今年三季度，蔚小理再次三家公司同時出現(xiàn)虧損，引發(fā)了兩種爭論，一是增程與純電市場攻守易位，純電時代來到了；二是新勢力能走多遠(yuǎn)的爭論再起。這兩種爭議背后可能都存在著誤解。

文丨智駕網(wǎng) 雨來??

編輯丨雨來

在2025尚未真正收官之際，蔚小理在2025三季報的表現(xiàn)卻讓外界重新評估三家新勢力的未來：蔚小理三家公司在營收、銷量、單車毛利率方面都日益接近。

與此同時何小鵬、李斌、李想三人對于今年純電與增程的未來和技術(shù)布局展開了新一輪布道。

但更為現(xiàn)實(shí)的是，相比蔚來和小鵬的虧損大幅降低，理想汽車在連續(xù)十一個季度盈利之后，再次出現(xiàn)單季虧損（-6.24億元），不由讓外界認(rèn)為汽車市場正進(jìn)入新一輪調(diào)整：

它是否意味著增程和純電車型切換的拐點(diǎn)已經(jīng)到來？

01.

增程和純電車型拐點(diǎn)已至？

在今年的三季報發(fā)布后，在財報會溝通環(huán)節(jié)，李斌再次向資本市場喊話：「增程大三排SUV的黃金時代已經(jīng)過去，純電大三排SUV的黃金時代正在到來。」

市場熱點(diǎn)切換得如此之快，正是三四年河?xùn)|、三四年河西。

李斌引用數(shù)據(jù)稱：「今年三季度，純電的銷量其實(shí)同比增長了26%，增程和插混的話同比下滑12%和7%，具體到10月份的話，純電的銷量同比增長31%，增程下降了13%。」

▲中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，純電車型10月銷量同比大增31.7%，混動（含增程）銷量同比增長3%

來自中汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)支持了李斌的這一判斷，今年1至10月混動車型（含增程）的銷量為460萬輛已大大低于純電動車型的841萬輛。

每一次技術(shù)的切換都會引發(fā)市場格局的調(diào)整，這并不令人意外。

但這一變化真的是因?yàn)榧冸娕c增程車型攻守易位導(dǎo)致的嗎？

中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，1-10月，新能源汽車國內(nèi)銷量占汽車國內(nèi)銷量比例為49.5%；新能源乘用車國內(nèi)銷量占乘用車國內(nèi)銷量比例為52.9%；其中10月，新能源汽車國內(nèi)銷量占汽車國內(nèi)銷量比例為54.9%；新能源乘用車國內(nèi)銷量占乘用車國內(nèi)銷量比例為57.6%。

新能源車型包括純電、插混和增程，三者的總銷量占比在乘用車市場已絕對過半。

但同樣來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年9月，傳統(tǒng)燃油車國內(nèi)銷量為100萬輛，比去年同期增加6萬輛，環(huán)比增長10.9%，同比增長6.4%，已經(jīng)連續(xù)四個月實(shí)現(xiàn)同比增長。

今年1—9月，傳統(tǒng)燃油車國內(nèi)累計(jì)銷量為814.1萬輛，同比增長1.7%，這一增幅雖然不高，但相比2024年燃油乘用車同比17.7%的銷量跌幅，這一變化大大出乎外界的預(yù)料。

另一方面燃油車銷量占據(jù)國內(nèi)乘用車國內(nèi)總銷量1704.4萬輛（1—9月數(shù)據(jù)的45%以上。

傳統(tǒng)燃油車的逆勢增長是如何實(shí)現(xiàn)的呢？

直觀的原因有二，一是油電同智，傳統(tǒng)燃油車加強(qiáng)智艙、智駕配置，縮小了與新能源汽車的智能化代差；其二，降價。

當(dāng)然主要原因是降價。

中汽協(xié)在報告中表示：「國內(nèi)燃油車市場的回暖，與傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品定位與營銷價格措施有關(guān)。」

當(dāng)前，傳統(tǒng)汽車品牌燃油車的價格已下探至8萬元以下，在C級轎車中，「56E」終端售價部分已進(jìn)入了「2字頭」時代，智駕網(wǎng)致電北京經(jīng)銷商，奧迪A6（參數(shù)丨圖片）起步價已跌破30萬元，寶馬5系33萬起，奔馳E級43萬起。

一汽豐田董事長董修蕙在廣州車展期間表示，截至2025年10月， 一汽豐田 累計(jì)銷量達(dá)?658,418輛?，同比增長7%，全年銷量目標(biāo)達(dá)成在望。?

