“截至今年7月，搭載華為乾崑智駕的車輛已達(dá)100萬(wàn)輛，車位到車位領(lǐng)航輔助累計(jì)使用次數(shù)超過(guò)1000萬(wàn)次，累計(jì)輔助駕駛里程數(shù)達(dá)40億公里；此外，華為激光雷達(dá)的發(fā)貨量也超過(guò)100萬(wàn)個(gè)。”

“今年7月，華為乾崑智駕累計(jì)避免可能碰撞的次數(shù)254萬(wàn)次，人均輔助駕駛里程將近700公里，人均輔助泊車次數(shù)37次。”

在日前舉行的華為乾崑媒體日上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志報(bào)出一連串?dāng)?shù)據(jù)，概括了華為乾崑智駕ADS 4發(fā)布三個(gè)月來(lái)的使用表現(xiàn)。

“數(shù)據(jù)是不會(huì)說(shuō)謊的，因?yàn)閿?shù)據(jù)代表了最客觀的東西。”靳玉志如是說(shuō)。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志 華為乾崑

技術(shù)仰賴數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)

在靳玉志看來(lái)，華為每個(gè)月定期會(huì)公布整個(gè)輔助駕駛里程數(shù)、城區(qū)使用占比、高速使用占比、泊車次數(shù)等數(shù)據(jù)，是為了讓用戶清楚了解華為輔助駕駛的能力：“只有數(shù)據(jù)才能說(shuō)明輔助駕駛到底是真的好，還是宣傳得好。”

目前，中國(guó)汽車輔助駕駛行業(yè)正面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。“大約在5—6年前，輔助駕駛廠家和今天的具身智能一樣熱鬧，但目前已經(jīng)減少了許多，未來(lái)還會(huì)繼續(xù)減少。”在靳玉志看來(lái)，輔助駕駛行業(yè)在未來(lái)會(huì)變得更加集中。

而在競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中，輔助駕駛的技術(shù)路徑一直是行業(yè)熱議的焦點(diǎn)。靳玉志認(rèn)為，時(shí)下部分廠商采用的視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作模型（VLA）是看似取巧的路徑，而并非走向真正自動(dòng)駕駛的最終路徑。而華為的一段式端到端雖然目前看來(lái)難度更大，更有挑戰(zhàn)，但卻是“終極方案”。

而他也認(rèn)為，無(wú)論智能輔助駕駛技術(shù)是端到端，還是世界模型控制，都極大程度依賴于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，本質(zhì)上是在數(shù)據(jù)量、算力和算法上的比拼。

“片面的投入是不劃算的。屆時(shí)大家會(huì)發(fā)現(xiàn)，公共的智能化平臺(tái)對(duì)行業(yè)的重要性。”靳玉志稱，這也是華為反復(fù)強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)重要性的原因。

“豪華品牌一定會(huì)考慮智能化”

華為的數(shù)量底座，源于大量搭載華為智能化功能的在役車型。截至目前，華為共有28款合作車型上市，除鴻蒙智行的“五界”外，還包括阿維塔、深藍(lán)、嵐圖、猛士、傳褀、方程豹、奧迪等品牌，涵蓋轎車、SUV、MPV、越野等車型，售價(jià)區(qū)間從15萬(wàn)元覆蓋到超過(guò)100萬(wàn)元，也涵蓋了純電、增程、燃油車、混動(dòng)等動(dòng)力形式。

值得一提的是，在與嵐圖、阿維塔等傳統(tǒng)央企的新能源品牌合作后，其產(chǎn)品銷量均取得顯著增長(zhǎng)。而近期奧迪的燃油車A5L也搭載華為乾崑智駕，打破行業(yè)“只有電動(dòng)車才能做好輔助駕駛”的固有印象。

對(duì)此靳玉志表示，華為乾崑與百年豪華品牌奧迪的聯(lián)合，意味著未來(lái)豪華品牌汽車一定會(huì)考慮智能化；另一方面，新能源汽車時(shí)代高端品牌尚未固定形成——對(duì)中國(guó)車企而言，這也是跨越中低端走向高端的機(jī)遇。

據(jù)他透露，去年中國(guó)L2級(jí)輔助駕駛功能的滲透率只有19%，到今年預(yù)計(jì)將飆升至50%：“新能源汽車滲透率達(dá)到這一比例花了10年，輔助駕駛卻只用了5年，可見(jiàn)中國(guó)用戶對(duì)智能化的需求非常強(qiáng)烈。”

