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最近，騎電動自行車通勤5年，家住北京市朝陽區小紅門的李博然第一次被交警攔下。

2024年底，李博然的電動自行車前燈被撞壞。他聯系賣家，被告知原廠燈已經停產。于是，他自費30元加裝了一款遠光燈，隨后便照常通勤。

被攔停后，交警告訴他“這屬于非法改裝，需要恢復原狀”。回家后，李博然研究起了電動車的標準和規范。他發現，根據《北京市非機動車管理條例》，改裝車輛可能面臨500-1000元的罰款，嚴重的可能還會扣留車輛。據他觀察，從2025年夏天起，北京市對電動車違法行為的查處力度明顯加大。

受訪者供圖

這讓李博然開始重新審視自己的改裝——除了加裝遠光燈，當時自己還給車輛“解了限速”，從最高25km每小時提高到了50km每小時。最近，他的一些朋友陸續收到了電動自行車超速的違法提示短信，這讓他決定重新買一輛車。

剛剛過去的9月1日，《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2024）（以下簡稱“新國標”）正式實施。但李博然了解到，符合新國標的車輛還沒有開始全面線下銷售，目前銷售的仍然以舊款車型為主。

李博然陷入了糾結，他想知道：新國標有哪些變化？舊款電動車還能否上路？電動自行車亂象能否得到改善？

“舊車”漲價了

新國標規定，自今年9月1日起，電動自行車的生產必須符合新標準，而銷售環節全面執行新標則從12月1日開始。也就是說，政策為尚未售出的舊款車型留下了三個月的過渡期。

央視網《鋒面》記者走訪了北京市西城區、豐臺區的5家電動車售賣點，商家均表示“目前仍可以改裝和解限速”，速度上限也不盡相同，有的車型可以提速到50km/h，有的甚至能達到80km/h。

記者注意到，隨著新國標出臺，這些舊款車型并沒有“打折促銷”，反而成了“香餑餑”，甚至開始漲價，幅度在200-500元左右，個別車型更多。

之所以漲價，是由于新國標對電動自行車的限速進行了嚴格規定，于是“能解限速”成了目前舊款車型最大的賣點，“賣一輛少一輛”。有商家向記者表示，舊款電動車的進貨成本也跟著上漲。

除了限速不同之外，該商家還表示，目前的舊款車型經過多年的市場檢驗，技術成熟，維修的配件豐富，維修成本也相對更低。相比之下，由于新國標電動車對車身材質有了新要求，塑料材質占整車總質量比例被嚴格限定在5.5%以下，金屬成分更多，成本也更高。

“我們預估新國標電動車至少會漲價600-700元。”豐臺區的一位電動車銷售人員告訴記者，“新車不能解限速、不能隨意改裝、價格還更貴……這兩天不少人來咨詢舊款車的事兒。”

而針對新國標的限速問題，這位銷售人員表示并不看好，“2018年電動車國標推行時就不讓改限速，針對新規定，可能還會有破解的法子。”

新國標的“嚴”

盡管銷售人員不斷介紹舊款車型的優勢，但李博然查到，新國標的電動車仍有許多進步之處。比如，塑料材料總質量不超過整車質量的5.5%，能有效減少火災事故發生時，塑料燃燒加速火勢蔓延、釋放有毒氣體的風險。

此外，新國標還嚴格限制電動機最高轉速，縮短車輛制動距離，鼓勵安裝后視鏡，具備北斗定位、通信與動態安全檢測功能，能夠及時應對車輛被盜、溫度過高或者蓄電池異常等情況。

西城區的銷售人員陳強（化名）告訴記者，拆除或改動電動自行車限速裝置是有風險的。車速過快可能導致電動自行車制動系統失控，剎車距離過長，增加交通事故風險；改動還會引起整車系統不協調，經常超速會使電池、電機超負荷運轉，“雖然這些都是小概率事件。”

針對“解限速”，新國標制定了更加嚴格的標準限制：引入超速斷電機制，即一旦速度超過25km每小時，電動機將自動停止動力輸出。

不僅如此，新國標還明令禁止預留車載電池的接口或者線路，以往通過剪線、跳線、解碼器、物聯網技術的修改功能都無法再實現。控制器也不再兼容多種電壓模式，而是實行“過壓即鎖定”的模式。

“為了防止電驅型自行車超速，新國標做了大量工作，”清華大學交通研究所副所長楊新苗介紹，這些技術的構造變化會在一定程度上減少‘破解限速’的情況發生。

楊新苗認為，新國標還有許多便民的地方：比如對不同車型做了明確的區分、去掉腳蹬、許可配置鉛酸電池的電動自行車達到63公斤……

“質量上限從55kg變成63kg，意味著可以裝載更大的電池，”李博然說，“這會顯著提高電動車的續航里程，減少充電的頻次。”這是最吸引他的一點。

在企業端，新國標也有著更加嚴格的限制：企業需要具備質量保障能力，并滿足產品一致性的要求。也就是說，生產電動自行車的企業不僅要保證生產質量過關，還要有相應的檢測能力，確保生產出的產品符合標準要求，保障產品質量和性能。

此外，還要求生產企業明確電動自行車的建議使用年限，并在銘牌、產品合格證上進行標注。同時，電動自行車整車編碼采用耐高溫永久性標識，便于在火災等事故后追溯車輛信息，排查產品質量問題。

不能只靠新國標

在北京市西城區一處路口，一位交通執法人員告訴記者，一個小時之內僅在此路口，他們就查處了70余起電動自行車違法行為，包括逆行、闖燈、載人、改裝、超速、未戴頭盔等等。

“我們不僅是查違法行為，更多的是對電動車違法行為的宣傳教育。”執法人員告訴記者，許多騎行人對新規不了解，還按以前的騎行習慣上路行駛，非常危險。

事實上，除了紙面上的規范， 城市規劃、執法管理、宣傳教育，都在影響城市交通環境的構建。 包括李博然在內的多位電動車騎行人都表示，目前的城市交通對電動自行車等群體并不友好。

非機動車道被占用。 于天昊攝

“騎行環境很窘迫。”李博然談到自己的通勤體驗，“有時候不得不騎到機動車道上去，比如有時候等紅燈，后面的人一直按喇叭催你往前走；大量非機動車道被路側停靠的機動車占據，導致騎行者不得不騎上機動車道。”楊新苗直言，我國城市里的非機動車路權普遍欠缺。

“城市早期規劃時，多傾向于滿足機動車增長需求，大量道路資源被用于建設機動車道、停車場等，非機動車道的規劃建設常被忽視、壓縮甚至缺失。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院院長趙一新此前表示，許多城市道路沒有設置非機動車道或寬度不足，而且既有道路網結構不完整、連通性差。

與此相對的，是我國規模龐大的非機動車保有量。當前我國電動自行車社會保有量約3.8億輛 。若將范圍擴大至所有兩輪非機動車，保有量更是高達7億多輛，相當于每2人就有1輛非機動車。

北京為摩托車、電動自行車、共享單車設置的分區停放點。 于天昊攝

因此，在楊新苗看來，無論是新國標的落地，還是非機動車管理條例的更新，都只是“立法”環節的完善，而精細化管理、安全教育、政策法規宣傳，需要同時發力。

“新國標的實施是一次機會，我們可以從車輛使用、頭盔佩戴、牌照管理、補貼、路權等方面，給出不同的做法。”楊新苗總結道，“各個城市需要根據自身情況創新，城市的進步從來都沒有統一的模板。”