本文時代財經 作者：賀晴

隨著理想汽車披露2025年第三季度業績，造車新勢力蔚小理零第三季報均已出爐。

值得一提的是，小鵬汽車、零跑汽車、蔚來，都交出了史上最強財報。其中，零跑汽車今年已連續實現季度盈利。小鵬汽車營收、毛利率創下新高；蔚來營收創歷史新高，綜合毛利率達近三年以來新高。

具體來看，營收方面，理想領跑，第三季度營收274億元；蔚來緊隨其后，為217.9億元；小鵬當季營收達到203.8億元；零跑為194.5億元。

就綜合毛利率而言，小鵬、零跑、蔚來均實現提升。小鵬毛利率首次突破20%，達到20.1%；零跑毛利率為14.5%；蔚來則為13.9%。理想受到MEGA召回影響，第三季度毛利率下滑至16.3%。

四家造車新勢力的盈利格局也有變化，僅有零跑實現第三季度的盈利，凈利潤1.5億元。已經連續盈利11個季度的理想在本季陷入虧損，第三季度凈虧損6.24億元。小鵬、蔚來都喊出第四季度盈虧平衡的目標。不過，第三季度，小鵬仍凈虧損3.8億元，蔚來凈虧損34.8億。

當下，多家造車新勢力紛紛跨過10年門檻，走到沖刺“盈利”的關鍵階段。隨著明年新能源汽車補貼退坡、競爭進一步白熱化，造車新勢力必須實現自我造血，并構建多維度、長期的盈利支撐體系。

時代財經攝

理想轉盈為虧

作為最早實現盈利上岸的造車新勢力，理想汽車目前正面臨短期業績波動。

今年第三季度，理想汽車收入為274億元，同比下滑36.2%，環比下滑9.5%。其中，車輛銷售收入259億元，同比下滑37.4%，環比下滑10.4%。

車輛銷售收入銳減三成與理想交付量下降相關。第三季度理想交付量為93211輛，同比下降39.0%。

在增程賽道，理想雖占據早期市場優勢，但隨著多個品牌的入局，加之近兩年大電池增程車的推出，增程車競爭愈發激烈。根據懂車帝數據，理想銷量主力理想L6去年下半年穩定在2萬輛以上的月銷水平。但今年理想L6月銷均未超過2萬輛，今年10月銷量跌破1萬輛，為9680輛。

為了提振增程車型銷量，明年理想L系列將迎來大改款。理想汽車總裁馬東輝在第三季度財報業績會上透露，改款將承接“2026年理想重回增程產品領先地位”的整體戰略目標，核心是用“確定性的技術升級、確定性的交付節奏、確定性的用戶價值”，回應市場的不確定性。

“在車型配置方面，我們會回歸精簡的SKU模式，兼顧市場覆蓋和供應鏈效率。”馬東輝稱，“在技術方面，全系會標配5C超充技術，能和我們現在的純電超充網絡更好地協同，更好地解決補能的焦慮。同時，依托增程領域先發優勢和技術沉淀，進一步強化理想汽車是增程領導者的品牌認知。”

理想

在純電領域，理想今年推出i8、i6兩款純電車型，目前均處在銷量爬坡期，10月銷量分別為5749輛、5775輛。

馬東輝稱，目前理想i8和理想i6兩款產品正經歷“產能爬坡-交付提速-市場滲透”的發展路徑。預計明年年初，理想i6的月產能將穩步提升到2萬輛。

此外，今年10月，理想主動向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，自11月7日起召回共計11411輛理想MEGA 2024款汽車。理想汽車首席財務官李鐵表示，在Q3對MEGA召回的事項提了約11億元的質保成本。“目前我們正全力生產電池以滿足召回需求，這也導致了2025款MEGA交付量的下降。”

MEGA的召回在短期內影響了理想利潤情況。理想在財報中提到，今年第三季度的毛利率為16.3%，去年同期為21.5%。若剔除理想MEGA召回預估成本的影響，今年第三季度的毛利率會是20.4%。此外，當季理想錄得6.24億元凈虧損，而去年同期及今年第二季度的凈利潤分別為28億元、11億元。

