雖然增程完成了自我的升級，但也把整個品類帶入一個更尷尬的境地，讓人們認(rèn)識到或許直接走到純電會更經(jīng)濟合理。這樣長純電續(xù)航的增程產(chǎn)品就殺死了自身。

特約作者丨Evan

近五年來，車企圍繞著 “增程技術(shù)”（REEV）的 “愛恨情仇” 有很多，有堅持不懈的悶聲發(fā)大財，有從嗤之以鼻到熱情擁抱，時至今日，由于燃油車資質(zhì)限制，新造車企業(yè)想要涉足混合動力市場，必然要選擇增程技術(shù)，而所謂的傳統(tǒng)廠商也不再計較路線問題，本著能抓住 “耗子” 就是 “好貓” 的態(tài)度，除了比亞迪、吉利、長城少數(shù)幾家抱緊插電式混動（PHEV）之外，也都投入了這場競爭大潮。

在最早成功的增程車型理想 ONE 開啟交付的六年后，又有一批企業(yè)，希望通過給增程加上 “超級” 兩個字，一方面能夠顛覆現(xiàn)有的增程市場格局，另一方面也寄希望于能在其它的能源形勢中分一杯羹。從小鵬的 “鯤鵬超級電動”（實際上是長純電續(xù)航增程）到智己的 “恒星超級增程”，以及小米還未露面的增程系統(tǒng)，新一代的增程已經(jīng)把 400 公里以上的純電續(xù)航作為其門檻。

那么我們自然要為，為什么長純電續(xù)航增程產(chǎn)品會在 2025 年前后這個階段開始 “蠢蠢欲動”？以及長純電續(xù)航增程產(chǎn)品能夠讓增程產(chǎn)品再次輝煌么？

中國新能源汽車市場 “生態(tài)位”

在探討長純電續(xù)航增程車之前，簡單的看一下中國乘用車市場的能源形勢現(xiàn)狀，如果按照油和電的比例從 0 到 100 來劃分的話，存在著油車（ICE）、油電混動（HEV）、插電式混動（PHEV）、增程式電動（REEV）、純電動（BEV）。這其中油和電的最大的幾點區(qū)別就是電感加速快、安靜、用電成本低，而油感加速均勻且沒有里程焦慮。

如果想要更簡單的看待市場，就可以從油和電最重要的區(qū)別，即 “電池含量” 來對整個新能源市場進(jìn)行一個掃描，可以發(fā)現(xiàn)一些有趣的現(xiàn)象，可以說經(jīng)過數(shù)年高速的發(fā)展，中國汽車市場已經(jīng)形成了其特有的 “生態(tài)位” 結(jié)構(gòu)。

我們可以基于一輛車上有的電池容量（單位是 Kwh，也就是我們常說的 “度”）來進(jìn)行分類。通常來說，電池容量極低的就是油車，在 10 度電以內(nèi)的基本是 HEV，其中還包含了 48V 的輕混產(chǎn)品，這類產(chǎn)品價格區(qū)間幅度非常大，從科魯澤到邁巴赫 S 都有 HEV 的產(chǎn)品存在。

電池容量來到 10-20 度，就催生了 PHEV、BEV 和 REEV 的區(qū)分。這其中占主流的是 PHEV，包括像比亞迪秦 Plus DM 在內(nèi)的非常眾多的大銷量的產(chǎn)品都是在這個區(qū)間，目前這個市場非常成熟，PHEV 的價格已經(jīng)可以做到跟油車同價甚至比油車更低，同時燃油經(jīng)濟性超過油車，是在意性價比用戶的絕佳選擇。另外 20 度電已經(jīng)進(jìn)入了純電車的門檻，只不過要把車做的很小，才能保證有一定的續(xù)航，比如五菱宏光 MINIEV，俗稱的 “老頭樂” 替代品，以幾萬元的價格，能夠撬動大量的城鎮(zhèn)市場。

