8月18日，廣東聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易中心一則公告引發(fā)行業(yè)關(guān)注：東風(fēng)汽車集團(tuán)預(yù)掛牌出售所持的東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司的50%股權(quán)，截止日期為9月12日。

成立于1998年的東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)，由東風(fēng)汽車與本田汽車對(duì)等持股合資，曾是中國(guó)汽車合資企業(yè)黃金時(shí)代的見證者。盡管東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)今年上半年仍有3.71億元凈利潤(rùn)，但東風(fēng)汽車仍以加快新能源轉(zhuǎn)型為由，決定剝離這一扎根于燃油車產(chǎn)業(yè)鏈的核心資產(chǎn)。

東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司 東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)

“我們已經(jīng)身處生死局，退無可退了……大家必須清醒認(rèn)識(shí)到，東風(fēng)本田已經(jīng)站在懸崖邊緣。”就在不久前東風(fēng)本田舉行的一場(chǎng)內(nèi)部會(huì)議上，東風(fēng)本田執(zhí)行副總經(jīng)理潘建新的發(fā)言整聾發(fā)聵。他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，干部作風(fēng)是“決定生死的最后一張牌”，并提出“高產(chǎn)出者高報(bào)酬、低產(chǎn)出者低收入、無產(chǎn)出者則退出”的嚴(yán)厲要求。

東風(fēng)本田執(zhí)行副總經(jīng)理潘建新 東風(fēng)本田

本田在華的另一家合資企業(yè)廣汽本田，同樣于近期進(jìn)行大換血。8月7日，廣汽本田宣布出身采購(gòu)管理崗的執(zhí)行副總經(jīng)理李進(jìn)即將卸任，由出身技術(shù)崗的廣汽豐田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司副總經(jīng)理高洪祥接棒。

曾憑借飛度、思域、雅閣、CR-V等經(jīng)典車型讓中國(guó)消費(fèi)者頗為青睞的本田，正經(jīng)歷入華二十余年最凜冽的寒冬。事實(shí)上，就在5年前的2020年，本田年銷量還曾達(dá)到近163萬輛的巔峰表現(xiàn)。

銷量萎縮，還不是最致命的

本田在中國(guó)，確實(shí)到了不破不立的關(guān)鍵時(shí)刻。

今年1—7月，本田中國(guó)累計(jì)銷量不足36萬輛，較去年同期大跌23%。單就過去的7月，本田中國(guó)銷量?jī)H4.48萬輛，同比下滑近15%，且已是其連續(xù)第七個(gè)月銷量下跌，創(chuàng)下其在華發(fā)展史上最漫長(zhǎng)的下行周期。

冰冷的數(shù)字背后，是本田在汽車電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型浪潮中的結(jié)構(gòu)性沉淪。

燃油車作為本田的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，正遭遇來自自主品牌新能源車的無情擠壓。曾經(jīng)月銷輕松破2萬輛的雅閣、CR-V、皓影，7月三款車型合計(jì)銷量不到3萬輛；其他主流車型中，思域月銷不足4000輛，飛度更是慘跌至不到100輛。

本田CR-V插電混動(dòng)車型 視覺中國(guó)

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)也顯示，今年7月，東風(fēng)本田和廣汽本田經(jīng)銷商庫(kù)存系數(shù)均在2.0左右，顯著高于行業(yè)平均水平（1.35）。

比銷量下滑更為致命的，是對(duì)本田技術(shù)信仰的崩塌。

和其他日系品牌，本田入華二十余年賴以生存的標(biāo)簽是“省油耐用”，但隨著自主品牌憑借更節(jié)能、更智能、更低價(jià)且迭代速度更快的新車不斷占領(lǐng)市場(chǎng)，加之整體質(zhì)量的提升，本田賴以生存的命根便黯然失色。

本田產(chǎn)品過去一段時(shí)間的表現(xiàn)，也與維系數(shù)十年的“人設(shè)”不怎么沾邊。

在銷量巔峰的2020年，本田就因燃油泵缺陷可能導(dǎo)致熄火，在華召回約190萬輛汽車；雅閣、皓影、奧德賽的混動(dòng)車型也因動(dòng)力控制單元（PCU）軟件缺陷召回6.7萬輛汽車；而有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)噴油嘴堵塞、車漆脫落、碳罐進(jìn)水等個(gè)別質(zhì)量案件也時(shí)常見諸報(bào)端；更早之前的“機(jī)油門”事件，更是在全行業(yè)掀起巨大波瀾。