價格因素依然是中國市場上的勝負(fù)手，這一點(diǎn)在比亞迪的身上體現(xiàn)得更為直觀。

2025年一、二季度，比亞迪營收分別增長36%和14%，但三季度營收卻突然下滑3%，10月份的銷量同比下滑12%。

原因其實(shí)只有一個，今年6月下旬，工業(yè)和信息化部等三部門召開會議，反對「內(nèi)卷式」競爭，絕不能偷工減料、以次充好，以犧牲產(chǎn)品性能、降低產(chǎn)品質(zhì)量為代價實(shí)現(xiàn)短期的「降本增效」。

監(jiān)管層從治理層面，叫停了價格戰(zhàn)。

而比亞迪隨后減少部分工廠的班次和推遲新增生產(chǎn)線計(jì)劃，放緩了生產(chǎn)和產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃。并從7月1日起對購車政策進(jìn)行大調(diào)整，在事實(shí)上終止了其在6月發(fā)起的價格戰(zhàn)。

而李斌所言的「純電大三排的時代到了」，背后也是樂道L90、蔚來ES8在定價策略上與其原有序列相比進(jìn)行了大幅降價，ES8比上一代車型便宜了近12萬元。

以中國近期多款9系車型價格走勢來看，大七座旗艦SUV已從45萬元區(qū)間下探至32萬元上下。

與更大的電池、更大的空間、更高階的智駕配置相對應(yīng)的是價格一路下滑。

中國汽車市場的價格戰(zhàn)從明降變?yōu)榱嗽雠洳患觾r和新車上市一步到位，并從年初一直打到現(xiàn)在。

它導(dǎo)致的一個現(xiàn)實(shí)是，合資品牌包括BBA早已放棄了品牌溢價，已或明或暗地加入了中國市場一輪又一輪的降價大戰(zhàn)；中國自主品牌的品牌向上本質(zhì)上依然是配置向上，空間變大，本身也沒有絲毫的品牌溢價。

在11月27日國家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)顯示，2025年1-10月汽車制造業(yè)利潤總額為3894.6億元，同比增長4.4%。

這背后是中國 汽車產(chǎn)銷同期分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛， 同比分別增長13.2%和12.4% 。

也就是說，與銷量的大幅增長相比，沒有帶來利潤的增加，反而是下降了。

所以中國汽車市場「燃油車殺回來了」、「純電大三排的時代已經(jīng)到了」，在一定程度上都是價格戰(zhàn)引發(fā)的幻像。

三四年河?xùn)|、三四年河西，各大品牌之間的座次排名起伏背后依然是悉數(shù)陷入價格戰(zhàn)的短兵博弈的結(jié)果，這種短兵相接有大量的不確定性。

但是媒體、監(jiān)管者也不必對價格戰(zhàn)污名化，能在價格戰(zhàn)中占穩(wěn)腳跟并有利潤可賺的企業(yè)都是王者。

單就蔚小理而言，蔚來、小鵬汽車自二季度起已是多輪中國汽車價格戰(zhàn)的應(yīng)對者，相比而言，理想則一直保持著定價策略的穩(wěn)定。

難得可貴的是，蔚來和小鵬汽車在新車型售價下降之時，單車毛利率不降反升。回?fù)袅耸袌錾峡此バ聞萘Φ难哉摗?/p>

02.

理想與小鵬汽車殊途同歸

但蔚小理是否重回同一起跑線，三家公司的經(jīng)營狀況和未來趨勢卻并不盡相同。

三家各有各的亮點(diǎn)，也各有各的難處。

從三季度的銷量排行來看，小鵬汽車銷量排名最高，為11.6萬輛；理想次位，為9.3萬輛，蔚來9.7萬輛，三家差距并不大；

銷量排名的易位，小鵬、蔚來與理想是雙升一降。

理想汽車相比今年二季度11.1萬輛的銷量環(huán)比下降16%。三季度涵蓋了金九月，三季度銷量環(huán)比下降，說明在整個汽車市場的權(quán)重大幅下降。

理想從盈轉(zhuǎn)虧不僅在理想汽車內(nèi)部引發(fā)了新一輪管理機(jī)制的調(diào)整，也讓外界大感意外。

因?yàn)槔硐肫嚱衲暌患径取⒍径鹊臄?shù)據(jù)都極為出色，一季度經(jīng)營利潤為2.72億元，二季度大漲204.4%，直接升至8.27億元；營收環(huán)比也大漲16.7%。