20 度電的增程車市場并不大，增程車優(yōu)先用電的前提使得 20 度電有些小馬拉大車的嫌疑，增程器必須經(jīng)常工作才能確保電池容量的最優(yōu)使用，即缺少了純電的使用感受，又不見得比 PHEV 來的更經(jīng)濟，所以這個電池容量的增程車普遍賣的不好。

當(dāng)電池容量邁入 20-40 度，市場變得有趣起來。純電車成為這個市場的絕對領(lǐng)導(dǎo)者，目前持續(xù)坐穩(wěn)全車型銷量冠軍的吉利星愿兩個車型分別是 30 度和 40 度電，價格在 6-9 萬元之間，月銷可以穩(wěn)定在 4 萬臺以上。這個級別的純電車，大多數(shù)選擇小車身（4 米左右）來獲得一個均衡的純電續(xù)航（300-400 公里），主要被用作城市的基本代步。

同時，這個電池容量對增程車也開始友好起來，比如理想銷量最大的 L6 的電池容量為 36.8 度。用這樣的電池來造增程車的好處是，可以保證純電體驗的同時，不用受限于風(fēng)阻和能耗，將車身做的更大、內(nèi)部做的更舒適更豪華，而且價格并不會帶來巨大的提升。與之類似，這個級別的 PHEV 產(chǎn)品也非常多，其特點是普遍的車輛大小要比增程車還要大，很多都被用作大型 SUV 或 MPV 的混動版，在沒有里程焦慮的同時獲得最大的燃油經(jīng)濟性。

隨著電池容量繼續(xù)增大，在 40-60 度的區(qū)間里，PHEV 幾乎退出了戰(zhàn)爭，只有少量的產(chǎn)品堅持，的確，當(dāng)配備了如此大容量電池的時候，誰還希望用一個以燃油為主的產(chǎn)品呢？

而 BEV 和 REEV 的競爭呈現(xiàn)了兩極分化，一方面純電車在 10 到 15 萬 A 級市場賣的風(fēng)生水起，比如小鵬的 MONA M03，大約 50 度和 60 度出頭的電池容量，做到了 500km 和 600km 的續(xù)航，成為城市通勤均衡產(chǎn)品的絕佳代表。另一方面，增程車則在 30 萬的大型車市場大殺四方，理想 L7、問界 M9、享界 S9 等產(chǎn)品都憑借著大電池的增程，成為細(xì)分市場的領(lǐng)導(dǎo)產(chǎn)品。

我們先跳過 60-80 度電，直接來到 80 度以上，這個區(qū)間幾乎全都被純電車統(tǒng)治。究其原因，有一表一里兩個。表面上，80 度以上的電池容量，基本可以做到純電續(xù)航 600km 以上了，足夠保證城市通勤以及長途旅行的基本需求，沒有必要再附加上一套發(fā)動機系統(tǒng)。而底層的原因是，目前電池的材質(zhì)有磷酸鐵鋰和三元鋰兩個主要方向，其中磷酸鐵鋰價格便宜，但能量密度低，在 80 度以上除了比亞迪之外很少使用，大多數(shù)車企都會用三元鋰來降低電池自重。為更貴的、能量密度更高的三元鋰電池配上燃油系統(tǒng)，也是一個非常不經(jīng)濟的選擇。

最后回到 60-80 度市場，在此前，這部分市場一直是純電車的高地，曾經(jīng)的王者特斯拉的兩款主銷產(chǎn)品以及小米的主銷產(chǎn)品的電池容量都大概在這個區(qū)間。而目前市場上大多數(shù)熱度很高的純電產(chǎn)品都會落在這個 20-30 萬的級別當(dāng)中，憑借著續(xù)航、智能、空間的均衡表現(xiàn)，成為產(chǎn)品力的領(lǐng)導(dǎo)者。

