網約車行業已經成為新就業形態吸納勞動力的重要渠道，龐大而靈活的就業池。

截至2024年10月，全國已核發網約車駕駛員證748.3萬本。那么，他們是誰？他們的就業和收入情況如何？

中國新就業形態研究中心近日發布了一份名為《城市出行的就業韌性：網約車司機就業圖景與職業表現》的報告揭示了這一群體的多維特征。

這份基于13個省市5400多位網約車司機的調查報告顯示，網約車司機的平均年齡約40歲，整體呈現“中年化”特征；月均收入為7623元，在六類藍領職業中位居第二；日均在線10小時者占比最高，六成司機是家庭唯一收入來源。

中國新就業形態研究中心張成剛表示，網約車行業為宏觀經濟波動、政策調整及產業升級釋放足夠的緩沖空間，成為穩定就業與促進結構性轉型的重要支撐。

748萬網約車司機“群像”

網約車司機作為“新藍領”代表，與傳統藍領職業形成鮮明對比。他們依托數字平臺，從事城市出行服務工作，對專業知識和技能要求高于傳統藍領。

這一群體中，九成司機曾有制造業、建筑業或個體經營等工作經歷，職業經歷多元且流動性強。平臺經濟的興起為他們提供了職業轉型的新通道。

調研數據顯示，網約車司機群體總體上仍以中年男性為主體：平均年齡約39.8歲，與我國勞動力平均年齡接近。男性占絕對多數；女性司機目前占比不到10%，但比例呈逐年上升趨勢。在教育背景上，超過六成司機的最高學歷為高中及以下，這意味著網約車平臺為中低學歷勞動者提供了較為友好的就業通道。

此外，網約車司機中2024年及以后畢業的高校畢業生占7.4%，超過60歲的司機占比為0.26%。

目前，中國正加速邁入老齡化社會，我國也開始實施漸進式延遲法定退休年齡。截至目前，杭州、成都、昆明、深圳、青島、濰坊等20多個城市已經將網約車司機注冊年齡上限放寬至65周歲。

調研樣本中， 62.8%的司機是家庭唯一的就業人員，背負較大的經濟責任。超過一半的司機是家庭唯一或主要收入來源，約八成家庭處于財務壓力偏重狀態，這也促使他們傾向于選擇可即時結算、時間彈性的工作模式。

就工作時間看，網約車司機日均在線時長平均值為6.41小時。分布峰值出現在大約10小時附近，表明大多數司機的日均在線時長集中在10小時左右，但有0.59%的司機日均在線時長超過15小時。

在龐大的司機基數中，能夠持續高頻上線、保持穩定出車的“高活躍司機”不足三成。這說明平臺運力仍高度依賴一批核心司機，其余更像在就業與家庭事務之間靈活切換的“兼職人”。

調研顯示，許多轉行成為網約車司機的原制造業工人給出的首要動因與外賣騎手高度一致：一是收入透明、按單結算，且提現方便，相較于計件或月結工資更具可預見性；二是工時彈性，避免固定班制的高強度與加班壓力；三是尊重感提升，網約車平臺的雙向評價與“拉

黑”功能，使司機在遇到無理乘客時擁有選擇權。

張成剛表示，這說明在數字平臺賦能下，服務業崗位不僅提供了經濟回報，也通過工作自主性和對等的服務關系，重塑了藍領群體的職業尊嚴與身份認同。

月均收入7623~11557元

這份報告對比了網約車司機、外賣員、貨車司機、快遞員、制造業普工、建筑工等六類典型藍領職業。其中，網約車司機、外賣員、快遞員屬于新藍領，其余屬于傳統藍領職業。

報告顯示，網約車司機月均收入7623元，在六類藍領職業中位列第二。一線城市日均上線時間大于等于8小時的網約車司機平均收入為11557.1元。相比其他藍領職業，網約車司機的收入滿意度較高。

在網約車工作中，運價和單量、獎勵和補貼、油電成本及提現效率等共同影響著司機的實際收益。抽成比例也影響司機的收入感知。

此次抽樣調查顯示，抽樣司機的平均抽成比例為18.9%，中位數為18.8%。這些司機的月抽成比例集中在18%至20%之間，超過25%的占0.25%，還有0.059%的司機月抽成為負，即司機實際收入超過了乘客的實際支付。

張成剛認為，網約車抽成并非單純計入平臺利潤，除將大部分資金通過補貼反饋司乘，還包含了算法調度與系統維護、支付與結算安全、客服與仲裁、保險與理賠、合規與稅費等各項費用。

當前，網約車的發展也出現新瓶頸，2024年全國持證司機達748.3萬人，較2020年增長159%；與此同時，月均訂單量增長約38.3%，供給大量增加，行業競爭加劇，多家平臺相互競爭壓價。

張成剛建議，完善行業治理，推動聚合平臺各類企業向頭部平臺看齊。確保算法的公平性、透明度和可解釋性，積極回應司機對“算法控制”的擔憂，在市場飽和背景下，除了現有補貼，探索多元化收入增長模式。