近年來，以電動自行車為代表的兩輪電動車，在國內市場迎來爆發式增長，尤其是在人員密集、「最后 X 公里」出行需求旺盛的高線城市。

伴隨這些年保有量和騎行量的飆升，電動自行車的安全事故量亦在攀升，而在國家大力整治存放、充電和騎行時的產品安全隱患后，騎行文明和交通事故又成了新的公眾關注焦點。

保證電動自行車存放、充電和騎行時產品本身的「極端安全性」，著力減少電動自行車騎行場景下路道用戶的交通事故，多部門組織修訂的強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》（GB 17761—2024）于去年最后一天發布。

新國標全面落地，電動車行業迎分水嶺

今年，在經歷 8 個月生產過渡期和 3 個月銷售過渡期后，電動自行車新國標于近日全面落地實施，舊國標車型同時全面停售。然而，近幾日網上相關的討論卻愈發激烈，以至于工信部罕見聲明，央媒及其新媒體高度關注。

（圖源：@工信微報）

工信部在答記者問中表示，目前全國已有 100 余家企業的 600 余款車型通過了3C認證，符合新國標的電動自行車正在陸續投放市場，但個別新產品的鞍座、后衣架、后視鏡等方面配置未能很好滿足廣大消費者實際使用需求；對此，已指導相關企業抓緊優化產品設計方案。緊隨工信部表態，雅迪、愛瑪等兩輪電動車品牌連夜緊急聲明或回應。

與此同時，人民網針對「新標準關于 25km/h 『超速斷電』的要求，會導致高速行駛時出現急剎車、影響交通安全」「部分新上市的電動自行車沒有設計后座，是因為新標準禁止電動自行車帶小孩」「新標準要求電動自行車安裝金屬鞍座」「新標準禁止電動自行車安裝后視鏡」「新標準實施導致電動自行車門店大面積關閉」等五條謠言進行了逐一澄清。

在新華社的報道中，電動自行車新國標修改和完善近 200 個重要指標條目，新標準產品的車把手和車身被印上 3C 標志，車身結構和一些部件材質也都發生了變化，「新標準調整較多，許多消費者對新車型還處于猶豫觀望中」。記者亦發現，在售的部分新國標產品較此前類似款式，價格有幾百元到千元不等的漲幅，而這是因為「新標準對防火阻燃性能、車身結構安全性、剎車性能等提出更嚴格的要求，在一定程度上帶來成本上升」。

毫無疑問，以電動自行車為代表的兩輪電動車，2025 年度關鍵詞只有一個，那就是「劇烈變動」。

在一個承舊啟新的關鍵轉折年份，國內兩輪電動車企業及其產品，又是怎樣應對的呢？

25年行業集中度提升，九號表現尤為突出

需要指出的是，兩輪電動車包括電動自行車、電動輕便摩托車以及電動摩托車。由于摩托車屬于機動車，需要駕駛證，且不少城市都有禁摩限行政策，故而電動自行車成為近年來兩輪電動車中的絕對主力品類。

然而，2024 年初南京的一場大火，引發全社會對電動自行車安全的高度關注。隨后開展的安全隱患全鏈條整治行動，更是讓兩輪電動車全行業發展承壓。

有行業報告數據顯示，2024 年兩輪電動車國內總銷量 4950 萬臺，同比下滑 11.6%。

2025 年以來，國內兩輪電動車市場雖然在經歷電動自行車新舊國標換擋期的「劇烈變動」，但在國補政策的刺激，以及頭部企業的帶動之下，行業又重拾高速增長。

作為行業領頭羊的雅迪，2024 年營收、凈利雙雙大降，但在 2025 上半年就迅速恢復增長。財報數據顯示，今年上半年雅迪營業收入 191.86 億元，同比大增 33.11%；歸母凈利潤 16.49 億元，同比暴增 59.5%。

雅迪電動車（雷科技攝制）

奧維云網數據顯示，今年上半年的國內兩輪電動車市場，雅迪以 26.3% 的份額顯著領先其余所有品牌，愛瑪以 20% 的份額大幅領先雅迪以外的其余所有品牌，臺鈴、九號、綠源以 12.6%、7.3%、4.6% 的份額位列三到五位。國內兩輪電動車市場，雅迪和愛瑪合計砍下接近「半壁江山」份額。