此前在這個區(qū)間的增程產(chǎn)品并不多，比如尊界 S800，65 度電賣到了 70 萬以上的價格。但從 2025 年下半年開始，智己 LS6 增程版、昊博 HL 增程版都開始搭載了 60 度以上的電池，而且價格做到了 30 萬以內(nèi)。推動這一趨勢的主要原因，一方面是來自于電池原材料成本的持續(xù)下探，磷酸鐵鋰度電成本，近五年幾乎下降了一倍，從 600 到 300 左右。越來越低的電池成本讓電池在整車的成本占比也越來越低，車企可以拿更大的電池做更多的事情；而另一方面，也是車企看到了用戶對增程車的需求。

如果說以上的分析，都是在供給的方面來看新能源車的話，那么接下來，我們就從需求的角度來看看新能源市場。

增程電動車的 “馬斯洛需求層級”

汽車對用戶最核心的滿足，就是從 A 點到 B 點的移動。在這個目的之中，有的用戶希望快一點，有的用戶希望穩(wěn)一點，還有的用戶希望省一點。在這個需求之上，實際上還有個隱含的需求。如果只是完成 A 點到 B 點，掃地機器人也能做到，但不會有人站在掃地機器人上出行。汽車能滿足用戶的第二層目的，實際上是 “帶著誰” 或者 “帶著什么”，從 A 點移動到 B 點。車輛并不是一個移動的鐵塊，而是帶有空間屬性的移動體，這對于用戶需求來講是非常重要的屬性。

以上這兩點，是用戶對汽車的硬性需求，但也不是全部。在距離和空間之后，還會隱藏著一個屬性。當(dāng)人在一個空間內(nèi)，移動一段距離，那么就意味著要消耗一段時間。這段時間中，人的感受如何，就是汽車的第三層目的了，也就是 “帶著誰/什么，從 A 點移動到 B 點，有什么樣的感受體驗”。

最后，汽車作為一種大宗消費品，會在其物理屬性和功能屬性之外，給人帶來一些額外的心理感受，簡單概括起來，可以是 “當(dāng)回憶起/想象到，帶著誰/什么，從 A 點移動到 B 點，自己/他人的評價如何”。這里涉及到的就是一個人對擁有一件商品的自我滿足感和社會滿足感，也就是汽車的第四層目的。

如果將這四層的目的進(jìn)行概括，可以得到：

- 第一層，移動價值：從 A 點移動到 B 點。

- 第二層，空間價值：帶著誰/什么，從 A 點移動到 B 點。

- 第三層，體驗價值：帶著誰/什么，從 A 點移動到 B 點，有什么樣的感受。

- 第四層，情緒價值：當(dāng)回憶起/想象到，帶著誰/什么，從 A 點移動到 B 點，自己/他人的評價如何

通過簡單的分析，我們首先得到了汽車價值的四個維度。在這四個維度之下，有很多汽車屬性的支撐，比如在移動價值方面，加速性、操控感、安全性等都是重要的因素；空間價值當(dāng)中，載人空間和儲物空間都是關(guān)鍵項；體驗價值中傳統(tǒng)的細(xì)節(jié)體驗和服務(wù)體驗之外，如今又增加了智能駕駛和智能座艙的體驗；最后情緒價值比較難以定性，更多的是來自于汽車的美觀程度、品牌認(rèn)同感、社會輿論等因素構(gòu)成。這些價值，最終通過產(chǎn)品還會傳遞給汽車的品牌，比如理想汽車的大空間，蔚來的靈活換電無焦慮，問界的智能體驗，小米的極致駕駛感受以及比亞迪的高經(jīng)濟性等。

基于汽車價值的四個維度，或者說是汽車用戶的 “馬斯洛需求層次” 來看不同能源類型的產(chǎn)品的時候，就可以總體上對這些產(chǎn)品有一個綜合的認(rèn)知：傳統(tǒng)燃油車一部分具備原有的豪華車的價值優(yōu)勢，核心還是在續(xù)航焦慮方面優(yōu)于電車；混動車更像油車，但有了一些智能體驗以及燃油經(jīng)濟性更好；增程式電動車智能體驗很好，也沒有續(xù)航焦慮，空間價值也足，是一個看起來均衡的產(chǎn)品；純電車具備科技感，智能體驗和加速非常好，但空間和續(xù)航焦慮是弱項。

