在華為ADS 4即將大規模上車的節點，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志公布了一組數據，向外界展示華為汽車業務的階段性成績：

截至今年7月份，搭載華為乾崑智駕的車輛達到100萬輛，華為激光雷達的發貨量超過100萬臺，華為輔助駕駛累計里程數達到40億公里；

到今年8月底，共有28款與華為合作的車型上市，其中包含“五個界”和阿維塔、深藍、嵐圖、猛士、傳褀、方程豹、奧迪等品牌。

在靳玉志看來，華為之所以能在汽車領域取得這一系列成績的核心原因，是華為的長期主義戰略眼光。

靳玉志表示，華為車BU從2014年開始投資，用了超過十年的時間，投入了大量研發資源，才實現當期盈利。而實現當期盈利后，華為也并未給汽車業務制定非常明確的商業化目標。

按靳玉志的說法，華為這樣做，背后的考量是，只盯著商業化，往往會適得其反；反之只要堅持技術研發、滿足用戶需求，華為汽車業務總有一年能做到當期盈利，也總有一年能實現累計盈利。

在輔助駕駛技術路線的選擇上，當頭部車企押注VLA（感知語言行為模型），并實現了輔助駕駛能力的快速追趕時，靳玉志卻認為，WA(世界行為模型)才是能真正實現自動駕駛的終極方案。

在他看來，VLA是在大模型憑借LM(語言模型)已經演變得相對成熟的背景下，把視頻也轉化成語言的token進行訓練，再變成action、控制車的運動軌跡，這種路徑看似取巧，卻不是自動駕駛的終極方案。

因此，華為更愿意嘗試WA這個目前看起來很難，但在他們看來，更能實現真正自動駕駛的技術方案。

靳玉志認為，WA是直接通過vision這樣的信息輸入實現控車的大模型，而無需把各種各樣的信息轉成語言，再通過語言大模型來控制車。在這里，他所說的vision只是一個代表，它可能來自于聲音，可能來自于視覺，也可能來自于觸覺。

華為也已經基于WA架構，推出了WEWA（云端世界引擎、世界行為模型)模型，將于ADS4.0中部署。

對于輔助駕駛是否應當收費這個問題，靳玉志也毫不諱言：世上根本沒有免費的東西，所謂的免費，只是支付方式的轉移。

他指出，當前宣傳提供免費輔助駕駛的車企，要么只在限定的幾年里免費，要么輔助駕駛的價格已經包含在車價里了，要么做得不夠好，把用戶當作實驗品，除此之外，天下根本沒有免費的面包。

而且從商業回報的角度，輔助駕駛系統收費，也是合理的。

在整車的使用周期中，輔助駕駛供應商要持續進行迭代、維護、OTA，這些都需要投入成本。而對于買了ADS最初版本的用戶，華為每年都在為他迭代升級，用戶初期買得貴，但是買的時間越長，體驗越好，因此折算下來，華為輔助駕駛的成本并不高。

這種全生命周期管理的理念，華為不僅應用在乾崑智駕上，也應用在鴻蒙座艙上。

鴻蒙座艙不僅基于MoLA架構橫向打通各類垂域，也在縱向上打通應用生態、硬件和設備。

靳玉志觀察到，當前部分車車企試圖通過座艙硬件、軟件的解耦，降低整車生產、研發成本，但由此帶來的，是用戶體驗的下降，以及后期維護的高難度。所以無論鴻蒙座艙，還是乾崑智駕，華為都堅定采用全棧模式，讓軟硬件充分耦合，以此保障用戶的體驗及后期的維護、升級。

面向未來，華為對輔助駕駛和智能座艙的規劃分別是：

2026年讓輔助駕駛具備高速L3能力以及城區L4試點能力，2027年進行無人干線物流試點、城區L4規模化商用，2028年爭取達到無人干線物流規模化商用；

與此同時，華為也在努力讓智能座艙變成“數字保姆”，讓AI變成AI Agent。

以下是36氪汽車等與華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志的交流，內容經編輯：

問：當前有一些車企認為VLA是輔助駕駛行業的最終技術路線，甚至可以通過它實現真正的L4，華為對這個問題是怎么看的？

靳玉志：走VLA技術路線的企業，認為現在大家是通過Open AI等各種語言大模型，把網上的信息學了一遍以后，將語言、所有的學習轉換成LM的方式掌握知識。

而VLA在嘗試，在大模型通過LM已經演變得相對成熟的背景下，把視頻也轉化成語言的token進行訓練，再變成action，控制車的運動軌跡。

華為不會走向VLA的路徑。我們認為這樣的路徑看似取巧，其實并不是走向真正自動駕駛的路徑。華為更看重WA，也就是world action，中間省掉language這個環節。