在上半年理想汽車一方面拿下20萬元以上新能源汽車中國品牌銷量首位，一方面在50萬元以上的豪華車細(xì)分市場，理想MEGA連續(xù)兩個月拿下MPV車型與純電車型雙料銷量冠軍。

彼時展望三季度， 李想表示 ， 預(yù)計(jì)單季度毛利率依然會維持在19％左右， 「 就像第二季度和第一季度一樣。」

但何以三季度最終風(fēng)云突變？

李想本人對人理想汽車三季度的表現(xiàn)總結(jié)為四個原因：

我們經(jīng)歷了產(chǎn)品周期、公關(guān)輿情、供應(yīng)鏈爬產(chǎn)、政策變化等帶來的各種挑戰(zhàn)，這些因素對我們的交付和經(jīng)營產(chǎn)生了影響。

不過具體而言，李想沒有提到的是市場環(huán)境的急劇惡化。

理想汽車面臨的一個現(xiàn)實(shí)問題是所有的家用SUV都在貼臉與理想汽車競爭，在一定程度上，賽力斯、嵐圖、零跑都是理想模式的復(fù)制者和跟隨者。

這種圍著理想打的群狼環(huán)伺，今年四季度甚至到明年一、二季度，這樣的對標(biāo)依然會持續(xù)。

做為理想汽車銷量的基本盤，增程車型 L6、L7、L8、L9持續(xù)下滑：今年10月份的銷量分別為9680臺、4347臺、2183臺、2130臺，均未過萬，同比大幅下降 。

問界、零跑、嵐圖，甚至東風(fēng)風(fēng)行系列都在以增配降價的方式搶食大七座SUV市場。

新款問界M9增程版取消42度電池，統(tǒng)一升級為52度電池版本，六座車型相當(dāng)于降價1萬元，五座低配MAX降價2萬元，高配Ultra降價1萬元。 ?

10月份L9的銷量同比大跌39%。

此外比亞迪唐L、騰勢N9、零跑C10、零跑C16?更是深度擠壓了L6/L7/L8的市場空間。

在純電車型方面，雖然i8雖未一炮打響，但i6有爆款潛質(zhì)，只是因產(chǎn)能提升需要時間，大量訂單未能轉(zhuǎn)化。

對于理想汽車銷量的下滑，不少批評認(rèn)為在增程和純電兩塊領(lǐng)域，理想是 「 兩頭落空」。

事實(shí)上主要是增程做為理想的基本盤面對圍攻產(chǎn)生了動搖。

但即便如此，在蔚小理三家中，理想的財務(wù)狀況依然是最好的，三季度陷入虧損，本身有一定的意外。

那就是召回事件對理想財務(wù)的影響，這次召回在一定程度上吃掉了理想的利潤——「按照估算的金額，在三季度對MEGA召回事項(xiàng)計(jì)提了約11億元的質(zhì)保成本。」理想汽車CFO李鐵在財報會上表示。

李想在財報溝通會上，強(qiáng)調(diào)了兩點(diǎn)調(diào)整：

一是在管理機(jī)制上放棄華為模式，重回創(chuàng)業(yè)公司模式；

二是未來技術(shù)布局上，圍繞汽車機(jī)器人的定位構(gòu)建新的研發(fā)方向和投入。

從職業(yè)經(jīng)理人模式，回歸創(chuàng)業(yè)公司模式，李想剖析了當(dāng)下在人工智能重塑各個行業(yè)的之時，今年的市場環(huán)境，理想汽車自身的特點(diǎn)，更符合創(chuàng)業(yè)公司的條件：

第一，行業(yè)和技術(shù)周期在發(fā)生巨大的變化；

第二，行業(yè)格局不確定，企業(yè)還不是領(lǐng)先者；

第三，創(chuàng)始人和創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)每天還在投入的努力工作，充滿動力。

在產(chǎn)品、技術(shù)兩個層面，李想的判斷也并無不妥，他強(qiáng)調(diào)，不能再站在電動汽車、終端智能的角度來規(guī)劃定義新一代的智能汽車，而是從具身智能的角度，汽車機(jī)器人的角度確立理想汽車在未來十年的技術(shù)方向和研發(fā)投入。

梳理何小鵬在三季報溝通會上的回答，李想和何小鵬對于汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線和走向呈現(xiàn)出高度一致，二人的判斷都聚焦于物理AI。

