（圖片系AI生成）

2025年，在鋰電賽道乃至全球新能源領域的熱度圖譜中，固態電池都占據絕對的C位，而“喧囂”成為這一年最熨帖的關鍵詞。

一方面，傳統液態電池能量密度逼近理論極限和安全焦慮倒逼技術革命，從電池廠到車廠到跨界資本紛紛入局攻關，錨定這一公認的具顛覆性優勢的下一代電池技術，A股概念股名單已增至54家；另一方面，從學界到產業界，再到政府部門和行業協會，有關固態電池的技術突破、樣品發布、政策加持、量產時間表等消息頻頻更新，持續引爆一二級市場及消費者的期待。

喧囂之下，半固態與固態的概念、標準、路線亦正逐步厘清；過去幾年更多停留在概念層面的固態電池，正加速邁向工程驗證期，轉向“可工程化”“可量產”等關鍵問題。

但從實驗室到工程化再到商業化，遠比想象的更道阻且長。從材料到穩定性，再到高昂成本和完全顛覆性的制造工藝和設備，全固態電池商業化長征路上的每一個環節都滿布荊棘。

放眼全球，固態電池已然升級至國與國之間的“軍備競賽”，中國與日、韓、歐美等競爭對手幾乎站在同一起跑線上，也均處在從科學驗證向工程驗證的關鍵爬坡期，紛紛在硫化物、氧化物和聚合物等不同技術路線上多點布局，尚無企業摸到規模商用的門檻。

在資本的喧囂和實驗室與商業化的巨大鴻溝面前，商業化時間表也爭議四起，樂觀者認為2027年將小規模裝車驗證、2030年開始商業化，但謹慎者預計初始商業化的時間還要往后推兩三年甚至更長的時間。

資本喧囂

全固態電池（All-Solid-State Battery）是公認的下一代電池技術，沒有之一。

當前，主流的液態鋰電池包括磷酸鐵鋰和三元鋰，前者能量密度在150-210Wh/kg，續航和低溫性能有限；后者較高，但也不超過300Wh/kg。且液態電池在高溫、短路、碰撞等場景易熱失控，存在較大的安全風險。

理論上，固態電池的能量密度可達400Wh/kg以上，工作溫域寬至-40℃~150℃，安全性高，不易起火爆炸，被認為是解決電動汽車續航和安全雙重焦慮的終極方案。

更多的市場空間也在預期之中，一旦固態電池商用，不只限于新能源汽車，還能上天入海，在低空經濟、具身智能等多領域打開應用場景的邊界。EV Tank樂觀預測，到2030年，全球固態電池出貨量將達到614GWh，其中全固態電池占比接近30%。

甚至，固態電池的商用還會直接拉動鋰需求的增長。數據顯示，豐田、松下等企業研發的硫化物固態電池，單GWh鋰用量是液態電池的2.4倍；寧德時代（300750.SZ、03750.HK）、贛鋒鋰業（002460.SZ、01772.HK）等國內企業的半固態電池，鋰用量為液態電池的1.8倍。中信證券更是測算，2030年全球固態電池對鋰需求達55萬噸LCE，帶動全球碳酸鋰需求增長5%。

預期的優勢和市場前景，讓固態電池率先在一二級市場迎來景氣度。

觀察君從企查查獲取的數據顯示，今年以來，國內固態電池相關的投融資密集落地，截至11月28日，共發生40起；投資機構包括了國家制造業轉型升級基金、川發引導基金等國家級產業及政策類基金，也有工銀投資、紫金礦業、溥泉資本等大型金融及產業集團旗下資本，梅花創投、松禾資本等知名創投機構，以及Aramco（沙特阿美）等跨國投資巨頭。

其中，投融資最活躍的省份是江蘇、廣東、浙江，分別有8起、7起和5起。從投融資額來看，多數未披露具體的金額，但仍有藍固（常州）新能源有限公司的B輪、安邁特科技（北京）有限公司的B輪、安徽壹金新能源科技有限公司的C輪融資金額均在億元之上。

二級市場更是給出暴漲的正反饋，自去年9月下旬以來，固態電池指數（8841671.WI）就走出三輪大漲行情，截至今年11月28日收盤，累計大漲124.02%，同期上證指數漲幅41.46%；尤其是2025年4月9日以來，幾乎走出了單邊上行的趨勢，累計漲幅近80%。

（固態電池指數周K線圖）

個股更是集體走出大牛行情，54只概念股中近6成股價翻倍，海科新源（301292.SZ）、上海洗霸（603200.SH）、先導智能（300450.SZ）分別錄得610.31%、320%、277.35%的區間漲幅。

