考慮。第一，我當時堅定地認為只有兩個方向：一是給乘用車配套做 L2，另一個是做 L4 商用車，因為 L4 乘用車 在當時很難大規模推開。

L2 的乘用車方案更在乎批量化量產經驗，而我們幾個人更擅長 AI 跟 L4，于是就選擇了L4 商用車方向，并做了很多嘗試，包括港口、礦山、環衛、配送、機場、小巴。

做下來我的判斷是，智駕很貴，現在也沒有那么便宜，所以人工越貴的地方越適合用智駕，于是就在港口、礦山里選擇。

第二，我認為如果一個場景連信息化都沒有做過，那離無人化還有一段距離。于是，我們挑了港口里的集裝箱場景，因為它在信息化這一塊已經浸淫多年，整個積累也更成熟一些。

雷峰網：相比于其他的場景，你認為港口的商業價值會更加清晰嗎？

何貝：我認為比較清晰。我們現在除了港口，也跟很多鋼廠合作，這些行業是需要無人車體現商業價值的。

安全問題港口都在乎，但不是影響無人車推進速度的核心原因。港口我們最開始選的場景是港口集裝箱，最簡單也最難。

簡單在于最好實現無人化，難點在于非常重視效率，這也是之前集裝箱場景里無人車沒有大規模推開的原因。現在這一兩年，集裝箱無人車已經推行得比較快了，衍生出來一些場景。我們新的場景就介于集裝箱、港口和礦山之間，沒那么在乎效率，而且本身沒有信息化，進行信息化加物聯網的改造，可能就比原來的人工更快更安全了。

我們現在只有集裝箱港口比人工慢，大概是人工的85%，想超過90%的話，整車的智能駕駛是沒問題的，主要需要在調度那塊做一些優化，需要一些時間。

雷鋒網：相比其他場景，港口無人車的技術難度如何？

何貝：在智能駕駛行業，系統集成能力是下限，決定了你的交付能力。大家的框架其實都一樣，但效果、穩定性、一致性，以及部署成本、部署時間，是每家公司最大的區別。

AI技術是上限， L4 都是點對點，兩端的交互體現的是工程能力，中間跑路的過程是典型的無人駕駛過程，各家跑都能跑，也都安全，但靈活和聰明程度不一樣，這是整個公司 AI 能力的體現。

無人出租車肯定是最靈活的，因為堆進去的人跟研發成本最高，處理的場景也更多。港口、礦山會弱一些，低速也會更弱一些，這個很正常。

雷峰網：對于干線物流做編隊，您怎么看？因為此前干線物流有一些公司失敗了。

何貝：斯年智駕也有做一些干線物流的業務，但我覺得 L2+ 意義不大，所以還是以編隊和跨境運輸為主，也就是比較好拿到路權的L4。斯年智駕還是以 L4 重卡為聚焦點。

我一直覺得 L2-L1 或者 L3- L2 行不通。中國的物流行業不是一個完全正規的行業，“卡哥卡嫂”太多了，超載也太多了。因此正規軍去打游擊隊的話，其實打不過游擊隊。

所以，我覺得這種方式行不通，要做就做真的 L4，或者做編隊。編隊比真正開放道路的純 L4 要快，但也需要三到五年的時間。我感覺 2028 年到 2030 年之間，編隊以及一些限定場景的開放道路的L4 重卡能落地。

雷峰網：在創辦斯年智駕之前，你曾有過與別人聯合創業的經歷，這兩段經歷對您之后的創業有什么啟發？

何貝：第一，我覺得做人要真誠。以前互聯網行業可能干兩年就跑路了，但科技行業是一個持久戰，真誠是必殺技，你對待客戶、媒體、同事的時候，需要建立自己的口碑。

第二，戰略要聚焦，交付要夯實。在此前的創業經歷中，我主要負責產研交付和售前，在產品和原型方面走得更多一點。后面的商業化跟批量化基本上還是后來在斯年智駕去塑造和形成的。

03

“創業以來，沒有最苦，只有更苦”

雷峰網：能否總結下你經歷的十年智能駕駛發展歷程？

何貝：這十年里智能駕駛的發展好是好，但好的時間點是 2016 年、2017 年、2021 年、2022 年，以及今年（2025年），中間其實都是苦日子。能夠穿越周期一直往前推進，這是公司能夠存活的關鍵，而很多公司在這幾波浪潮里面都陣亡了。之后可能還會有新的智能駕駛公司，但整個行業在慢慢收斂了。

在智能駕駛經歷的幾波浪潮里，從賽道上講，第一波最火的是無人出租車，第二波最火的是干線物流，現在這一波火的是配送、港口、礦山，每個階段火的賽道不同。從創業者的角度講，第一波比的是團隊，第二波比的是技術，這一波比的是商業化。我覺得還會有一波，然后整個行業才會沉淀下來。

雷峰網：商業化方面，斯年智駕去年的收入大概 2.5 億到 3 億，今年收入有什么變化？

何貝：今年沒有特別大的變化，明年可能會更多一點，大概能做到 5 億左右。現在因為大的經濟環境，所以大家普遍決策流程會偏長，很多行業的訂單就延遲了，所以不少收入的確認會在明年。