進(jìn)入增程車領(lǐng)域當(dāng)中，用戶的需求比較明確，比如喜歡電車感但同時對長途有需求，有一定的續(xù)航焦慮；對大空間及其舒適度有需求；愿意嘗試新的智能體驗；在情緒價值方面，希望產(chǎn)品能帶其進(jìn)入到更高品質(zhì)的生活以及去體驗更豐富的生活場景。這其中有一個反常識認(rèn)知的點是：用戶并不因為充電不方便才去購買增程車的。綜合很多披露的數(shù)據(jù)看，增程車用戶安裝家充樁的比例在 70% 左右。從邏輯的角度來看，如果一個用戶不具備便利的充電條件，如果他想要電車感覺，買電車更合理，畢竟增程車要經(jīng)常充電，而電池只需要每周跑出去充一次就好了；而如果用戶不在乎電車感，但有里程焦慮，那就更不應(yīng)該買增程車，插電式混動反而是更優(yōu)的選擇。

基于用戶對增程車的需求，結(jié)合電池成本的下降，沒有理由不去考慮，如果把電池容量加大，能夠獲得更長的純電續(xù)航里程或把車空間做的更大，帶來更好的智能體驗和更豐富的情緒價值，這似乎是一個順理成章的發(fā)展趨勢，那么事實真的如此么？

60Kwh 電池的產(chǎn)品 “帕累托均衡論”

按照此前的分析，如果說新能源車真的有按照電池容量來分布的 “生態(tài)位” 的話，那我們完全可以從另一個角度來看長純電續(xù)航增程產(chǎn)品，這個視角或許會讓問題豁然開朗，也就是 “當(dāng)我們手里有一塊 60Kwh 的電池，拿來做什么產(chǎn)品投資最優(yōu)？”

我們先拿 40+ 度電池做個類比。當(dāng)我們手里有這樣一塊電池的時候，首先可以選擇做一個純電轎車，正常情況下大概在 4 米 8 車長以內(nèi)，這樣可以讓這個車的風(fēng)阻和重量不會過高，保證續(xù)航在 400 公里左右。這個續(xù)航和車輛大小，就決定了，這個車的主要應(yīng)用場景就是城市代步，也有可能是轎車居多（風(fēng)阻更好、續(xù)航更優(yōu)），那這輛車的目標(biāo)人群就似乎年輕的個人或家庭用戶，首次購車或者家庭第二輛代步車。

同時我們還可以拿這塊電池去做一個更大的增程或者插電式混動，這樣就可以把車做到 5 米以上，車高也可以更高，具備更大的空間，容納更多的家庭成員，且沒有里程焦慮。這樣這款車的用戶就更多會是中產(chǎn)家庭，他們會開著它拓展生活的邊界。

這兩個選擇，前者可以賣 10-15 萬元，月銷量可以突破萬輛，而后者價格要到 30 萬以上，月銷在 5000 左右。

以上是一種靜態(tài)的分析方法，實際上，增程或混動系統(tǒng)是要在原本純電的基礎(chǔ)上增加大約換算為 100 續(xù)航電池的成本。那么我們進(jìn)一步用這種方式來分析當(dāng)手頭有 60+ 度數(shù)的電池的時候，會有什么選擇。很簡單的是做純電車，因為要跟增程做對比，60 度電還可以再增加 10 度，也就是說可以做出大概 700 公里續(xù)航的，空間在 5 米左右的純電車，也不一定拘泥于轎車，更高的車身也是被允許的。這樣的一個產(chǎn)品是汽車市場中非常均衡的一類，5 座空間也不差，續(xù)航足夠，智能化各方面也會非常好。