進展“迷人眼”

事實上，一二級市場熱度飆升背后，是學界、產業界接續不斷的固態電池領域的好消息。

從清華大學化工系張強團隊在固態電池聚合物電解質研究領域取得進展引爆二級市場固態概念，到各企業/機構的固態電池相關新品發布，無一不在宣告能量密度在實驗室樣品階段的新突破，也不斷吊起投資者和公眾的新期待。

比如，前有國軒高科（002074.SZ）在5月發布“金石全固態電池”能量密度達350Wh/kg，幾個月后就有欣旺達（300207.SZ）官宣“欣?碧霄”聚合物全固態電池能量密度達400Wh/kg，同期奇瑞汽車（09973.HK）和國軒高科聯合推出的“犀牛S”全固態電池模組又宣布能量密度高達600Wh/kg。甚至，還有多種停留在實驗階段的材料，宣稱能量密度突破700Wh/kg。

“我們公司2023-2024年已研發出300-400Wh/kg的全固態電池實驗樣品，遵循‘科學問題→工程化問題→產業化→商業化’的推進節奏，目前處于科學問題與工程問題并舉階段。”四川賽科動力科技有限公司（以下簡稱“賽科動力”）副總經理譚鐵寧向觀察君表示，目前全球固態電池的推進節奏基本一致，均處于科學驗證與工程驗證并舉的階段。

如是所言，進入2025年，關于中試產線規劃或落地的消息就不絕于耳。比如11月23日，廣汽集團（601238.SH、02238.HK）宣布建成國內首條大容量全固態電池產線，目前已進入小批量測試生產階段，率先具備60Ah以上車規級全固態電池的批量量產條件。消息發布次日，廣汽集團A股股票漲停，港股大漲12.03%。

不過，無論是規劃建設/建設中抑或已經建成的中試線，都只能是小批量的交付。且目前市場上小規模應用的產品，大多屬半固態電池的范疇，單體能量密度在350Wh/kg左右。

固態電池消息紛繁，疊加部分市場主體在營銷宣傳中模糊定義或混用，于普通消費者和投資者而言，并不能很好區分，甚至很多人發問“是否該等到固態電池出來后再買新能源車”。

譚鐵寧就向觀察君表示，固態電池和半固態電池在技術上其實有本質的差異。其以賽科動力在11月10日投產的高安全電池項目（一期）0.5GWh的項目舉例，該項目基于本征安全電解液原位聚合技術實現工程化落地，可提供能量密度高達360 Wh/kg的高安全電池產品。從材料來看，正負極與液態電池基本一致，核心差異是采用高安全電解液+原位聚合技術，將液態電解液轉化為不可流動的固液混合態電解質，更耐熱且能抑制正負極物質串擾，降低熱失控風險，本質仍屬于半固態電池范疇。而全固態電池在材料、工藝和性能上是對現有技術的顛覆性創新，賽科動力選擇的路線是硫化物固態電解質與聚合物復合路線，計劃于2026年建成100MWh的硫化物全固態電池中試平臺。

深藍汽車董事長鄧承浩在2025世界動力電池大會上更是直言，全固態要研發，但液態電池不應該被放棄。“現在網絡很多引導是錯誤的，一旦在固態電池或者材料級有一個小的突破，就被無限地放大，每個人都覺得我拯救了這個世界，我帶來了新的技術。”他呼吁，對固態電池不能拔苗助長，得給固態電池一個寬松的成長環境。

中國全固態電池產學研協同創新平臺副理事長吳志新同樣指出：“這類虛假宣傳會給研發人員很大壓力，希望讓全固態電池的研發有一個安靜的環境，研發人員在這里能有一張放得下、靜得下的書桌。”

亟需厘清標準

固態電池在一二級市場的喧囂和紛繁的消息帶來的負面影響已經引起政府部門及行業協會的重視，2025年，已經開始著力厘清“固態”和“半固態”的區別，并同步研究設立技術標準。

今年5月，中國汽車工程學會正式發布了《全固態電池判定方法》（T/CSAE 434-2025），該標準首次明確了“全固態電池”定義，要求離子傳遞完全通過固體電解質實現，與混合固液電解質電池形成嚴格的技術分界。

在本月舉行的全球動力電池前瞻技術專題會議上，中國汽車技術研究中心首席科學家王芳還明確表示：“我們正在制定電池術語和分類的國家標準，明確固態電池的相關術語、分類、編碼等基礎內容，將電池分為液態、固液混合、全固態三大類。”

