今年6月的歐洲電池展，大眾旗下電池公司PowerCo的COOSebastian Wolf面對在場同胞毫不客氣，表示歐洲在動力電池環節已經被東亞人遠遠甩在了后面[1]：

我們正在從老師變成學生。

入職大眾前，Sebastian Wolf在博世爬過技術的雪山，在孚能科技趟過業務的草地。這番話的背景是歐洲電池公司接二連三垮臺，2020年至今，中國電池公司在歐洲市場的份額從10%提高到了65%，僅寧德時代一家就占了45%。

作為動力電池產業的老革命，Sebastian Wolf可謂看在眼里，痛在心上。

Sebastian Wolf在歐洲電池展上演講

歐洲車企在電動化上步履蹣跚，但在動力電池這個賽道上，歐洲可謂起步早、決心強、投入大。動力電池既承載著減碳環保的大義，又肩負著歐洲汽車工業再續輝煌的重任，精神文明物質文明兩手都要抓。

過去幾年，歐洲大陸圍繞動力電池量產開啟了浩浩蕩蕩的制造業復興運動，既艱苦卓絕、又篳路藍縷，遺憾的是直到今天，Made by Europe的量產電芯依然為零。

目前，全球動力電池裝機量TOP10榜單中，中國公司占據六席，日韓公司占據四席，前十家公司一共拿走了近9成份額。

如果說智能化出師不利，是因為歐洲缺乏計算機產業基礎，但在電池這件事上，歐洲既有產業的底子，也有下游舉全歐之力的扶持，為什么出走半生，歸來仍是一事無成？

再造一個空客

歐洲對動力電池的大規模投資，始于2017年10月歐洲電池聯盟（European Battery Alliance/EBA）橫空出世，當時特斯拉剛把車造明白，中國新勢力還沒摘掉PPT造車的帽子，歐洲人就已經把轉型提上了日程。

更現實的原因是寧德時代的快速崛起。

三元鋰電池長期被日韓企業把持，但依靠三元鋰崛起的寧德時代在2017年成為全球最大動力電池生產商，深深刺痛了歐洲人的神經。EBA火速撰寫了一份報告，聲稱組裝能力對歐洲來說遠遠不夠，必須掌握電芯生產的核心技術[2]。

動力電池占整車成本大約四成，電芯又占據電池系統成本的60%，只要掌握電芯生產，就客觀上掌握了電池價值鏈上大部分的附加值。

燃油車時代，歐洲車企牢牢掌握著發動機、變速箱等高附加值零部件，從而形成難以逾越的技術壁壘和望塵莫及的利潤率。與之對應，電芯生產對于歐洲掌握電動化的主導權至關重要。

EBA的報告先是肯定了寧德時代超越日韓企業的成就，接著話鋒一轉，稱寧德時代主要還是靠中國政府的補貼而非技術能力，隨后留下靈魂拷問：如果不存在重大技術準入壁壘，為什么歐洲不能加入這場軍備競賽？

為了給同胞加油打氣，EBA在報告里陳列了歐洲的三點優勢：

一是雖然歐洲勞動力成本高，但電芯生產高度自動化，東亞國家的成本優勢難以發揮。

二是電芯生產要想實現規模效應，離不開下游車企訂單支持。但歐洲最不缺的就是老牌車企，電池廠商完全可以放開了擴產。

三是中國新能源市場的規模很大程度依靠補貼，中國人能補貼，我們歐洲人自然也可以，歐洲缺那點錢嗎？

除此之外，EBA的偉大設想還有一個現成的參照物：空客。

上世紀70年代，英法德聯合啟動大型客機項目“空中客車”，集結多國之力打破了波音對民航大飛機的壟斷。EBA扮演的角色與之類似，即通過跨國組織整合歐洲各國的產業鏈環節，集中突破動力電池量產。

EBA在前奔走，歐盟和歐洲投資銀行在后提供補貼和融資，歐洲制造如火如荼拉開大幕。德國作為歐洲汽車工業的火車頭，也充分發揮模范帶頭作用。歐洲每15億歐元研發投入里，就有德國的5億歐元[3]。

歐盟電池生態系統

EBA集結的各路豪杰里，有兩個備受關注的重點項目：一個是北伏（Northvolt），另一個是瓦爾塔（Varta AG）。

Northvolt由特斯拉前供應鏈副總裁Peter Carlsson創立，定位電池原材料-電芯生產-電池回收全鏈條，融資速度和金額都堪稱瘋狂，短短幾年時間便積累了超過150億美元的身家，大眾、寶馬、西門子紛紛慷慨解囊。