「我堅(jiān)信小鵬汽車會成為面向全球的具身智能公司。圍繞物理AI應(yīng)用，我們會打造一個強(qiáng)大的產(chǎn)品技術(shù)體系和商業(yè)生態(tài)，為全球的客戶和股東創(chuàng)造更大的價值。」何小鵬面向投資人強(qiáng)調(diào)，小鵬汽車的愿景已從AI汽車變?yōu)?/strong>具身智能公司。

但就基本盤而言，小鵬汽車在純電市場的產(chǎn)品布局已相對完整，隨著明年7款具備 「 超級增程」配置的一車雙能新車持續(xù)落地，小鵬汽車的市場空間將極大擴(kuò)展。

小鵬汽車三季度營收首次突破200億元，同比實(shí)現(xiàn)翻倍增長，虧損從去年同期的-18.1億元收窄至-3.8億元，距離季度盈利一步之遙。

另外兩項(xiàng)值得書寫的，一是海外銷量持續(xù)增長， 1-9月海外市場累計(jì)交付量29706輛，同比增長超過125%，其 首個歐洲本地化生產(chǎn)項(xiàng)目在奧地利格拉茨麥格納工廠正式啟動，首批小鵬G6與小鵬G9順利量產(chǎn)下線。2026年更多增程車型的落地對于其出海如虎添翼。

二是技術(shù)輸出即將在國內(nèi)產(chǎn)品落地，其與大眾集團(tuán)合作的產(chǎn)品將在明年量產(chǎn)，三季報，小鵬汽車的研發(fā)服務(wù)收入達(dá)到驚人的23.3億元。

對比小鵬汽車和理想汽車的發(fā)展路線，二家新勢力在 2025年 異常神奇的多個維度來到了交匯點(diǎn)。

不過，相比小鵬汽車，李想 著力進(jìn)行的管理模式和公司研發(fā)方向的兩個調(diào)整，可以說都是正確的，也回答了當(dāng)下中國汽車市場競爭日益同質(zhì)化的問題，但回避了最急迫的戰(zhàn)術(shù)問題。

也就是L系列沒有回應(yīng)新一代增程車型的技術(shù)變化，大油箱、大電池還是大電池小油箱，開啟了增程車型系列的理想，在產(chǎn)品迭代上沒有兼顧純電產(chǎn)品和增程車型同步進(jìn)化。

李想表示， 「 過去三年，我們對于具身智能完整系統(tǒng)的技術(shù)儲備，讓我們下一代的產(chǎn)品充滿信心，具身智能機(jī)器人的元年從汽車機(jī)器人正式開啟，千億收入只是起步。」

剛剛度過十周年的理想汽車，從財務(wù)角度來看，依然是表現(xiàn)最好的新勢力，但戰(zhàn)略上的正確和戰(zhàn)術(shù)上的成功，在轉(zhuǎn)型時期往往缺一不可。

2025年，理想汽車依然有望做到年度盈利，隨著產(chǎn)能的爬坡，i6有望推動理想汽車的銷量表現(xiàn)。李想對價格戰(zhàn)的殘酷性是否認(rèn)識不足，相信到明年初的時刻，會有一個更清晰的答案。

03.

日益務(wù)實(shí)的李斌

對于中國汽車的殘酷性，李斌顯然已經(jīng)過了一輪從爬上山巔再跌到低谷的體驗(yàn)。

李斌在三季報發(fā)布后與媒體溝通時表示：「過去蔚來做了很多探索，并在探索中明白了一個道理：在年銷量 3000 萬的中國市場，我們只有 1% 多的份額，哪有資格扯別的事。在相當(dāng)長的時間之內(nèi)，我們都會聚焦做好汽車產(chǎn)品，老老實(shí)實(shí)做產(chǎn)品，老老實(shí)實(shí)賣車。」

