長城將在全新藍山智能進階版上搭載 VLA 輔助駕駛方案。

文丨沈行

輔助駕駛正處在技術的交界點，“規則” 方案的上限已經觸頂，去年以特斯拉為首的 “端到端” 路線開始快速普及，即傳感器原始信息直接輸入模型、模型直接輸出車輛動作。端到端的意義在于，它讓輔助駕駛研發進入了 AI 時代：能力不依賴人工編程，而是隨著數據規模的擴大持續進化。

但隨著應用場景變得更復雜，行業開始意識到僅靠模仿難以覆蓋真實世界的多樣性——端到端無法處理未曾 “見過” 的極端場景，為了突破這個瓶頸，輔助駕駛從端到端繼續演進，向能夠理解語義、推理場景、解釋決策的 VLA（Vision-Language-Action）過渡，能力的重心從 “會開” 轉向 “會想、會判斷”。

對于輔助駕駛發展趨勢的探索，長城是行業內反應更快、判斷更明確的那一個。長城是最早完成 VLA 量產落地的車企之一，并率先在即將發布的全新車型——魏牌全新藍山智能進階版上搭載。

今年前三季度，長城汽車累計投入研發費用約 66.36 億元，同比增長 6.9%。智能化是重要的研發方向之一，長城汽車 CTO 吳會肖曾表示，智能化相關研發費用目前約占長城總研發費用的一半，長城計劃每年向自動駕駛領域投入研發費用至少 10 億元。

長期穩定的研發投入，使長城在歷次技術路徑調整中都更早識別問題、并具備更快的落地能力。

12 月 1 日，長城汽車舉辦首次 VLA Talk。長城汽車 CTO 吳會肖在與影視颶風 Tim 的對話中介紹了 VLA 輔助駕駛大模型的最新進展，并強調 VLA 的底層邏輯是：用視覺觀察世界，用語言認知世界，用動作塑造和改變世界。

長城汽車輔助駕駛進階，VLA 首搭魏牌全新藍山智能進階版

吳會肖把 VLA 的價值概括成一句話：“讓 AI 理解世界，讓 AI 學會害怕，讓人類相信 AI。”

長城在 2021 年上線高速 NOH，2024 年無圖 NOA 上線，在輔助駕駛領域的長期量產經驗中，長城比多數車企更早意識到：端到端是路上必經的一站，但不是最終一站。系統能夠 “看到” 當下路況，卻難以對潛在風險形成足夠的認知；在接近邊界的場景里，它常常顯得過于自信。而在真實用車中，駕駛員又會條件反射般把判斷權交給系統，逐漸形成一種被動的過度信賴。

相比端到端，VLA 能夠結合語義、場景和因果關系去理解正在發生什么，像用戶一樣決策，把輔助駕駛從 “感知—反應” 升級為 “感知—推理—決策”。

整體來看，VLA 既能 “聽得懂”：用戶可以通過 “遠離大車”“開慢一點” 等口令完成車輛控制；也能看見 “看不見” 的危險，端到端只能做到 “看見行人減速”，而 VLA 能面對尚未顯現風險作出判斷，比如途徑臨停大車，或被圍擋遮擋的施工現場，它會推理出道路可能變窄或存在發生 “鬼探頭” 的概率，從而提前減速、主動避讓；它還 “會思考”，能在復雜路況中像老司機一樣做出合邏輯的判斷。

并且，CoT 思維鏈卡片是 VLA 大模型上車后最為直觀的新增功能，可以令輔助駕駛系統從難以捉摸的 “黑盒” 進化成可解釋模型，把感知、推理、決策全過程呈現給用戶，讓用戶知道每一次加速、減速、繞行、避讓背后的思考，讓用戶能夠直觀看到系統的推理邏輯，建立兩者之間的信任。

長城 VLA 首先在全新藍山智能進階版上搭載，交付即上車。這種速度和長城在輔助駕駛上的長期積累有關，吳會肖說，長城是一家具有 AI 基因的車企。早在十幾年前，長城就開始了對輔助駕駛的探索。

但技術先進并不等于表現激進，長城選擇了更克制的做法，并未急于上線一些看上去更聰明更有噱頭的功能，比如 “招手即停”，雖然在技術上可以實現但是在使用上可能會存在誤判風險；語音上也暫緩開放模糊語義的控制方式，保留清晰、可控的固定指令。

國內輔助駕駛正在加速進入普及窗口期。今年 1-7 月，輔助駕駛滲透率已超過 60%，較上一年增長 6.5%。與此同時，工信部也開始強調對輔助駕駛的管理邊界，要求行業明確功能邊界、規范宣傳口徑。