靳玉志認(rèn)為，在輔助駕駛快速普及的基礎(chǔ)上，自動(dòng)駕駛在中國(guó)會(huì)加速到來(lái)。華為希望在法規(guī)允許情況下，明年具備高速L3能力以及城區(qū)L4試點(diǎn)能力；到2027年試點(diǎn)無(wú)人干線物流和城區(qū)L4規(guī)模商用；2028年有望達(dá)到無(wú)人干線物流規(guī)模商用——通過(guò)加速推進(jìn)L3、L4的技術(shù)進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的快速趕超。

智能座艙，縱橫貫通

除輔助駕駛數(shù)據(jù)外，華為還披露了有關(guān)智能座艙的使用數(shù)據(jù)，如小藝語(yǔ)音累計(jì)調(diào)用24億次，無(wú)縫流轉(zhuǎn)累計(jì)1.4億次等。

在智能座艙方面，華為今年發(fā)布了MoLA架構(gòu)。靳玉志表示，MoLA架構(gòu)核心是縱向把應(yīng)用生態(tài)、硬件和設(shè)備全部打通，使華為成為唯一一家同時(shí)提供車機(jī)、音響和屏幕的供應(yīng)商。如尊界S800搭載的43揚(yáng)聲器，功放功率最高近3000W。而要發(fā)揮影院般的音響效果，則需從應(yīng)用端開發(fā)音源，加上自研算法形成空間音，給用戶帶來(lái)“皇家影院”般的感受。

而橫向上，華為則基于MoLA打造了AI Agent助手，打通諸多應(yīng)用，起到類似“數(shù)字保姆”的作用。靳玉志表示，這是智能座艙往AI方向邁出的關(guān)鍵一步，預(yù)計(jì)在今年9月，華為還將推送Harmony Space 5最新的版本。

在他看來(lái)，華為打通軟硬件，旨在保障用戶體驗(yàn)，倘若座艙系統(tǒng)的的域控、操作系統(tǒng)、各種硬件都由分散的供應(yīng)商提供，就不可能保障用戶的長(zhǎng)期體驗(yàn)——在汽車的長(zhǎng)生命周期中，可能因其復(fù)雜性而帶來(lái)災(zāi)難后果。

“今天很多車企還沒(méi)有反應(yīng)過(guò)來(lái)，還停留在工業(yè)時(shí)代的思維，認(rèn)為生產(chǎn)后就是一成不變的。”靳玉志說(shuō)。

“只盯著商業(yè)往往適得其反”

目前，華為已成為中國(guó)汽車智能化服務(wù)的頭部供應(yīng)商。在回答“華為做對(duì)了什么”之問(wèn)時(shí)，靳玉志認(rèn)為，在技術(shù)上的持續(xù)高額的研發(fā)投入是關(guān)鍵。

“堅(jiān)持以用戶為中心，堅(jiān)持長(zhǎng)期主義的投資，是華為一直以來(lái)的核心價(jià)值觀。”靳玉志表示，華為車BU從2014年起投資超過(guò)10年，才實(shí)現(xiàn)了當(dāng)期盈利。

盡管業(yè)內(nèi)外都非常關(guān)注華為車BU的利潤(rùn)率、上車搭載量、市場(chǎng)份額等商業(yè)化目標(biāo)，但靳玉志表示，華為并無(wú)非常明確的商業(yè)化目標(biāo)。

“只要堅(jiān)持做正確的事情，堅(jiān)持以用戶為中心，堅(jiān)持長(zhǎng)期主義的投入，自然會(huì)取得商業(yè)成果；反之，只盯著商業(yè)往往適得其反，最終不見(jiàn)得能達(dá)到相應(yīng)目標(biāo)。”靳玉志稱，華為的最終追求，即是將智能帶入每一輛車，讓出行更安全，生活更美好。

“當(dāng)然，首要考慮的事情是與合作伙伴一道將產(chǎn)品的質(zhì)量和交付做好。”據(jù)靳玉志透露，目前華為乾崑智駕與車型的匹配，最快需要6—9個(gè)月。

對(duì)于華為與上下游供應(yīng)鏈伙伴的合作，此前行業(yè)內(nèi)外也有許多議論，特別是在華為是否具有“溢價(jià)權(quán)”的問(wèn)題上。

對(duì)此靳玉志回應(yīng)稱，這無(wú)關(guān)于溢價(jià)權(quán)，而是用戶對(duì)其價(jià)值的衡量：“輔助駕駛也好、智能座艙也罷，最終都是面向消費(fèi)者的。消費(fèi)者覺(jué)得值就會(huì)購(gòu)買，而這才是最重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。”

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。