對比去年上半年（數據極智 JIA+），兩輪電動車前五大品牌的市場占有率從 64.1% 提升到了 70.8%，行業集中度顯著提升。

作為兩輪電動車另一巨頭，愛瑪目前的市場體量雖然顯著不如雅迪，但這兩年的發展更趨平穩。龐大體量之下，愛瑪在去年依然實現了營收、凈利的雙正增長，即便增幅不算太大。再接再厲，今年前三季度，愛瑪營業收入 210.93 億元，同比大增 20.78%；歸母凈利潤 19.07 億元，同比大增 22.78%。在市場大波動期，行業「老二」實現了平穩過渡，發揮了重要的「穩定器」作用。

在國內兩輪電動車市場，九號的份額雖然未進前三，但其無疑是這兩年業績表現和產品表現最亮眼的一個品牌，沒有之一。

今年前三季度，九號公司營業收入 183.9 億元，同比暴增 68.6%；歸母凈利潤 17.87 億元，同比暴增 84.3%；已連續 9 個季度實現營業收入正增長。這背后依靠的是，九號兩輪電動車在智能化、年輕化、高端化以及海外市場的持續加碼布局。同時借由更入門款智能電動車產品的推出，九號在國內兩輪電動車市場的份額亦得到顯著提升。

九號電動車（雷科技攝制）

奧維云網數據顯示，九號和小牛是今年上半年國內兩輪電動車市場增速最快的兩大品牌。然而，與九號不同的是，小牛在去年和前年一直都處于虧損狀態。

今年以來，借助更平價產品的推出和渠道門店的擴張，小牛終于在第二季度扭虧為盈，并把這一狀態保持到了第三季度。

今年前三季度，小牛營業收入 36.32 億元，同比暴增 47.1%；凈利潤 4872 萬元，同比扭虧。其中第三季度，小牛營業收入 16.94 億元，凈利潤 8170 萬元，整車銷量同比增長 49.1%。截至今年 9 月底，小牛國內門店量 4542 家；作為對比，去年底小牛國內門店量 3735 家。

新國標落地，電動車26年卷向何方？

需要指出的是，今年國內電動自行車市場恢復高增長，除了舊國標車型庫存加速出清的助力，亦有新國標車型（尤其中高端車型）持續發力的推動。

新國標車型，不僅對產品本身的安全性（尤其降低火災隱患）提出了更高的要求，還對騎行速度設定了進一步的限制，即在舊國標最高設計車速不得超過 25km/h 的基礎上，新增了「超速斷電」的設置：一旦車速超過 25km/h，電動機立即停止提供動力輸出，僅保留滑行，防破解提速。

資料顯示，普通自行車的日常騎行速度在 12 到 20km/h之間，山地自行車在 18 到 24km/h 之間，公路自行車在 20 到 28km/h 之間。電動自行車最高騎行速度，被嚴格限定在25km/h，背后用意無非是讓其回歸到「助力自行車」的本意。

新國標車型的速度飆不起來后，各大廠商絞盡腦汁，在兩輪電動車的智能操控與交互、AI 和機器人技術、舒適和安全性等領域下足了功夫。

1.智能操控與AI交互逐漸成為標配。

伴隨智能化浪潮在所有帶電品類上的開花結果，兩輪電動車不可避免地擁抱起更多智能化操控與交互方式。

以小牛為例，其兩輪電動車支持手機 app 提供的遠程開關、解鎖和更多操控，以及車輛自體檢、防盜以及在線報修等功能。今年開始，小牛兩輪電動車還支持蘋果錢包功能，無需打開小牛 app，用戶的 iPhone 或 Apple Watch 就可充當車鑰匙。

（圖源：小牛）

兩輪電動車上的 TFT（薄膜晶體管）屏幕也開始普及，速度、電量、導航等關鍵信息一覽無余。更進一步的智能儀表，還提供語音交互范式，采用專用語音 MIC 和定制騎行降噪算法，滿足戶外騎行場景下的語音交互和操控等功能。

2.電動汽車上的 AI 和機器人技術，溢出到兩輪車。

AI 和機器人技術，在今年大行其道，來到兩輪電動車上，并不意外。

今年，剛剛成立的首驅就帶來了將兩輪電動車升級為智能出行機器人的一整套技術組合，包括 Skymotor 中央智慧大腦、SkyKey 1.0 AI 自學習無感解鎖、零閾 OS 全域操作系統等。

