11月24日，根據紅星資本局消息，智駕公司毫末智行突曝“停工放假通知”，稱24日起全部員工停工，復工時間另行通知，領導層未作解釋，且公司群隨后被禁言。

在此之前，毫末的經營困境早有苗頭，高管離職的消息也傳了一陣。從今年8月開始，它的公眾號就不再更新自家資訊，只剩行業資訊的整理；最新一條內容停在10月1日，官方微博更冷清，最新更新是10月6日的“中秋快樂”，之后便沒了聲響。

誰能想到，從2019年魏建軍將長城智能駕駛前瞻部獨立出來寄予厚望，到如今核心團隊作鳥獸散，這家“含著金湯匙出生”的公司只撐了五年。

圖源：毫末智行

毫末之死：既有內患，也有外憂

毫末的失敗，外界歸因為長城戰略搖擺，但這只是表象，毫末的困境既有內患，也有外憂。

2019年毫末成立時，行業的主流技術還是高精地圖+規則算法的重模式。毫末的HPilot1.0到3.0，都沿著這條路徑深耕，甚至喊出了“重感知但不輕地圖”的妥協口號。

問題出現在2023年，ChatGPT引爆大模型浪潮后，智能駕駛領域發生了大幅度躍遷：BEV+Transformer的感知架構、端到端的數據驅動、占用網絡的決策邏輯，都徹底改寫了游戲規則。

圖源：毫末智行

彼時的毫末，技術根基還扎在“舊世界”，卻要被迫在“新世界”打仗。等它意識到必須轉向端到端時，發現數據、算力、人才、組織四座大山已經擋在面前。

對比之下，同行的布局要早得太多：Momenta在2020年就搭好了數據閉環；華為有盤古大模型兜底；大疆靠低成本硬件倒逼算法創新；地平線更是建起了從芯片到工具鏈的全棧閉環。而毫末呢？既沒有原生的大模型基因，也沒有快速轉身的組織能力。那些攢下的技術債務，終于在 2025 年集中爆了雷。

長城對毫末的態度，也是典型傳統車企“既想要又不敢要”的矛盾狀態。

2021年，魏建軍豪言“毫末要成為中國智能駕駛第一”，賦予其獨立融資、獨立運營的特權。但到2023年，長城主力車型哈弗、魏牌的智駕供應商悄然換成了元戎啟行。

圖源：毫末智行

這種搖擺對于毫末智行是致命的。毫末大部分訂單來自長城內部，當母公司減少訂單，它的數據就斷了。而智駕算法的進化，本質是數據養出來的，用百萬輛車的實時數據喂養模型，才能形成護城河。

2025上半年，就陸續有傳言毫末核心技術骨干批量離職，流向華為車BU、地平線和小米汽車，這種人才流失的慢性失血，最終讓毫末失去了最后一波沖鋒的力氣。

長城夢醒：放棄自研，整合提速

毫末之后，長城智駕該怎么走？答案很明確：放棄純自研的執念。

長城也曾對自研一腔熱血。2019 年毫末獨立時，魏建軍喊出“全棧自研，三年第一”，長城智能駕駛前瞻部的原班人馬整體遷移過去，初期 500 人團隊幾乎全是內部出身；2021到2023年，魏牌摩卡（參數丨圖片）、坦克 300、哈弗神獸等所有走量車型，都被強制搭載毫末HPilot，哪怕用戶體驗還很不成熟。

算下來，毫末累計融資超13 億元，其中長城系資本占比就超60%，2023 年估值還能穩住 20 億美元，那幾年，確實是毫末最風光的日子。

圖源：毫末智行

但在高光背后，一些問題也開始在陰影中滋生。2022年8月的成都車展上，毫末高調承諾城市NOH年底覆蓋10城，2023年擴展至100城。結果到2023年底，實際落地僅北京、保定等3個城市，且體驗被小鵬、華為全面碾壓。

同期，元戎啟行用3個月就實現了無圖城市NOA在長城新車型上的適配，不是毫末不努力，是外部世界的技術代差已成鴻溝。

2024年3月，長城領投元戎啟行1億美元C輪，而毫末同期B2輪融資僅3億元，且長城系資本缺席。這標志著長城智能化直接“換軌”，把原本投向親兒子的資金，轉給了養子。

