記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

一個汽車行業的共識是：汽車行業正處于殘酷的大洗牌時期，未來將只有5家汽車公司。

傳統汽車巨頭目標是“活下去”、明星新勢力則在ICU門口進進出出、曾經輝煌過的品牌接連倒閉重組。在這個現存車企都忙著努力求生的時間點，一波一波新面孔卻逆勢登場了。

單是今年，許多跨界造車的品牌頻繁出現在公眾視野中：5月，吉祥航空母公司旗下品牌吉祥汽車推出首款純電動轎車吉祥AIR；7月，超威電池投資的昇麒汽車，發布首款光伏發電汽車；8月，做智能清潔設備的追覓科技官宣造車，首款超豪華純電產品對標布加迪威龍，9月還前往德國為工廠選址……

“我的底線是老干媽造車”、“我覺得南孚造車才是優勢所在”、“退一萬步說，蜜雪冰城就不可以造車嗎”……這些戲謔的評論總結起來其實是一個疑問：造車的門檻在哪里？

「電廠」參考了蔚來、小鵬、理想、零跑四家企業的財報與其它信息，嘗試回答：一個門外漢從零起步，要打造一個能活下去的汽車新品牌，到底需要多少資金？答案是：至少300億元。

造車的第一步，是研發。不同企業的背景和定位決定了研發費用的差異：蔚來高舉高打，定位高端新能源，早期就開拓換電業務，首個完整財年的研發支出高達14.65億元；零跑則走性價比路線，依托成熟的成本管理體系和大華股份的資源支持，2019年首次披露研發費用僅為3.58億元。如果以三年研發周期估算，第一款新車的研發成本大致在 20億元左右。

研發完成后，還需解決“造”的問題。新品牌普遍缺乏生產資質，通常會選擇代工。以蔚來為例，其2018年為代工廠投資超過2.2億元，用于建設專屬生產線和配套設施。此時，新品牌擁有了首款車型和一條年產能10萬臺的生產線。

不過，真正的成本支出是零部件。以零跑披露的數據為例，原材料成本常年占其總成本的九成以上。為方便計算，「電廠」默認采用多數新勢力采取的“先下單再生產”模式，該項支出暫不算入到初期階段資金需求中。但隨著銷量規模擴張，資金壓力會迅速放大。

更殘酷的是，不是有車、有資金買工廠和材料就能實現量產。從過往十年的造車史來看，曾被列為造車新勢力“四小龍”之一的拜騰汽車，融資84億元，卻因管理混亂、資金濫用和戰略失誤，在量產前轟然倒下；奇點汽車融資高達170億元，卻因攤子鋪得過大，三家自建工廠尚未落地，資金鏈便徹底斷裂。

假設新品牌的管理較為優秀，成功實現了第一款車的量產，接下來就是銷售。從銷售渠道來看，有直營、經銷和混合三種模式，直營的成本最高，一家直營店每年的運營成本高達400-500萬元，經銷的成本最低，不同模式的支出差距仍是巨大。這個階段的銷售門店數量基本在50家以上，售后服務中心的數量也在這個數字上下波動。

新品牌的宣傳也至關重要，不是每個新玩家都擁有雷軍這樣自帶超高流量的老板。據業內人士估算，僅辦一場邀請200家媒體的大型線下發布會就大概需要 500-1000 萬元，人數越多費用越高。發布會之外，還有公關、廣告、車展、車主運營等相關支出，推出一款車的營銷費用一般在 5000 萬元到兩億元不等。從整體財報來看，讓第一輛車正式交付，需要的銷售與管理費用平均約為30億元。

因此，沒有超過50億元的資金，造車新勢力很難完成“研發—制造—銷售”閉環，將第一款車真正打入市場。

造車遠不止第一款車。要想存活，必須持續輸血：研發要迭代，門店要擴張，工廠要升級。新品牌能否活下來，很大程度上取決于融資能力。參考幾家企業的成長軌跡，撐到IPO前，累計融資額普遍已超過100億元。

但這并不意味著上市穩了。不乏有融資超百億、實現規模化量產甚至銷量曾登頂新勢力的品牌，直到分崩離析時都未成功上市。

例如哪吒汽車。做性價比車型，哪吒汽車沒有零跑那樣的成本管理能力，導致 2021-2023 年累計凈虧損達 183 億元，盈利能力不被看好；做高端車型，受累于網約車形象以及缺乏有競爭力的技術，不僅銷量慘淡還拖垮了公司資金鏈；論品牌差異，哪吒沒有蔚來換電那樣獨特的業務部署。想要上市，新品牌必須說服市場自己能賺錢，并且會越賺越多，而哪吒失敗了。

即便上市，新品牌也無法松一口氣，因為實現盈虧平衡才能勉強被視為“具備活下去的能力”。這段距離零跑和理想走了2年，蔚來和小鵬至今還未到達彼岸。

在這期間，品牌會進入一個飛速發展的階段。員工隊伍會迅速壯大，例如理想在上市的2020年員工數量為4,181 人，2022年四季度實現季度盈利時已經擴大到19,396 人；與之對應的員工薪酬費用也從10.3億元漲至約66.7億元。零跑的人員擴張幅度稍小，但從2022年到首次實現盈利的2024年四季度，員工數量和員工薪酬均幾近翻倍。

研發投入也必須持續增長。因為要扭虧為盈，品牌必須推出能賺錢的產品，要么降低技術成本，要么產品力足以讓消費者心甘情愿支付溢價。理想汽車 2020年到2022 年研發投入從 11.1 億元增至67.8 億元，零跑汽車2022年到2024年的研發支出由14.11 億元增至28.96 億元。

隨著銷量提升，10萬臺/年的產能規模已經不能滿足需求，產線需要擴建，這個階段對工廠建設和生產設備的投入基本在30億元。同樣，銷售門店將擴張到300-700家，配套的售后服務中心也要增加至400家左右。

在收入能覆蓋成本前，品牌需要有能力為前期的虧損買單。從財報和過往信息看，“摳廠”理想在扭虧前累計支出超400億元，虧損超64億元，2022年底留有584.5億元現金儲備；成本狂魔零跑在實現盈利前累計虧損220億元，2024年底現金儲備63.78億元。目標在今年扭虧為盈的蔚來和小鵬，累計虧損已分別超1200億元與400億元。理想和零跑在凈利潤轉正前，累計融資額基本超過 300億元。

以最低標準來看，參考零跑虧損額和現金儲備的總和，以及零跑和理想的累計融資額度，托舉一個汽車新品牌從創立到實現盈利，入場券是300億元。

由此可見，近兩年紛至沓來的造車新面孔中，唯有帶1000億誠意入局的小米留在牌桌，不是沒有道理。畢竟這些氣勢洶洶要“狂砸幾十億”造車的新品牌，既“砸”不動行業，也砸不出水花。

一些新品牌也意識到這一點，并不進入正面戰場，而是在超跑、MPV、物流車這樣的小眾賽道打游擊。不乏有品牌懷揣真誠的造車夢，但不可否認的是，同樣存在類似這樣的故事：

6年前，有一個號稱要“幫助更多人實現超跑夢”的新品牌賽麟汽車在鳥巢高調發布。發布1年后，賽麟汽車燒干57億元，董事長帶著“挪用公款”的指控遠渡美國。留下來的，是被法拍的工廠、一地的爛賬和大量生產囤積的“老頭樂”。