李斌回避了具身智能，主動收縮戰(zhàn)線，成為蔚小理中表現(xiàn)最為現(xiàn)實(shí)的公司。

不容回避的是，在「蔚小理」中，蔚來的經(jīng)營風(fēng)險依然最高。

蔚來汽車今年一季度凈虧損67.5億元?，二季度凈虧損49.948億元，三季度雖然大幅減虧，但也達(dá)到了27.35億元，累計(jì)虧損144.8億元。

四季度盈利的可能性依然有巨大挑戰(zhàn)，蔚來已經(jīng)主動將四季度15萬臺的銷量指引下調(diào)了近20%。

而三季度虧損大幅收窄主要得益于內(nèi)部降本，三季度蔚來研發(fā)費(fèi)用為23.91億元，同比減少28%，環(huán)比減少20.5%。

但亮點(diǎn)是，雖然兩款熱銷車型定價超出市場預(yù)期，但單車毛利率得到了保證。

蔚來CFO曲玉表示，三季度毛利提升主要依靠銷量提升帶來的供應(yīng)鏈降本和樂道高毛利車型L90的推出。蔚來全新ES8的毛利率為20%，5566車型的毛利率在15%到20%之間，樂道L90毛利率在15%到20%之間。

李斌表示，隨著銷量的提升，供應(yīng)鏈方面的成本仍有下降空間。

產(chǎn)品布局方面，李斌表示蔚來希望在明年上半年的某個月實(shí)現(xiàn)5萬輛的月銷量。

2026年，蔚來將推出三款大車，其中Q2推出兩款車型，Q3推出一款車型，同時蔚來不會因?yàn)殡A段性政策變化調(diào)整產(chǎn)品發(fā)布節(jié)奏。

李斌所言的「純電大車」時代的一個表現(xiàn)是同級車型，純電車型與增程車型在價格上正日趨趨同。

增程車型的成本優(yōu)勢正被越來越便宜的純電車型所替代。

有主機(jī)廠專業(yè)人士曾向智駕網(wǎng)表現(xiàn)，增程車型和純電車型在成本上在2023年即可以做到成本同價，但市場上似乎已形成了純電車型相比增程車型貴一至兩萬元的習(xí)慣性認(rèn)知。

隨著被稱為大油箱、大電池的所謂超級增程車型的上市，這種價格差異將更為微弱。

但是這種差異從趨勢變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)依然有相當(dāng)長的時間周期。

2025款問界M8增程Max版6座版售價為36.98萬，純電版則為39.80萬，相差2.82萬元；2025款阿維塔11的Max增程版售價28.99萬，相比純電版的30.99萬便宜了2萬元。

? 小鵬X9純電版35.98萬元的起售價相比增程版30.98萬元的起售價之間五萬元的差異，大大提升了增程版的競爭力。

另外一個不容忽視的選擇是，隨著中國汽車公司對于出海的重視，打造覆蓋全場景出行能力的汽車產(chǎn)品已是不二選擇。

一年宣稱在2025年停售燃油車的長安汽車已明確將同時布局燃油、純電和混動車型，長城汽車、吉利汽車、奇瑞汽車也做出了相同的選擇。

增程與純電的攻守易位與燃油車的短暫回暖背后都有價格戰(zhàn)的影響。

而蔚來、小鵬則在這新一輪的競爭中以相對積極的定價收獲了回報，以致于有蔚小理重回同一起跑線的觀感。

從長期來看，混動車型、純電車型與燃油車型“三三四（30%：30%：40%）”的格局依然是大概率事件。

2026年，隨著新能源汽車征收5%的購置稅，中國汽車市場對于燃油車、新能源汽車的選擇將會發(fā)生新一輪的變化。

近兩年來，市場上一直有觀點(diǎn)認(rèn)為，造車新勢力可能一個也不會存活。

今年三季度，蔚小理再次三家公司同時出現(xiàn)虧損，引發(fā)了新一輪新勢力能走多遠(yuǎn)的爭論。

11 月 17 日，在吉利汽車 2025 年三季報業(yè)績電話會上，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅表示，很多新勢力從發(fā)展歷史來看時間并不短，很多甚至成立八九年時間，盡管今年來看銷量大幅提高，但目前為止賺錢的新勢力依然是鳳毛麟角。「明年車市就開始大浪淘沙了，如果沒有強(qiáng)大的盈利能力，我相信再生存下去是非常艱難的。」

造車新勢力從當(dāng)年的200多家至今天的蔚小理、零跑、小米已經(jīng)歷了一輪輪大浪淘沙。

無論從哪個角度來看，他們依然是市場上最有生命力的汽車品牌。

▲11月造車新勢力的銷量依然遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車公司打造的新品牌

零跑已經(jīng)連續(xù)兩個季度盈利，全年盈利也是大概率事件，小米汽車雖然依然深陷輿論風(fēng)暴，但也交出了一份出色的三季報。

中國市場的起起伏伏，留給桌上玩家的機(jī)會在事實(shí)上是均等的。

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