今年的深圳華為總部，仿佛成了車圈大佬們的朝圣之地。從開年到現在，這里接待了一波接一波的車企掌門人。

何小鵬是2月率先登門的車企CEO，離別時與任正非合影留念，稱對方給了很多在科技、企業、文化、治理上的思考和建議。6月，廣汽集團馮興亞冒雨前來討教，被外界解讀為是廣汽低頭認錯，從分手到復合，廣汽與華為中間經歷了將近八年的曲折路。

圖源：何小鵬微博

長安汽車朱華榮履新僅11天，8月份就火速帶隊前往，并發文感謝任總就支持長安汽車、阿維塔品牌等提出針對性的指導意見。一個月后，東風集團董事長楊青隨后在華為低調現身，連華為副董事長徐直軍、余承東都集體出動陪同。

到了10月份，理想創始人李想前腳剛走，奇瑞汽車的尹同躍后腳就來到了華為總部，與任正非談笑風生。

上汽雖未公開行程，卻被眼尖網友扒出考察隊在華為園區出沒。就連總被傳“分手”的賽力斯張興海，今年也曾傳出拜訪華為。

若給今年車企“掌門人”的動向畫張熱力圖，深圳龍崗的華為基地絕對紅得發紫。

這場排隊拜訪的背后，是車企大佬們在智能化生死局中的集體焦慮。車企自研智駕燒錢百億起步、周期3年起，華為乾崑智駕系統基本保持每年一次大版本迭代的節奏，對車企來說堪稱加速器。

表面大佬們是來拜訪聊天喝咖啡，實則各懷心事。長安要給阿維塔升級HI Plus模式，廣汽指望華望汽車沖擊高端，東風則拉著華為搞聯合實驗室，連IPD管理流程都想“抄作業”。

如今任正非的會客廳，像極了車圈“急診室”，朱華榮來掛專家號，希望對癥下藥穩住阿維塔的銷量；何小鵬和李想來買現成藥方，直接合作HUD抬頭顯示技術或HarmonyOS NEXT操作系統；馮興亞與華為聯手打造華望汽車，更像在華為辦理了長期“住院合作”。

畢竟，當新勢力用銷量逼宮，國家隊車企若再不起飛，恐怕連尾燈都看不到了。

A

2025年的中國車市，智能駕駛的牌桌已堆滿籌碼，新勢力亮出王牌，科技公司坐莊通吃，而一眾傳統車企卻像抓了一手散牌。

奇瑞的五年布局，換來了大卓智能的解散重組，長城的親兒子毫末智行陷入高管離職、技術路線搖擺的泥潭。它們投入的巨資與數年光陰，仿佛一場昂貴的試錯實驗。

2020年，奇瑞豪擲重金成立雄獅科技，揚言要用五年千億投入智能化。然而它的L2+與L4雙線并行的戰略，很快暴露問題，L4級Robotaxi項目吸走60%算力資源，而量產車型亟需的L2+城市NOA系統因資金不足一再推遲。

前特斯拉技術明星谷俊麗領銜的大卓智能，因硅谷式管理，與奇瑞的國企文化激烈碰撞，最終在2025年5月解散。最后真金白銀換來的，是智界S7累計銷量僅約3.8萬輛的尷尬成績，以及高階智駕仍需依賴地平線等供應商的現實。

長城旗下的毫末智行，曾被視為含著金湯匙出生的潛力股，卻因技術路線反復搖擺，以及商業化落地遲緩而逐漸失寵。其城市NOH功能多次跳票，而同期華為ADS 3.0已大規模裝車、小鵬XNGP覆蓋全國超2595個城市。

最終，長城董事長魏建軍親自試駕后選擇與元戎啟行合作，直接注資外部供應商，讓毫末智行徹底淪為備胎。

奇瑞和長城的困境并非孤例。大眾集團五年燒掉70億歐元的軟件部門CARIAD，因硬件思維主導開發、外包主導出現代碼質量等問題，導致軟件迭代嚴重滯后。

這些車企的自研坎坷經歷，也側面反映出傳統車企轉型的困境，硬件制造的長周期，與軟件高頻率迭代的快節奏難以融合。加上管理層對技術路線的搖擺，最終使自研難以收獲成果。

這時，傳統車企不得不轉向合作來獲取求生。奇瑞深度綁定華為打造智界，長城聯手元戎啟行，小鵬理想合作華為，這或許意味著，在智能駕駛的馬拉松中，開放合作比閉門造車，更能搶到入場券。