對于理想而言，時隔11個月后錄得單季虧損，其戰略穩定性、風險抵御能力等正被市場置于放大鏡下檢驗，檢驗成效不僅關乎企業短期市場表現，更決定其長期可持續發展能力。

同樣布局有增程車型的零跑汽車在今年成為新勢力銷冠，并成為第二家連續季度盈利的造車新勢力。今年三季度，零跑交付量大幅增長，交付新車173852輛，較2024年同期交付量增長101.8%。2025年第三季度，零跑凈利潤1.5億元；實現營業收入194.5億元，較2024年同期增長97.3%；毛利率14.5%。

對于毛利，零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明不止一次用優衣庫舉例。在今年10月的一場群訪中，朱江明表示：“杰尼亞這個品牌和優衣庫誰賺錢？這個可能大家都知道（優衣庫整體更賺錢）。杰尼亞做高端品牌，毛利是很高，像杰尼亞一套西裝很貴，但它的運營成本也很高，銷量不如優衣庫高。零跑始終堅持做大眾化的產品，堅持追求不是很高的毛利，我們是靠規模。”

邁過盈虧平衡點后，如何進一步保障盈利的可持續與盈利質量也成為零跑的下一個課題。朱江明表示：“如果明年我們銷量進一步大規模增長的話，整個研發成本的費用不會成倍增長，費用增長的速度會低于毛利的增長速度。所以隨著零跑規模越來越大，我相信未來的盈利能力一定是可期望的。”

小鵬離盈利就差臨門一腳

與理想、零跑不同，小鵬和蔚來正在沖刺首次季度盈利。

從第三季度的數據來看，今年第三季度，小鵬和蔚來的凈虧損均有所收窄，小鵬期內凈虧損3.8億元，比去年同期收窄14.3億元，逼近盈虧平衡點。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在業績會上再一次重申盈虧目標：“三季度公司綜合毛利率首次突破20%，凈虧損進一步收窄，我們目標在四季度實現公司盈虧平衡。”

第三季度，小鵬毛利率為20.1%；汽車毛利率為13.1%，相較于第二季度14.3%的汽車毛利率有所下滑。小鵬在財報中提到，汽車毛利率按季下滑是由產品換代所致。

根據國泰海通測算，小鵬汽車25Q3單車收入15.6萬元，同比下滑3.3萬元，環比下滑0.8萬元。

今年8月，小鵬全新P7正式上市，指導價21.98萬-30.18萬元。何小鵬曾表示“新款P7通過配置升級與成本優化，將四驅版價格下調，提升性價比。”根據懂車帝數據，P7在9月、10月銷量分別為8104輛、5662輛，10月銷量環比下滑約三成。時代財經就全新P7更親民的價格和高配置是否影響了汽車毛利率，以及如何提振全新P7銷量向小鵬方面發去采訪函，截至發稿未獲得回復。

蔚來則在今年第三季度錄得34.8億元凈虧損，同比收窄31.2%，環比收窄30.3%。

今年，蔚來啟動內部CBU改革，致力于每一分錢投入都要聽到回響；并通過樂道L90、全新ES8發力純電大車市場。

蔚來

第三季度，蔚來車輛利潤率提升至14.7%，達近三年來的最高值。蔚來創始人、董事長、CEO李斌在財報發布后的一場群訪中表示：“我們不是簡單追求量的增長，我們追求高質量的有機增長，更看重毛利總額的增長。近期的一些產品，比如ES6，EC6，ET5，ET5T，5566這些產品，其實毛利率比我們自己原來的預計都要好一些。這表明了我們的決心，哪怕量稍微少一些但是要保證毛利率，保證毛利總額的這個增長。”

根據李斌在業績會上披露的信息，全新ES8的毛利率超過20%，第四季度它的銷量會有顯著躍升，因此，預計未來公司的整體毛利率將到達18%。

蔚來的目標是今年第四季度實現盈虧平衡，但業內對這一目標看法不一。

摩根大通指出，公司Q4實現盈利的關鍵驅動因素包括：高價新車型、成本控制和運營效率提升。其給予增持評級，核心邏輯在于相信公司通過新車型投放、有效的成本控制和運營效率提升，能夠在2026年實現盈利轉折。

招銀國際則認為，蔚來4Q25盈虧平衡仍難實現。“我們認為管理層對4Q25 Non-GAAP口徑盈虧平衡的態度較2Q25財報會時更趨謹慎。其四季度12萬-12.5萬輛的銷量指引和ES8今年4萬的交付目標隱含樂道L90或已在10月達到銷量峰值（約1.2萬輛）。盡管我們將4Q25毛利率預測上調至17.1%（汽車毛利率17.9%，符合公司18%的指引），但我們估計蔚來4Q25仍可能實現凈虧損16億元，Non-GAAP口徑凈虧7億元），無法實現盈虧平衡，因為銷管費用的絕對值很難控制在三季度的水平。”