根據其表述，未來“半固態電池”大概率將統一命名為“固液混合電池”；利用失重法對電池進行液態物質含量測試，應未觀測到電池內液體，且失重率應低于1%，才能判定為全固態電池。

（圖源：中國汽車技術研究中心首席科學家王芳）

另外，2026年7月，工信部新版《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）將正式實施，要求電池“不起火、不爆炸”，且熱失控煙氣不得對乘員造成傷害。這對能量密度更高的固態電池提出了更嚴苛的安全要求。

當然，術語、分類、技術的厘清只是我國率先卡位標準制定權之舉，亦只是為產業鏈贏得戰略主動的一個縮影。去年以來，支持固態電池技術之政策更為密集的落地，工信部等部委設立60億元全固態電池研發專項基金后，今年的《電子信息制造業2025-2026年穩增長行動方案》《新型儲能制造業高質量發展行動方案》等文件中均明確提及要加快固態電池的發展。

（銀河證券研報）

全球軍備競賽

“國家如此重視，實際上是怕日、韓、美等其他國家彎道超車。”某鋰企相關負責人向觀察君直言，在全球鋰電池發展史上，每一次技術的顛覆，都是絕佳的戰略機遇期，適用企業，亦適用國家。

回溯來看，1991年，索尼率先開發出世界上第一塊商用鋰離子電池，并將其裝配在其新款CCD-TR1攝像機中。隨后消費電子時代席卷而來，攝像機、手機、筆記本電腦帶動鋰電池放量，1998年，日本的鋰電池年產能升至4億支，在全球份額高達九成。

不過，隨著東芝、松下等日企式微，日本鋰電池產業也日落西山。與此同時，韓國SDI和LG化學相繼于90年代末切入鋰電池行業，前者憑借消費電子業務的帶動大殺四方，后者則逐步轉向動力電池并攻城略地。2014年前后，韓國動力電池產業達到頂峰，LG化學和三星SDI的市場份額一度超過50%。

時間來到2015年4月，工信部緊急發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，俗稱“白名單”，自此拉開中國動力電池彎道超車的序幕；2017年，全球動力電池的頭把交椅傳到“寧王”手上，并持續霸榜，鋰電池正式進入“中國時間”，中國在技術、產業鏈、成本等多個維度全面領先。

到2025年前三季度，SNE Research數據顯示，全球動力電池裝車量為811.7GWh，同比增長34.7%。前十榜單中，寧德時代、比亞迪領銜6家中國企業獨占6席，合計市場份額達68.2%；另4席為LG新能源（第3）、SK On（第5）、松下（第6）和三星SDI（第8）占據，但增速都低于行業平均水平，三星SDI甚至同比下滑。

疊加近幾年儲能的爆發，鋰電池這個幾萬億甚至十萬億+級別的賽道不僅引發企業之間的競逐，也是國與國之間爭奪的焦點。于已經落后的日韓而言，押注固態電池，成為必然。

以日本為例，早在2018年，日本經濟產業省就通過《電池供應保證計劃》，拿出1040億日元資助豐田、出光興產等企業的四大全固態電池項目；2022年，日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）宣布啟動“下一代蓄電池和電機開發”項目，投入1510億日元用于全固態電池等相關技術研發；2024年，日本政府為豐田、日產等企業擴產計劃提供約3500億日元補貼，用于投資開發固態電池和其他電動汽車技術；2025年，出臺專項政策，對研發固態電池的企業給予最高30%的稅收優惠……

無獨有偶，韓國LG新能源聯合SK On組建固態電池聯盟，歐盟"電池2030+"計劃將固態電池列為戰略重點，美國《通脹削減法案》等多項政策通過設置供應鏈門檻推動固態電池本土產業鏈構建。

技術水平來看，上述的鋰企相關負責人表示，“日本在硫化物路線處于全球領先，國內2024年起快速推進工程化，與日本差距已縮小，預計1-2年內持平，且領先于美國。”

量產“長征”

全球競逐，中日韓歐美“自上而下”扶持，一方面凸顯固態電池的預期優勢，另一方面則反映量產的難度。
“全固態電池能否產業化和商業化，很大程度上取決于核心材料——固態電解質技術的突破，目前其高成本和穩定性問題是亟待突破的瓶頸。”如南方科技大學先進電池烏鎮研究院執行院長許曉雄所言，業界普遍認為，未來勝出的技術路線需在性能達標的同時具備成本優勢。