畢竟，在特斯拉和華為以互聯網速度迭代的當下，活下去比守護靈魂更為實際。

在眾多選擇中，華為成為車企最頻繁合作的對象。尤其是華為不親自下場造車，也緩解了車企一定程度的焦慮。

最重要的是，華為提供了多種合作路線的選擇，零部件供應下，華為自研192線激光雷達將成本壓至200美元以內，昇騰AI芯片比英偉達H100的價格還低近20%。

也正因為華為自己不造車，輕資產上陣，在整個造車環節里，為車企提供激光雷達、鴻蒙車機、ADS系統等，可以賺到好幾份錢。

如今，華為的技術貨架已擺滿商品，HI模式輸出全棧方案，智選模式深度綁定車企，甚至AR-HUD這類標準化部件也能單獨售賣。這種靈活的合作模式，讓車企用資金，換回生存時間，而華為也收獲數據，反哺算法迭代。

B

幾年前，上汽陳虹那句“不愿失去靈魂”的宣言還擲地有聲，如今畫風卻變成了上汽集團總經理賈健旭帶著班子南下深圳取經。

小鵬汽車前腳剛和華為爭執完AEB自動制動系統，后腳就默默用上了華為HUD，理想汽車更是直接把車控功能搬進了鴻蒙系統。

無論哪一家前來拜訪的車企，都與華為存在著或多或少，或深或淺的合作。

華為雖然官宣不造車，但汽車版圖早已超越簡單的供應商角色，為車企提供單點，或全套餐等多種合作模式。

深度聯姻的“界”字輩，是華為參與度最高的智選車模式，問界就是最直接的例子，華為不僅提供智能座艙和ADS智駕系統，更深度介入產品定義、設計乃至銷售渠道。無論是銷量，還是品牌影響力，都間接說明含華量高的市場號召力。

緊隨其后的奇瑞智界、北汽享界、上汽尚界、江淮尊界，盡管銷量并沒有擠進銷量榜單前排，但是跟過去自身的新能源銷量相比，也算略有成效。

然而，汽車商業世界錯綜復雜，市場也不是一味對含華量高的品牌進行買單。享界和智界選擇了華為深度參與的智選車模式，但是銷量比不上HI模式下的阿維塔。9月份，阿維塔的銷量1.1萬臺，比前兩者高出不少。

更有意思的是小鵬、理想這類自研派的轉變。去年底，何小鵬和余承東還為AEB技術隔空大戰，場面一度十分尷尬，沒曾想，短短數月，小鵬新車就低調搭載了華為AR-HUD。

理想汽車的選擇同樣耐人尋味，作為“蔚小理”中最早盈利的車企，李想始終強調全棧自研。但在HarmonyOS NEXT發布后，理想迅速接入了華為生態，讓用戶通過鴻蒙系統就能遠程控車。

