山自

雷軍可能沒想到，小米汽車的高光時刻如此短暫。隨著小米SU7交付規(guī)模擴大，網(wǎng)絡上涌現(xiàn)大量車主投訴：宣傳中驚艷的防曬隔熱玻璃實際效果平平，承諾的智能駕駛功能與現(xiàn)實存在落差，續(xù)航里程在高溫下大幅縮水。

與此同時，劉強東悄然布局汽車業(yè)務。京東不僅升級了整車銷售業(yè)務，更與寧德時代達成戰(zhàn)略合作，依托旗下京東養(yǎng)車平臺，構建覆蓋電池更換、保養(yǎng)維修的全新服務體系。

兩位互聯(lián)網(wǎng)巨頭在汽車領域的戰(zhàn)略選擇，折射出新能源汽車產業(yè)的兩條不同發(fā)展路徑一條是小米選擇的重資產、全鏈條造車模式；另一條是京東擅長的平臺化、服務型生態(tài)模式。

雷軍困局：被 3C 思維綁架的汽車夢

小米汽車的負面輿情，早已不是 偶發(fā)事故 那么簡單，而是一套 過度營銷 - 安全缺位 - 信任崩塌 的惡性循環(huán)。

2025 年 10 月 13 日的成都燃爆事故后，網(wǎng)友翻出雷軍早年的言論 智能汽車就是大號手機加四個輪子顏值是王道，車好看是第一位的 這些在 3C 領域無往不利的營銷話術，放在汽車行業(yè)里成了扎向自己的刀。大眾突然意識到，小米對汽車的理解，從根上就偏了：手機壞了能重啟換新，汽車出問題可是 人命關天，但雷軍團隊似乎一直沒拎清這層區(qū)別。

最刺眼的細節(jié)藏在產品宣傳里。雷軍曾在訪談中炫耀 看了 5000 種輪轂看到吐，卻對汽車安全設計絕口不提；對于車禍救援中至關重要的半隱藏式門把手，小米只強調 開門更優(yōu)雅，絕口不提電動解鎖在事故中的可靠性 直到銅陵、成都兩起燃爆事故后，才有用戶質疑 斷電后門把手打不開，是不是把逃生通道堵死了。這種 重顏值輕安全 的宣傳傾向，最終在事故后迎來反噬：網(wǎng)友調侃 小米汽車不是年輕人的第一臺車，是最后一臺，成為壓垮品牌信任的最后一根稻草。

更致命的是，小米把 3C 行業(yè)的 迭代思維 硬套到了汽車上。2025 年 9 月，小米被動召回 116887 輛 SU7，原因是 L2 輔助駕駛對極端場景的處置能力不足 這本質上是把用戶當成了 beta 測試員。蓮花集團 CEO 馮擎峰的吐槽戳中要害：把市場當實驗場多簡單，讓用戶提問題再改進，而小米恰恰踩了這個行業(yè)紅線。當手機行業(yè)的 快速迭代 遇上汽車行業(yè)的 安全紅線，雷軍的 押上一生聲譽，最終變成了一場被動的輿情救火。

小米的困境，本質上是 能力邊界 的誤判：它以為能把手機的 高配置低價格粉絲營銷 復制到汽車上，卻忽略了汽車是一個需要 敬畏心 的行業(yè) 這里的核心不是參數(shù)堆料，而是安全冗余；不是營銷話術，而是責任擔當。

劉強東巧勁：不造車，卻吃掉汽車生態(tài)的紅利

劉強東的聰明之處，在于他從一開始就沒打算 造一輛好車，而是要 造一個好的汽車生態(tài)。當雷軍在工廠里盯著生產線時，劉強東在做三件更輕、卻更致命的事：整合資源、抓用戶、建服務閉環(huán)。

京東的 國民好車 項目，看似是 造車，實則是一場精準的資源整合游戲：廣汽負責造車身（本質是埃安 UT 的換電版），寧德時代提供電池和換電技術，京東只抓兩端 前端的用戶洞察和后端的銷售服務。這種 不碰制造 的輕資產模式，完美避開了汽車行業(yè)百億級的資金門檻和漫長的技術積累周期，卻精準切入了產業(yè)鏈最賺錢的 用戶觸點 環(huán)節(jié)。就像當年京東用 自營物流 + 電商平臺 重構 3C 零售一樣，這次它想重構的是汽車的 消費鏈路。

用戶端的玩法已經初見成效。京東 App 上線的 國民好車 定制頁面，讓用戶能選價格、外觀、電池配置，10 月底就吸引了 17 萬人參與 這本質上是把手機行業(yè)的 C2M 模式 搬到了汽車上。更關鍵的是定價：10-12 萬元的區(qū)間，剛好卡在年輕人第一臺車的預算里，再加上 車電分離（電池月租 800 元），直接降低了購車門檻。這種 精準踩中用戶需求 的操作，背后是京東 6 億用戶、2 億車主的數(shù)據(jù)支撐 它比傳統(tǒng)車企更懂年輕人愿意為哪些配置買單，又對哪些價格敏感。