坦率來說，長城放棄毫末智行，其實是關鍵一棋。

2024年，比亞迪、吉利、奇瑞的城市NOA車型密集上市，供應商清一色是Momenta、大疆、地平線。當對手用成熟供應商方案搶占市場時，長城若固守毫末，等于犧牲產品生命周期為自研團隊的成長買單。

2026年城市NOA將成為15萬級標配，這是行業共識。傳統車企內部自研，從立項到量產至少需要3年，而技術迭代的周期已壓縮至1年。時間窗口關閉，自研還沒長大就已過時。

圖源：毫末智行

因此，不能簡單指責長城不為毫末輸血。若不果斷“壯士斷腕”，一個毫末或許真會拖垮整個集團。

只是，我們可以從長城的掙扎中，看出所有傳統車企的集體困境：傳統制造邏輯追求確定性，用流程和標準把不確定性降到最低，但軟件思維擁抱不確定性，快速迭代、允許試錯。

這兩種思維的沖突，在傳統巨頭公司里幾乎是不可調和的。豐田搞了十年智駕，仍無法量產；大眾CARIAD燒掉70億歐元，交付的成果還不如中國二線供應商。不是因為它們沒錢，而是因為它們的傳統制造思維，會殺死一切不符合“制造邏輯”的創新。

華為余承東就曾在2023年中國電動汽車百人會論壇上公開吐槽：“給傳統車企做智駕方案，一個技術變更要蓋二三十個章，等我們批下來，對手已經迭代三版了”，這也側面印證了傳統車企的無奈。

不過，長城的幸運在于，它還有中國市場這塊試驗田，市場之大允許它轉型。但它的不幸也在于，窗口期正在關閉。事實上，在2025年底，城市NOA就已經成為15萬級車型的標配，如果到明年還沒有完成智駕“站隊”的車企，可能將直接退出主流市場。

“地大華魔”，智駕四巨頭格局形成

自研智駕，在汽車行業曾是政治正確，但毫末之死，也代表車企的靈魂焦慮是個偽命題。未來，中國智駕賽道將高度集中于地大華魔（地平線、大疆、華為、Momenta）四巨頭手中。

為何是這四大巨頭？因為這是智駕競爭到現在，市面上優勝劣汰下來的四家具有技術、有規模、可落地、有獨立護城河的幸存者。

以地平線為例，地平線走的是“芯片+工具鏈+開放生態”的賣鏟人路線，且這條路已修成通車。

今年廣州車展上，地平線披露HSD城區輔助駕駛系統已獲得國內外10家車企品牌、超20款車型的定點合作，其征程家族芯片累計出貨量突破1000萬套，成為業界首家實現低、中、高全階輔助駕駛量產的智駕科技公司。

圖源：地平線

星途ET5、深藍L06、風云T9L、iCAR V27等首批搭載HSD及征程6P的車型已密集上市或亮相，規模化裝車速度讓任何車企自研團隊望塵莫及。

從以上車型可以看出，地平線真正的壁壘是打破了高階智駕的高價壁壘，將城區NOA的系統成本壓縮到普惠級別，讓15萬級車型也能標配。未來3-5年，HSD計劃達成千萬量產目標，屆時不只是車企，整個行業都將被鎖定在地平線的生態底座上。

圖源：地平線

此外，華為、大疆、Momenta也各具優勢，華為全棧式技術鏈+品牌賦能、Momenta擁有數據驅動與閉環能力等等，連曾經高喊“靈魂論”的上汽集團，也在積極擁抱華為。

特別是在廣州車展之后，更加證實了這個“自研沒搞頭”觀點，傳統車企集體擁抱第三方智駕團隊，自研的除了少數有規模有能力的巨頭外，幾乎全部消失。

當然，這不是說車企會取消自研團隊，而是自研將從主賽道降級為備份選項或者是差異化補充。未來99%的車企，背后都會有各家智駕公司的身影。

而四巨頭的競爭，也將在2026年迎來更激烈的階段。它們之間的戰爭，將決定未來5年中國汽車智能化的技術標準。車企要做的，不是站隊，而是快速集成、快速上車、快速迭代。

最后，給所有車企一個殘酷時間表：2025年底，如果你還沒確定主供應商，還沒啟動城市NOA量產，還沒建立數據團隊，那相當于已經退出主流市場競賽。2026年，智駕會像今天的ESP一樣，“好不好”不是加分項，而是及格線。

所有還在“靈魂”與“肉體”間掙扎的傳統車企，必須做出選擇了，要么在2025年跟上四巨頭的車，要么在2026年成為下一個毫末。