到2022年底，Northvolt握在手里的訂單規模就超過500億美元。

Varta則是成立于19世紀的活化石，供應過全球大約五分之四的鉛酸電池，后來因成本不敵日韓電池廠，轉做微型電池，陰差陽錯躋身蘋果產業鏈，成為AirPods Pro電池供應商。

2020年，Varta成為首批通過IPCEI（歐洲共同利益重要項目）認證的電池公司，拿著德國3億歐元補貼高調進軍動力電池行業，第一時間拿下保時捷訂單。

一個是眾星捧月的明星初創公司，一個是家大業大的老牌列強，兩個截然相反的背景，最終走向了殊途同歸的結局。

故事開頭預見死亡

去年11月，Northvolt申請破產保護，公司賬面上只剩下3000萬美元現金，債臺反而筑到了58億美元。巨額債務嚇退了瑞典政府，把鍋甩給了歐盟。

按照Northvolt的規劃，第一座工廠2021年投產，2026年整體盈利，2030年產能要達到150GWh。結果直到2023年秋天，實際電池產量不到初期規劃的0.5%，還因為電池質量不佳，遭到大客戶寶馬撤單。

今年3月，Northvolt正式申請破產清算，僅剩的資產被美國鋰硫電池企業Lyten打包帶走。

草臺班子轟然倒塌，給高盛投資部門留下了一個史詩級污點，為一擲千金的歐洲車企各發了一張政治正確的贖罪券，也給歐洲電池自主目標潑上了一盆冷水。

如果說Northvolt是一個功虧一簣的爛尾樓，那么Varta堪稱歐盟官僚主義的犧牲品。

作為一家百年歷史的電池制造商，Varta在2018年開始研究動力電池，2021年發布第一款適配混動車型的21700規格電池V4Drive，成功搭上保時捷的電動化便車。

2022年，Varta研發純電車動力電池的關鍵階段，蘋果突然為AirPods Pro電池引入了二供三星SDI，東亞鐵拳把Varta股價打下來一半；同一時期，電池原料碳酸鋰價格暴漲，利潤來源受損疊加成本增加，Varta陷入現金流危機。

按照德媒報道，由于缺少產能建設資金，Varta許多談判陷入僵局[4]。此后，“重組”成為Varta的檢索關鍵詞。

去年7月，Varta因為一筆5億歐元的債務申請破產重組，作為唯一的車企客戶，深陷轉型泥潭的保時捷勒緊褲腰帶注資3000萬歐元，才把Varta勉強拉出了ICU。

接二連三的破產事故發生后，催促歐盟抓緊打錢成為歐洲電池公司日常團建項目。

今年3月，歐洲多家電池組織聯名致信歐盟，將鍋直接甩給歐洲資助的三大問題[5]：資金規模不足、審批效率低下、產出成效有限。 隨后，以PowerCo為首的三家公司CEO集體出動，提醒歐盟加快行動。

一般來說，電池公司在歐盟體系拿補貼的來源有三個：基于IPCEI框架下的國家援助，歐盟創新基金（Innovation Fund），地平線歐洲計劃（Horizon Europe）。但從公開可查的信息看，Varta前期收到了德國政府的3億歐元補貼，來自歐盟的支持幾乎沒有。

動力電池是典型的資金密集型行業，研發投入大，工廠建設周期長，一步落后就會處處被動。加上盈利周期相對冗長，沒有財力支持很難長久堅持。

客觀來說，財政補貼往往與泡沫并存，但補貼的定位就是發動機而非安全帶。如果秉持財政紀律近乎偏執的遵循，會不可避免稀釋效率，Varta就是一個典型的犧牲品。

按照彭博社去年統計，計劃在歐洲建設的16家工廠，已經有11家推遲或取消。其中奔馳合資電池公司ACC已經放棄新建工廠，大眾PowerCo也收縮了全球擴張的計劃。

Varta的動力電池業務則被保時捷收入麾下，改名V4Smart，生產的電池用在了新款混動911 Carrera GTS上，考慮到保時捷自己都在過冬，電池業務會面臨怎樣的命運，充滿變數。

彭博社去年的報道內容

補貼是歐洲電池公司面對的唯一問題嗎？恐怕未必。去年9月，寧德時代創始人曾毓群做客播客節目，為歐洲同行Northvolt送上了一句毫不客氣的評價：

“如果他們嘗試擴大生產規模，會面臨利用率問題，之后可能出現可靠性問題，兩三年后就會出現安全問題。”