而真正讓京東有 想象力 的，是固態(tài)電池帶來的行業(yè)變革。根據(jù)最新技術突破，固態(tài)電池已經實現(xiàn) 100 公斤電池跑 1000 公里10 分鐘快充 80%，更重要的是解決了熱失控問題 這意味著汽車的 核心參數(shù) 將變得像手機芯片一樣標準化。當續(xù)航、安全不再是用戶決策的核心顧慮時，汽車售賣就會變得和手機一樣：線上看參數(shù)、選配置、下單，線下提車即可。京東恰恰提前布局了這套體系：線上有定制化平臺，線下有近 3000 家京東養(yǎng)車門店、4 萬家合作門店，能覆蓋試駕、提車、保養(yǎng)全環(huán)節(jié) 這不是 像賣手機一樣賣車，而是已經把這套邏輯落地了。

后市場戰(zhàn)爭：京東的護城河在哪里？

如果說 線上賣車 是京東的前端突破，那么 后市場服務 就是它能留住用戶的護城河 這也是小米目前完全缺失的環(huán)節(jié)。

京東養(yǎng)車的布局早已不是秘密。截至 2025 年，京東已有近 3000 家自營養(yǎng)車門店、超 4 萬家合作門店，覆蓋 97% 的城市，能提供從常規(guī)保養(yǎng)到電池維修的全場景服務。更關鍵的是 標準化：通過 AI 故障診斷、原廠配件直供，京東把傳統(tǒng)汽修店的 信息不透明 問題解決了 比如保養(yǎng)全場 7 折、蓄電池 28 分鐘送達，這些在手機行業(yè)習以為常的服務標準，放到汽車后市場就是降維打擊。

而和寧德時代的合作，更是把 換電 這個核心痛點變成了優(yōu)勢。雙方共建的 巧克力換電 渠道，支持 1-3 塊電池靈活選配（續(xù)航 400-600 公里），還能跨品牌通換 這意味著用戶買的不是 一輛帶電池的車，而是 車 + 可更換的能源服務。截至 2025 年 10 月，寧德時代已在全國布局 600 座換電站，年底要沖 1000 座，核心城市 3 公里換電圈 即將成型。當傳統(tǒng)車企還在糾結 充電慢 時，京東已經用 換電 + 養(yǎng)車 的組合，把用戶的 用車焦慮 解決了。

更狠的是京東對 4S 店模式 的顛覆。它和長安汽車的戰(zhàn)略合作，已經打通了 線上定制 - 工廠直造 - 物流配送 - 門店服務 的全鏈路：用戶線上選車，訂單直達長安工廠，京東物流把零部件 48 小時送到，提車后還能在京東養(yǎng)車享受原廠認證服務。這種模式徹底繞開了傳統(tǒng) 4S 店的 地域壟斷 和 加價套路，就像當年京東干掉線下家電賣場一樣，它現(xiàn)在要做的，是干掉汽車行業(yè)的 中間商賺差價。

不是造好車，而是做好汽車生態(tài)

雷軍和劉強東的對比，本質上是新能源賽道的兩種終局判斷：雷軍認為 造一輛好車 就能贏，劉強東則認為 做好汽車生態(tài) 才是未來。

小米的問題在于，它把汽車當成了 大號手機，卻忽略了汽車是一個 全生命周期的服務產品 用戶買的不只是一輛車，還有后續(xù) 5-10 年的保養(yǎng)、換電、維修需求。而京東的聰明之處，在于它抓住了 固態(tài)電池標準化 的趨勢，提前搭建了 銷售 + 服務 的閉環(huán)：當汽車核心參數(shù)不再有差異時，用戶拼的就是 誰的服務更方便、更便宜，而這正是京東的強項。

2025 年的新能源賽道，已經不是 硬件競爭 的時代了。就像手機行業(yè)最終從 參數(shù)戰(zhàn) 走向 生態(tài)戰(zhàn)（蘋果靠 App Store，小米靠米家），汽車行業(yè)也會從 造好車 走向 做好生態(tài)。雷軍的困境，或許能給所有跨界造車的企業(yè)提個醒：汽車不是 3C 產品的延伸，而是一個需要敬畏心的新賽道；而劉強東的玩法，則展示了另一種可能性 不碰制造，卻能通過生態(tài)整合，成為行業(yè)的 規(guī)則制定者。

最后一個問題：當固態(tài)電池讓汽車徹底標準化，當京東的 線上賣車 + 線下服務 體系鋪滿全國，傳統(tǒng)車企和跨界玩家們，還能守住自己的陣地嗎？答案或許藏在京東 App 上那 17 萬份用戶定制單里 用戶已經用腳投票，選擇了更懂他們的玩法。