關于 VLA 和世界模型的路線的分歧并未停止，反而在這一輪技術演進中愈發清晰：小鵬和理想把重點放在 VLA，華為、蔚來則堅持世界模型方向。兩條路徑的共識都是提升模型能力，只是在車端和云端側重不同。

世界模型通過在云端重建一個世界，還原真實路況與合成極端場景，生成大量的仿真數據優化模型；VLA 則在車端做實時推理和解釋。多數車企在兩者之間二選一，而長城選擇了把兩者打通：用世界模型的仿真能力訓練 VLA，保證車端的安全性。

長城嘗試把從模型訓練到車端推理、解釋、執行的鏈路做成一體化體系：云端承擔更復雜的能力生成，車端把關行為的確定性與安全邊界。最終把輔助駕駛做得更像人，也更讓人敢用。

這一選擇背后是長城對輔助駕駛的判斷：聽得懂、看得見、會思考。

全新藍山是長城 VLA 的第一個 “試驗場”

長城 VLA 為什么首先在全新藍山智能進階版上搭載？

在長城內部，藍山是一款有特殊意義的車型，吳會肖說，“它是讓我們研發團隊流淚最多，歡笑最多，嘔心瀝血，也是讓我們最有成就感的一款車。”

藍山所處的 30 萬級 SUV 市場競爭激烈，特斯拉 Model Y、問界 M8、理想 L7 等車型長期占據主要份額。在這樣的賽道中，藍山自上市以來累計交付已超過 11 萬輛，單月銷量最高突破 7000 輛，成為魏牌 SUV 的主銷產品。

藍山同時也是長城汽車智能化戰略落地的重要載體。此前，新一代座艙和輔助駕駛能力均在藍山上率先落地。

作為面向家庭用戶的中大型 SUV，藍山覆蓋通勤、遠行等多類場景，對安全性和系統穩定性的要求較高。在這樣一款使用場景復雜、對可靠性要求更高的車型上首搭 VLA，意味著這套方案必須在真實環境中接受嚴格的考驗。

對家庭用戶而言，“安全、穩定、可靠” 是絕對優先級。長城汽車把 VLA 放在最不能出錯的全新藍山智能進階版上，也證明了長城對自身技術的自信。

智能進階版搭載的 Hi4 性能版智能四驅電混系統為輔助駕駛提供執行力。VLA 與 Hi4 性能版在長城體系中被設計為一套軟硬件協同方案：VLA 負責預判路況與風險，Hi4 性能版在能量管理和駕控執行層面做出對應響應，例如根據路況調整能量分配、避免低電量下的性能衰減，并通過 iTVC 系統提升避讓精度與穩定性。兩者分別覆蓋 “信息復雜場景” 與 “物理復雜場景”，形成全域適應能力；同時高達 1343 km 的 WLTC 綜合續航為 VLA 的持續工作提供能量冗余。

從更長期的技術方向來看，吳會肖認為，只有推進座艙與輔助駕駛在技術與產品形態上的融合，汽車才可能演化為真正意義上的智能體。這也是長城汽車智能化技術研究的重點方向。

在這樣的技術路徑下，長城的智能化能力與產品體驗持續提升，為智能汽車業務打開了新的窗口期。2025 年上半年，長城汽車累計銷量 56.89 萬輛，同比增長 2.52%；其中新能源車銷量 16.04 萬輛，同比增長 23.64%。

在價格下探、配置不斷堆疊的競爭環境中，長城并未選擇以 “更多功能、更低價格” 作為主要策略，而是把資源投入到底層能力建設上，包括在大模型等基礎能力上持續投入，把輔助駕駛和智能座艙納入同一技術體系，對系統風險和行為邊界做更嚴格的控制，并確保這些能力在家庭使用場景中能夠長期穩定運行。

這一取向與長城對家庭用戶的理解相符，也契合當下行業和監管強調的方向：智能化可以繼續推進，但系統必須具備更高的可控性與穩定性。

在此前一輪的輔助駕駛競爭中，主流趨勢更像是一場速度競賽：模型做得更大、功能上線更快、迭代節奏不斷加快。但從用戶視角，最重要的問題往往是 “我敢把家人交給它嗎？”

在輔助駕駛長期量產經驗中，長城比別人更早看到另一件事：輔助駕駛的下一步，是讓用戶對系統產生更強烈的信任。

藍山和高山的智能化水準已經處于行業前列，而 VLA 的量產上車，讓長城的輔助駕駛走到一個新的階段。作為一家有 35 年造車經驗的企業，長城在傳統工程體系的基礎上，把能力延伸到智能化的核心競爭點上。VLA 只是第一步，后面還有全動力超級智能平臺。對于長城而言，這是一次智能化能力的長期躍遷。

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