目前，行業普遍聚焦于三大主流技術路線，即硫化物、氧化物和聚合物，但各自都面臨著不同方向上的嚴峻挑戰。

（東吳證券研報）

天齊鋰業（002466.SZ、09696.HK）研究院院長劉楊就談到，氧化物成本低、工作窗口寬；聚合物柔韌性好、加工塑性佳，但需高溫激發性能，工作窗口較窄；硫化物進展相對靠前，離子電導率最高，是當前固態電池受關注的關鍵原因。三條路線無好壞之分，僅存在先后差異，當前硫化物路線最可能率先實現量產，未來隨材料迭代，各路線將在成本、性能、安全性的平衡中找到細分領域生態位，實現“百花齊放”。

電池能量密度的提升則需要分階段推進：400Wh/kg以下需重點攻克硅碳復合負極技術；而要達到500Wh/kg以上的更高能量密度，則需突破金屬鋰負極/無鋰負極技術。

（資料歐陽明高電動車百人會報告）

觀察君從業內人士處了解到，經過前期的探索，目前國內更多趨于聚焦硫化物主體的復合固態電解質、高鎳三元正極、硅碳負極的技術路線。但高成本依然是橫亙在產業化面前的一座大山，這里的高成本不僅包括原材料，也包括了設備等。

以硫化物路線為例，硫化鋰對空氣和水分極其敏感，遇濕反應生成劇毒硫化氫氣體，因此必須為制造過程提供濕度極低的干燥環境，同時成品電池的密封防水要求也更苛刻，成本高昂。國軒高科首席科學家朱星寶還談到，硫化物電解質膜在工程化制備過程中，隨堆疊厚度增加易出現開裂，導致成本上升與性能衰減。將電解質膜做薄可在一定程度上緩解電解質膜開裂，但薄的電解質膜同時達到高致密化和高機械強度對輥壓工藝提出了極高的要求。目前，硫化物全固態電池的生產良品率亟待提高。

東吳證券研報指出，當前中試階段單GWh設備價值量在5-6億元，后續隨著規模化量產及設備節拍&良率提升有望降至2.5億元/GWh。

同時，不論是硅碳負極還是鋰金屬負極，價格均十分高昂。目前高硅含量的硅碳負極價格約40-50萬元/噸甚至更高，鋰金屬報價則在60萬元/噸之上。

“半固態電池與傳統液態電池生產工藝相近，對原有產線的可復用率較高，近期可能商業化的是固液混合電池。”上述的鋰企相關負責人表示，固態電池有望率先應用于對續航和安全性要求高、對價格相對不敏感的低空經濟和機器人等領域，之后拓展至中高端新能源車型，隨著技術工藝的成熟和規模化效應實現降本，才可能應用于成本敏感度高的儲能行業。

去年3月，工信部等四部門聯合印發的《通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年）》中明確提出，“400Wh/kg級航空鋰電池產品投入量產，實現500Wh/kg級航空鋰電池產品應用驗證”。當前技術體系下，鋰電池能量密度難以實現，必須迭代至半固態/固態電池。同時，具身智能的發展也依賴于高功率、長續航的電池技術突破。

（銀河證券研報）

觀察君此前在2025世界動力電池大會同期舉行的展會上注意到，杭州具微科技有限公司展出的四足機器人MOVENEW T1即是搭載的高密度固態雙電池（其實為半固態電池），單次續航高達12小時。據該展位工作人員介紹，未來可能向全固態電池迭代，進一步突破續航極限。

（具微科技展出的四足機器人，蘇啟桃拍攝）

至于全固態電池商業化時間表，此前比較趨同的觀點是2027年前后小規模裝車驗證，2030年規模化量產。但進入2025年，業界對商業化時間表的爭議明顯加大。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示，“全固態電池小批量的示范裝車在2027年，但大規模具備商業化的條件，估計最早也要到2030年以后。”

吳志新則認為，全固態電池還有很多難題需要解決，需要科學家去做科學的分析，需要工程師去做工藝設備、產品設計，這是長周期研發的進程。“預計2032-2033年，才可能開始進入到商業試用期，在此之前，半固態電池可以滿足安全、性能、低成本的需求，會有5-7年的窗口期。”

值得一提的是，譚鐵寧提醒，全固態電池并非完全無安全風險，而是提升了安全的上限。比如，固態電池在100-200度可正常工作，熱失控閾值提升至200-300度，比液態電池（100 度左右即熱失控）風險更低，但猛烈撞擊、穿刺導致短路時仍可能出現熱失控，需要依賴更智能的電池管理系統和更可靠的防護措施。（文｜公司觀察，作者｜蘇啟桃，編輯｜曹晟源）