這個路徑目前看起來非常難，但能實現真正的自動駕駛。

WA就是直接通過行為端，或者說直接通過vision這樣的信息輸入控車，而不是把各種各樣的信息轉成語言，再通過語言大模型來控制車。這里的vision只是一個代表，它可能來自于聲音，可能來自于vision，也可能來自于觸覺。

問：華為認為，未來幾年，全球范圍內會出現幾家真正具備L3、L4實力的玩家？

靳玉志：最終能實現自動駕駛的企業有多少家，目前我們不知道，但肯定不多。就像五六年前的具身智能行業非常熱鬧，賽道里的玩家非常多，但現在已經減少了很多，還會進一步減少。

無論是走向端到端，還是更進一步走向世界模型控制，輔助駕駛在極大程度上，都是依賴于數據驅動，數據驅動本質上比的數據量，是算力、算法。那時，大家會發現，一個公共的智能化平臺對這個行業非常重要，因為單獨一家企業投入是不劃算的。

今天因為英偉達做的算力芯片禁止在中國銷售，所以國內才會出現各種各樣的算力芯片。

問：現在華為要匹配一款車型，一般要花多長時間？

靳玉志：最快的話，大概在6-9個月。

問：此前博世提出，自動駕駛就得讓用戶付費，車企不能免費給，如果是這樣，會不會出現，華為乾崑智駕標價7萬元，友商標價5萬元，或者4萬元的情況？

靳玉志：首先我認為，這個世界上根本沒有免費的東西，我們享受到的看似免費的服務，其實它的商業模式是從另外一個方式收費了，比如通過廣告或者其他形式，這就是俗稱的“羊毛出在豬身上”，羊毛沒出在羊身上。這實質上是支付方式轉移了。

第二，關于最終的定價，現在有一些主機廠宣傳，提供免費的輔助駕駛，要么就是在限定的幾年里免費，要么就是輔助駕駛的價格已經包含在車價里了，要么做得不夠好，把用戶當作實驗品，等將來能力提升了再收費，主要是這幾種形式，除此之外，天下哪有免費的面包。

第三，關于您說的定多少價，這肯定是合理的。因為輔助駕駛功能賣給消費者，這看似是一次性的行為，但是未來整車的整個使用周期中，輔助駕駛供應商要一直迭代、維護、OTA，這不可能不投入成本。

以華為為例，從ADS 1升級到ADS 4，再到ADS 5，這是大的版本迭代，每年中間還有細微的升級迭代。過去用戶買了車以后，除非要保養才去4S店，而現在買的是常用常新的車，隔一段時間就能收到推送，讓車變得更安全，讓用戶有更絲滑的服務體驗，這里都是有投入的，而且是長期持續的投入。

買ADS最初版本的人，到現在，華為每年都在給他迭代升級，而且我們從一開始就有對軟件、硬件有生命周期管理的概念，所以用戶買的第一套硬件，到現在都能升級。而有的用戶買的車的硬件，用了兩年以后就沒法升級了，看起來便宜，甚至是免費的，但過兩年用不了了，只能不要了。

這意味著一個好的產品，一定是一開始就設計好了，未來能夠持續迭代升級的，用戶初期買得貴，但是用的時間更長，體驗更好，折算下來它的成本并不高。

問：有人說華為乾崑智駕搭載的激光雷達越來越多，這是為了撐起溢價，對此您怎么看？

靳玉志：本質上，華為是為了更安全，才增加傳感器的配置。我們追求是的零傷亡事故，但凡能提升安全性的，我們認為都值得投入。就像尊界S800除了前向激光雷達，我們還增加了兩個側向、一個后向的固態激光雷達。

拿后向固態激光雷達來說，我們是為了泊車更加安全才增加的。后面原本是有攝像頭的，還有超聲波雷達，但超聲波雷達精準度沒有那么高，攝像頭是靠訓練學習才能判斷，這是不是障礙物。而且，攝像頭拍出來的照片是平面的，沒有縱深信息，沒有具體信息的概念。

比如車后的墻上掛的是它不認識的水管，還是從墻上伸出的一根長長的管子，攝像頭沒有學習過的話，是判斷不出來的，這樣一來，倒車肯定會撞上去。我們以前泊車就遇到過這樣的情況。

增加了后向的雷達，系統精度能達到厘米級，從而系統能判斷后面是否有障礙物，避免產生剮蹭。

我們還有一些倒車場景倒車。比如買了一輛新車后，春節回農村，向親戚展示自動泊車，結果后面是農田，開到了農田里。

這說明系統對縱向的識別也有問題。有了固態激光雷達，縱向角度上，系統能探索到這是一個坑，倒車就不會倒進田里。

這些需求都是客觀存在的，增加配置，也是由用戶的使用場景里面驅動而來，并不是刻意增加。本質上華為還是從用戶場景出發，從用戶需求出發，我們的追求就是，無論泊車還是城區，亦或高速，輔助駕駛都要更加安全。其他的都是猜測。