幸運的是，Northvolt沒堅持到擴產就倒閉清算了。

錯配的時間與野心

過去20年，歐洲曾兩度接近電池自主化的目標，但遇到了兩次上下游“需求錯配”問題。

第一次出現在電動車起步期，電池產能走在了需求前面。

以汽車大國德國為例，2007年，德國將鋰電池列入“高科技戰略”項目，比中國著名的“十城千輛”計劃還要早。2009，歐盟開始實施強制性的二氧化碳排放標準，為電動車卯足勁鋪路搭橋。

2012年，第一款搭載德國產電芯的Smart Fortwo純電版對外交付，供應商是戴姆勒和Evonik的合資公司Li-Tec Battery，模組和電池包制造由另一家合資公司Deutsche Accumotive負責，純正德國制造。

當時動力電池還是日韓廠商的天下，寧德時代剛在寶馬指導下完成電池交付。換句話說，歐洲動力電池的產業化起步，其實并不落后中國。

2012款Smart Fortwo電動車

但問題出在了需求上：當時的電動車除了環保，各方面都全面落后于燃油車。

以當年的寶馬i3為例，一度搭載了被視為“脫褲子放屁”的增程技術，近8秒的零百加速，不到300km的續航，配合50萬元的定價，需求可想而知。

寶馬第一代i3

下游需求不振，電池生產的規模效應自然難以實現，戴姆勒的電池工廠在2015年關閉。但同一時期，東亞廠商反而在瘋狂擴產，2017年寧德時代登頂動力電池裝機量冠軍，全球電動車銷量突破了100萬輛，歐洲人斗志重燃。

從事后角度看，歐洲最好的機會是2019年。當時，奔馳和奧迪因LG電池產能緊張推遲電動車交付，只能一邊捏著鼻子和韓廠簽訂長單，一邊豪賭本土電池公司。

到2020年，歐洲電動車銷量逼近140萬輛，超越中國成為全球最大新能源車市場，可謂形勢一片大好。但第二次錯配恰恰出現在電動車的快速滲透階段，電池產能建設追不上下游需求。

文件發了，政策給了，電動車型緊鑼密鼓研發了，歐盟千算萬算沒算到Northvolt掉了鏈子。伴隨Northvolt破產、純電動車銷量難以提振、歐盟放寬碳排放規則，歐洲電池自主的目標已經垮了一半。

2020年后，中國新能源市場大爆發，滲透率領跑全球，鋰電池的規模效應快速釋放，歐洲在客觀上失去了最后的機會。

目前，中國公司在歐洲電池市場的份額上升到65%，東亞廠商整體份額接近99%。

中國電池企業在歐洲份額從2020年<10%升至當前65%，寧德時代占45%

2018年寶馬與寧德時代在德國合作建廠，恰逢老牌Tier 1博世終止投資多年的電芯研發生產計劃，《德國之聲》在報道中稱[7]：德國車企認為電池最終會成為附加值非常低的工業品，不影響德國車企的品牌附加值。

但事實是直到今天，動力電池依然是電動車附加值的核心，寧德時代的利潤率超過了大部分車企。

另一方面，歐洲車企在燃油車時代高利潤率的來源，是憑借對發動機、變速箱等核心零部件技術的掌控，自己只做高附加值環節，將低附加值的環節“分發”給第三世界國家。

但在動力電池產業，正負極、電解液、隔膜等環節經歷多年東亞內戰，市場份額幾乎都被中國公司握在手里，中國已經成為原材料-電芯-電動車的最大生產國，歐洲企業理想中的“分發”無從談起。

一沒有上游產業鏈支持，二沒有下游需求拉動，復興電池制造顯然是個超綱任務。

四缸發動機造型的寶馬總部大樓，1972年竣工

歐洲電池聯盟的復興計劃問世七年后，一份新的《歐洲汽車行業行動計劃》在今年3月新鮮出爐，提出了一系列本該在過去七年完成的目標。

參考資料

[1] PowerCo COO Urges European Battery Industry to Embrace Student Mindset to Succeed，Battery Technology

[2] Can Europe Avoid Technological Dependence? The EU Battery Alliance

[3] Will the development of a European and German battery ecosystem fail due to a shortage of skilled workers？Fraunhofer ISI

[4] "Poor management" at Varta? The reasons for the battery manufacturer's collapse，Münchner Merkur

[5] What Keeps Europe’s Battery Industry Up at Night？Battery Technology

[6] 'They're just so much further ahead': How China won the world's EV battery race，BBC

[7] Chinese EV battery cells in Germany，DW

編輯：李墨天

責任編輯：徐珊珊

封面圖片來自Shotdeck