首驅電動車（雷科技攝制）

Skymotor 中央智慧大腦，直接引入汽車級的集中式電子架構，實現一芯控全域；零閾 OS 全域操作系統，將「導航數據 + 車端數據 + 云端算法」融為一體，帶來了 SkyKey 2.0 圖車云一體輔助駕駛。

簡單理解，就是把那些四輪電動車（智能汽車）已經應用的 AI 和機器人技術，下放、遷移和適配到兩輪電動車上，從而打造出更新一代的產品。

3.舒適和安全性依然是產品之本。

兩輪電動車在體驗上很大的一處短板就是舒適性。新國標對產品的防火阻燃性能和車身結構安全性進行了全面提升，諸如「鐵皮座椅」之類的說法也開始傳開。然而，九號即將發布的全新 Fz 系列新國標車型，將采用高彈性、沙發感的加厚坐墊。

（圖源：九號）

全騎行場景的舒適和安全性上，以首驅為例，依然是采取四輪車技術下放、遷移和適配的總體策略，其推出的 Cycle X 車身電子穩定系統，覆蓋直線、彎道、平路、坡道、加速、制動全騎行場景；針對彎道場景，亦有專門的 CABS彎道輔助剎車系統；雨雪天氣打滑場景，則有 1.0 PRO 雙模式 TCS+ 系統護航。與此同時，首驅還打造了一套覆蓋行車、泊車、交互全場景的超級雷達感知網絡，讓用戶更好洞察周遭環境、預判潛在風險。

面向女性用戶群體，九號、雅迪等品牌推出了專門的系列車型，在外觀設計、產品配色、用戶需求等方面進行了更細化的「打磨」，以期能提升特定人群的綜合使用體驗。而針對全騎行用戶群體的個性化功能、服務和體驗定制，各個品牌也在全面發力。

九號電動車（雷科技攝制）

對于所有品牌來說，新國標中北斗定位、通信與動態安全監測功能的加入，可讓用戶實時了解電動自行車關鍵安全信息，一旦發生車輛被盜、蓄電池溫度異常或電壓過高等情況，可第一時間收到提醒，增強車輛的主動安全性能。

安全只是基本盤，用戶渴望得到更多

近年來，電動自行車成為城市人群中愈加重要的短途交通出行工具。一方面，這是填補了城市禁摩限行后龐大市場需求無法得到滿足的空缺；另一方面，則是越來越多人不滿于公交巴士的時間成本。

數據顯示，我國電動自行車社會保有量已達到約 3.8 億輛。電動自行車大行其道后，產品自身的安全問題、騎行時的交通隱患等，又成了新的矛盾。

在全鏈條安全隱患整治行動和史上最嚴新標準出臺后，電動自行車產品的「系統級」安全性，已經得到全面提高，并將接受又一個漫長冬季的考驗。

（圖源：豆包）

為了減少電動自行車騎行時的交通事故，新國標嚴格執行了 25km/h 的最高設計速度，這一要求目前來看，已經引發了不小的爭議。電動輕便摩托車和電動摩托車，可以騎行更高的速度，但需要用戶持有駕駛證，且不少城市嚴格限制甚至禁止騎行，故而又產生出新的市場需求空缺。

在「極端安全性」的要求之下，不少電動自行車車主已經做出了不小的「犧牲」，例如將其按要求放在小區外圍或離家較遠的充電位置。電動自行車新國標開始施行后，那些新買的車主又將面臨騎不快、限制多、價格高等諸多新挑戰。

電動自行車在保證產品足夠安全和減少交通事故的同時，又將如何兼顧公眾對其的實用配置、存放便利、騎行速度等更多訴求呢？借由新標準的推行，相關企業的更多新技術、新體驗和新產品，能否讓更多用戶從電動自行車這一基礎代步工具的定位設定中走出來呢？電動自行車全面回歸「助力自行車」屬性后，各大城市是否可以將電動輕便摩托車和電動摩托車的禁行限行逐步放開，從而滿足更多「最后 X 公里」用戶的更快騎行需求呢？

以上這些問題，可能要留待 2026 年或再之后，去逐一回答了。