雷峰網：斯年智駕在五個大港口有哪些客戶？哪些項目是盈利的？

何貝：青島、寧波、廈門是三個最大的客戶，其他的，比如珠海、寧德、煙臺、濰坊、威海、太倉，都差不多。

除了最開始廈門港的項目之外，其他都是盈利的，我們不做虧損的項目。整個公司的盈利來說，今年微虧，明年應該能盈利。我們希望斯年智駕成為行業里第一家能夠真盈利的公司。

雷峰網：斯年智駕會做一些周邊業務來增加收入嗎？

何貝：我們還是以主營業務的運營跟銷售為主，銷售種類包括套件、整車、無人車、云端服務軟件，以及路測一些單元。周邊業務比如充電樁，我們會代賣，比如客戶買車順便讓我們弄一下充電樁也是可以的，但這肯定不是主要的。

雷峰網：出來創業的時候 Robotaxi 正火爆，是融資的好時候，為什么沒有考慮這個賽道？

何貝：融資一結束，填坑火葬場。得考慮后面的事情，還是需要把產品做出來，把故事閉環。小馬智行的公司創始人足夠明星，可以長鋪后續，繼續把故事做下去，但斯年智駕跟小馬智行比，肯定不占優勢。

現在 Robotaxi 里，已經形成了一定的競爭格局，越往后越難，資本太集中了。

雷峰網：在港口自動駕駛中，斯年智駕的優勢是什么？

何貝：我們本來就不打算挑一個上限特別高的行業，雖然我們有 AI 能力，但是不需要做得很強，99% 跟 99.9% 對于客戶而言是無感的。但是，我們的下限做得比較高。

在這個行業里，相比于其他的競品，我們的部署時間和部署成本肯定比他們低。同時因為我們量大，所以采購成本也比他們更大。戰役到了這個階段，其實比的是屬于你的案例，以及部署。

這個行業其實很像 NOA（自動導航輔助駕駛）。L2+智駕量產的一個標桿公司是Momenta，因為 Momenta 的客戶多，有各種各樣的底軟、硬件的配置、車型，可以做任何的模塊組成，跟樂高一樣，因此部署成本、部署時間就是比其他公司做得好，也敢接很多項目。

類比過來，斯年智駕也是這樣的一家公司，模塊非常多。我們做了 30 ~ 50 個客戶，而且場景都不一樣，這就是我們的優勢。

雷峰網：現在斯年智駕人員規模如何？

何貝：正式員工 100 多人，外包員工 50 多個。我們很多現場的實施人員跟項目是掛鉤的，以外包為主，主要負責部署、實施、運維。我們很多的運營訂單需要人員在本地長期駐扎，可能 365 天無休。

雷峰網：2020年到現在的五年時間，斯年智駕的發展大概分為幾個階段？

何貝：第一個階段是 2020 到 2023 年上半年，以研發跟產品為主。直到 2023 年才真正實現可以支持常態化運營的無人，之前總會有各種各樣的問題需要解決。

第二階段是 2023 年的后半年到 2025 年的上半年，是商業化和批量化的開始。原本的一期客戶開始復購，多了很多新增客戶。

第三階段是 2025 年后半年到未來，開始降本增效，按照大公司的管理去推動公司的發展。

雷峰網：創立斯年智駕以來，經歷過的最苦時刻是什么？

何貝：沒有最苦，只有更苦。總體而言，去年是最跌宕起伏的一年，因為整個行業沒有什么好的新資金了。整個行業的商業化都沒有做出來，無論是配送，還是港口、礦山的智能駕駛，都處于迷茫狀態。

雷峰網：今天港口無人車面臨的挑戰是什么？

何貝：拿到業務很容易，但想賺錢很難。現在隨便去個碼頭，免費提供無人車給碼頭方，他們都很樂意，但要讓他們為這個事情付費是一件很難的事。這個市場看起來很大，目前全球做港口自動駕駛的車加起來不會超過 1000 臺，但真要讓客戶花錢，好像就沒那么確定了。

做港口無人車運營，不是單純把車跑起來就可以了。無人車的周邊、售后，現場工人的管理，跟碼頭打交道，有人車隊的調節、沖突緩解，這是一整套的，大部分都是周邊的事。如果周邊事情沒做過，就不知道怎么做這個行業。

雷峰網：2026 年斯年智駕主要會以哪些工作為核心？

何貝：第一是交付，不少車都還沒有交付，這其實不是一個很容易的事。

第二是繼續開拓客戶，做好原本的復購，然后繼續拓展新客戶，包括港口、園區、工廠、化工、干線、短駁等場景。

第三是開拓海外市場，快的話春節前，慢的話明年上半年，我們就能落實 3 ~ 4 個客戶，包括新加坡、巴西，以及阿布扎比的港口和園區客戶。國外客戶的價格跟毛利比國內更好一點，但風險比較高，談判周期也比較長。

雷峰網：內部對于高管的角色分工是怎樣的？哪些事情可為，哪些事情不可為？

何貝：我覺得我們公司能帶大量兵或者自己能閉環的人，還得是老人。我們就是幾位聯創，由他們自己去閉環整個產研實施和內部管理。我現在主要負責戰略，包括財務、融資、投資。

高層管理可能是所有創始人都會面臨的問題，中國人都很有才能，80 分跟 90 分其實沒有那么大差別，能夠跟你走到最后其實更重要。

雷峰網：對斯年智駕的未來有什么設想？

何貝：我覺得斯年智駕最后的目標就是做一個宿主。斯年智駕做再胖再大其實意義不大，不如分化出一些新枝。供應鏈跟上下游沒有必要自己去做，可以去孵化、合資、收購、并購。

我覺得 L4 智駕公司的宿命就是大集成商，要么就做滴滴一樣的大運營公司，但是現在卷一個大的運營公司比較吃力，因為就算是無人車間也不好管理。

本文作者關注自動駕駛領域技術的發展、公司的動態、人物故事。歡迎+作者vx：IFLOW2025 交流。

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