小鵬和理想這類自研派的做法，也反映出當前行業的現實，自研能力再強的車企，也不能包攬所有技術。

然而，這場“華為熱”的背后，并非全是鮮花與掌聲。

對深度合作的“界”系列來說，最大的風險莫過于品牌標簽的模糊。當消費者沖著華為的技術和品牌影響力下單時，車企自身的品牌價值還剩下多少值得考量。

小鵬、理想這類選擇性合作的新勢力，則面臨著技術路線的糾結。用華為的HUD、接入鴻蒙生態固然能補齊短板，但長期依賴外部技術，還是會削弱自身研發的緊迫感。

華為自己也在多方位平衡，既要深度賦能合作伙伴，又要堅守“不造車”的承諾，展示技術實力的同時，還不能喧賓奪主。這種微妙的平衡藝術，也更考驗車企的心態。

C

當車圈大佬們排隊請任正非把脈開方時，與華為合作的車型，在市場卻上演著冰火兩重天。

早年，阿維塔用較淺的HI模式一直不溫不火，直至今年才開始賣得風生水起。而華為深度賦能的智界、享界卻反響平平。

上汽陳虹三年前那句“不愿失去靈魂”的擔憂，如今正以另一種方式在合作車企中上演。即便交出靈魂，也未必能復制問界的輝煌。

華為提供了三種合作模式，零部件供應模式最輕量，華為提供激光雷達或電驅等部件，合作靈活但協同性弱。HI模式則提供全棧智能汽車解決方案，華為深度參與研發。

而智選車模式是最高階的合作，華為不僅參與產品定義、設計，還主導營銷渠道，甚至開放華為門店銷售車輛。

目前來看，零部件供應模式還沒跑出一個現象級產品。HI模式下，僅有阿維塔一個品牌經過6年的不斷調整，才在今年的銷量榜單中嶄露頭角。智選車模式雖然打造出一款問界，其他幾界的表現并不出彩。

奇瑞與華為合作的智界S7，上市后因芯片短缺和工廠搬遷等問題，交付嚴重延遲，上市3個月累計僅交付794輛，引發退訂潮。

奇瑞旗下星途星紀元與智界在產品定位和技術路線上高度相似，導致內部資源調配矛盾。甚至出現智界官方賬號，為奇瑞風云直播導流的尷尬局面。

北汽享界先推出接受度較低的純電版，因定價偏高，市場反響平平，即便有了華為的技術加持，若產品定位失誤，依然難以成功。

在現實問題面前，華為和合作的車企也在積極調整策略，智界品牌宣布獨立運營，實現產銷服一體化。北汽合作的享界S9T推出“增程+純電”雙動力路線，定價30.98萬元起，對用戶選擇做了補充。

華為展廳里，問界、智界、享界等車型并肩陳列，余承東曾直言，“靠一個打不過別人，我們幾個兄弟一起打?！?/p>

然而組團合作，更需要默契與妥協，隨著華為與更多車企合作，如何平衡技術輸出與品牌個性，避免產品同質化，也是個難題。

在這次拜訪行程中，車企大佬難以避免對華為的管理體系進行請教，華為的管理模式一向被譽為商界教科書，但實際上學得好的企業寥寥無幾。

李想就是華為管理模式的忠實學徒，在內部推行華為的績效管理模式，卻引發內部反彈，有員工認為過度的流程管控拖慢了決策效率，部分核心人才因不適應而離職。

據騰訊遠光燈報道，理想汽車的聯合創始人沈亞楠，就因對李想引用華為的管理體系有些抵觸，導致這員大將在2023年離職、并陸續套現離場。

當時，理想核心高層中已經有近乎過半擁有華為背景，但李想還在繼續招攬有華為背景的人才。

盡管學習華為模式，讓理想的銷量在一段時間內得到提升，但內部也有聲音認為，這是理想過去制造理想one、以及L系列爆款帶來的慣性效果，與李想照搬來的企業文化并不十分相關。

更重要的是，理想內部持續高壓化管理，導致內部員工的流動率大幅提高。內部員工認為，套用華為IPD體系，可能會產生大量溝通成本和事務性工作，反而增加額外成本。最終李想也放棄了，選擇回歸最初的管理模式。

過去問界的成功，給外界造成錯覺，似乎只要擁抱華為就能逆天改命，但忽略了其中所付出的代價，問界在合作中，從產品設計到市場銷售的主導權都已讓渡，幾乎淪為華為的代工廠。

從某種意義上來說，華為是這個時代的頂尖技術供應商，但不是車圈大佬們的救世主，車企業選擇與華為合作，更像是一場精心計算的交易，用短期的主導權換取轉型的時間窗口。

聰明的車企正在學會吸收技術，既要借助華為的技術快速跟上智能化浪潮，又要保持自身的核心研發能力和品牌特色。就像阿維塔，用華為的技術，但不完全依賴華為的品牌。借鑒華為的管理思路，但不盲目復制具體做法。而其他車企，卻走向了另一條截然不同的道路。