李斌在財報發布后的群訪中表示：“盈利沒有planB，全力地去干，不管最終的結果是怎么樣的”，“我們整個團隊越來越達成了共識，就是老老實實做產品，老老實實賣車，老老實實把運營效率提升，最終能夠有超過行業平均的盈利能力”。

沖刺第二個十年

面對行業高度競爭、技術高速迭代的大環境，疊加明年即將退坡的新能源補貼等因素，蔚小理零各有收獲的同時，也面臨著各自的壓力與焦慮。

李想在業績會反思道：“過去三年我和創業團隊努力學習職業經理人的管理體系，逼迫自己接受各種變化。但是，我們卻變成了越來越差的自己。而英偉達和特斯拉今天仍以創業公司的方式管理，如果全世界最強的公司都是創業公司的管理模式，我們有什么理由放棄最擅長的方式？”

理想選擇從今年四季度開始，回到創業公司的管理模式，以此來面對新時代、新技術的挑戰。“創業公司管理方式的核心是四件事：更多的對話，深度的對話，而非更多的匯報。聚焦用戶價值，而非只是交付。持續提升效率，而非占有更多的資源。識別關鍵問題，而不是創造信息不對稱。”

與此同時，站在造車第二個十年這個節點，李想認為不應該陷入汽車產品的參數大戰，理想對于產品的選擇從電動車轉為具身智能產品，即讓車變成物理世界的具身智能產品。

他表示：具身智能機器人的元年從汽車機器人正式開啟，千億收入只是起步。要做在未來的3-5年內，讓理想汽車成為具身智能領域表現最好的企業。

除了理想以外，小鵬也在試圖摘下“汽車公司”的標簽，轉向“科技公司”。何小鵬認為，從長期來看，人形機器人的市場潛力會比汽車更大。“一旦某一代機器人像中國電動車產業一樣跨過電動化拐點，就將迎來爆發性增長。我期待在 2030年，小鵬機器人的年銷量超過 100萬臺。”

對于機器人業務是否會推高研發支出從而影響小鵬的盈利等問題，時代財經向小鵬方面發去采訪，截至發稿未獲得回復。

與之不同的是蔚來仍然專注汽車。李斌稱：“汽車這一塊的增長空間還太大了。我認為我們今天在相當長的時間之內，我們都會聚焦做好智能電動汽車產品，做好服務，做好以車為起點的、讓用戶超值體驗的東西。”

李斌認為，蔚來會更加聚焦，機器人毫無疑問是有未來的，是一個特別大的市場，但不代表蔚來今天就去做這個事情。隨即他提到了蔚來自研的芯片、換電系統與機器人領域可能存在的合作空間，以及與初創機器人公司合作、投資的可能性。

造車新勢力“銷冠”零跑則發力海外市場。零跑第三季度出口17397輛，前三季度累計出口37772輛，成為新勢力中出口量第一。第三季度海外上牌數較第二季度增長約50%；10月份海外終端客戶簽約數量較9月增幅超過100%。

零跑

零跑方面透露，零跑將于2026年加速推進全球本地化布局：上半年將完成馬來西亞本地化項目，并導入首款車型C10；繼而于年底前在歐洲落成本地化項目。

隨著零跑在下個月底迎來成立十周年節點，蔚小理零均已經造車超過10年，四家造車新勢力也漸漸走出不同的風格，但市場包容多元，無論是放棄高毛利追求規模，還是尋求高毛利的有機增長；無論是聚焦賣車還是延伸至與智能化、電動化息息相關的具身智能賽道；蔚小理零都有機會走出自身的差異化道路。然而市場競爭又十分殘酷，盈利指標始終是懸在上空的達摩克利斯之劍，尚未上岸的新勢力奮力沖刺，已經盈利的新勢力追求持續增長周期中的勝勢。

“最終還要拼運營效率，最后就是效率上幾個點的競爭，如果不具備這樣的能力，其實是沒有辦法參與到終極競爭中。”李斌稱。

當下，造車新勢力站在第二個十年的路口，未來的終極競爭何去何從，仍然有待時間和市場給出答案。