在此情況下，我們有什么理由去做一個更長續(xù)航增程產(chǎn)品呢？

用戶充電不方便？前面已經(jīng)提過了，增程用戶的充電條件可能是相對便利的，也就是說 60 度電帶來的 400 公里以上的純電續(xù)航，跟 200-300 公里純電續(xù)航的產(chǎn)品比起來，雖然理論上可以讓用戶做到一周一充，但實際上用戶的使用需求幾乎是天天晚上把車掛到家充樁上。

解決里程焦慮？在高速出行的情況下，400 和 300 公里的實際體驗差距會更小，如果一定要用純電，結(jié)果一樣是要找充電樁，無非就是一趟旅行多充幾次的問題，對用戶的體驗并沒有帶來革命性的變化。更何況用戶在不介意用油的情況下，續(xù)航就相差無幾了。

那么考慮到大電池帶來的最核心的優(yōu)勢可能就是可以將車子做的更大，給用戶帶來更大的空間體驗的同時，又不犧牲掉太多純電續(xù)航的表現(xiàn)。這意味著什么呢？當(dāng)我們比較 300 公里和 400 公里純電續(xù)航增程產(chǎn)品的時候，其本質(zhì)并不在電池容量上了，竟然最后是空間的對比問題。增程車相較于純電車，本身就是空間的問題，更大的空間才是增程車最核心的優(yōu)勢。

那么 60 度電的增程車，如果不做的更大，還在一個跟 40 度電一樣大的車身當(dāng)中，首先不會帶來充電的頻率的核心體驗提升，其次在里程焦慮上也沒有本質(zhì)變化，也沒有空間價值的體現(xiàn)，但又投入了更多的電池成本，就會變成一個不太均衡的產(chǎn)品。

或者說，回顧此前提到的車輛需求四個層級：移動價值、空間價值、體驗價值和情緒價值。長純電續(xù)航增程看似很美好，但本質(zhì)上并沒有給移動價值帶來躍升，如果不能在空間、體驗和情緒價值上做文章，那么投入更多的電池容量的成本，就很難收回了。

“殺死增程” 或 “進(jìn)入豪華”

市場上有很多聲音，諸如用過增程，就知道下一輛車一定要買個純電。增程產(chǎn)品雖然解決了續(xù)航焦慮，但在用戶習(xí)慣上，會培養(yǎng)他們只用電的習(xí)慣，貌似長純電續(xù)航的增程會帶來一個新的市場機遇。

但是如果市場上大量 400+ 公里甚至 500+ 公里的增程產(chǎn)品出現(xiàn)的時候，如我們前面分析的，他們會被拿來在成本層面與 700 公里的續(xù)航的純電車比較，這樣，也許很多人理性思考之后，會發(fā)現(xiàn)在充電越來越方便的今天，更便宜的純電也許是更優(yōu)的選擇。

到時候 60 度電的增程會碾壓 40 度電的增程，但是會被 70 或 80 度電的純電搶走一大部分客戶，雖然增程完成了自我的升級，但也把整個品類帶入到一個更尷尬的境地，讓人們認(rèn)識到或許直接走到純電會更經(jīng)濟合理。這樣長純電續(xù)航的增程產(chǎn)品就殺死了自身。

亦或還有一種可能，在前面分析中，除去移動價值之外，如果長純電續(xù)航產(chǎn)品在空間、體驗和情緒價值上能做的更好，也許會在這個升級的進(jìn)程中改變增程的用戶認(rèn)知。很長一段時間以來，增程車都是略低于純電車的存在。是否可以通過續(xù)航的升級，逐漸的將增程車引入到一個更高級別的 “生態(tài)位”，也就是空間更好、配置更好、智能體驗更好、品牌調(diào)性更好的產(chǎn)品配備長純電續(xù)航的增程成為一種理所當(dāng)然呢？

就像尊界 S800 一樣，增程變成了一種輔助高級感、豪華感的配置，讓純電車多了一個充電寶，給預(yù)算更充裕的人以更長的續(xù)航保障，這也許才是未來增程的主流發(fā)展空間。

作者：Evan
一名資深汽車行業(yè)從業(yè)者
公眾號丨解毒時光 （id：DispelTime）

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