而就在不久前，本田再因燃油泵安全隱患，在華召回超過38萬輛混動(dòng)汽車——日系車的精工細(xì)作“人設(shè)”，正受到越來越多的質(zhì)疑。

努力過了，但還不夠

面對(duì)在中國(guó)市場(chǎng)的系統(tǒng)性困境，本田先前并非完全沒有應(yīng)對(duì)動(dòng)作。

2024年7月，本田宣布在中國(guó)實(shí)行產(chǎn)能優(yōu)化和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。此后，廣汽本田于當(dāng)年10月關(guān)閉年產(chǎn)能為5萬輛的第四生產(chǎn)線；東風(fēng)本田于同年11月將年產(chǎn)能為24萬輛的第二生產(chǎn)線停產(chǎn)。本田在中國(guó)的汽車總產(chǎn)能由149萬輛減少至120萬輛。

與此同時(shí)，本田加快了新能源汽車生產(chǎn)設(shè)施的建設(shè)：東風(fēng)本田新能源汽車專用工廠于2024年9月投產(chǎn)，廣汽本田全新新能源汽車工廠于11月投產(chǎn)，為本田在華提供了每年24萬輛純電動(dòng)汽車的產(chǎn)能，為后續(xù)增長(zhǎng)提供支撐。

今年3月，本田還宣布將東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)能從每年52萬臺(tái)減少一半，相當(dāng)于其在中國(guó)銷售燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)量的30%。

除了縮減燃油車的生產(chǎn)之外，本田今后還計(jì)劃減少燃油車的車型數(shù)量，并提升新能源車型的數(shù)量。據(jù)本田中國(guó)本部長(zhǎng)五十嵐雅行透露，2025年本田在中國(guó)上市的新車中將有80%是新能源汽車，比上年增加10個(gè)百分點(diǎn)。

同時(shí)，本田也在電動(dòng)化、智能化層面融合本土化供應(yīng)鏈，在提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)降低成本。

如在智能化領(lǐng)域，今年4月本田與Momenta合作開發(fā)基于端到端大模型的量產(chǎn)輔助駕駛解決方案；電池技術(shù)方面，本田于5月與寧德時(shí)代簽訂深化合作備忘錄，在新技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈管理等方面展開合作；在產(chǎn)品端，兩款全新打造的純電動(dòng)SUV——東風(fēng)本田S7和廣汽本田P7也于上半年先后上市。

本田與Momenta達(dá)成合作 本田汽車

然而骨感的現(xiàn)實(shí)卻讓本田的改革顯得尤為尷尬。今年上半年，本田新能源車銷量不到4.5萬輛，新能源車所占銷量份額僅為14%，不及行業(yè)均值33.3%的一半；被寄予厚望的本田S7/P7的月銷量?jī)H維持在不到500輛，而同級(jí)別純電SUV市場(chǎng)的平均月銷量已達(dá)5000輛以上。

在業(yè)內(nèi)人士看來，S7和P7既沒有突破性的電池技術(shù)，也未在智能駕駛、車機(jī)交互等新興用戶的關(guān)切點(diǎn)上形成差異化優(yōu)勢(shì)，然而新車的初始售價(jià)區(qū)間卻在25萬元以上，在白熱化的中國(guó)市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)面前毫無競(jìng)爭(zhēng)力。盡管新車上市后倉(cāng)促降價(jià)6萬元，市場(chǎng)表現(xiàn)也幾乎沒有起色。

即便與同為日系的豐田和日產(chǎn)相比，本田中國(guó)在新能源賽道的表現(xiàn)也已完全掉隊(duì)。

廣汽本田P7 視覺中國(guó)

在合資伙伴的幫助下，豐田和日產(chǎn)上半年在中國(guó)先后推出鉑智3X和N7兩款旨在走量的電動(dòng)車型，正搶占為數(shù)不多的市場(chǎng)空間：其中鉑智3X今年3月上市后月銷逐漸爬坡至近7000輛；日產(chǎn)N7也超過6000輛，是同期本田S7/P7的10倍以上。

時(shí)間窗口，正在關(guān)閉

市場(chǎng)形勢(shì)的惡化，讓本田不得不重新審視轉(zhuǎn)型策略。

今年5月，本田汽車社長(zhǎng)三部敏宏并宣布將調(diào)整產(chǎn)品規(guī)劃，將2030年純電動(dòng)車的銷量目標(biāo)從30%砍至20%。根據(jù)新計(jì)劃，本田將強(qiáng)化混動(dòng)產(chǎn)品戰(zhàn)略，計(jì)劃在2027-2030年在全球范圍內(nèi)推出13款全新混動(dòng)車型，使混動(dòng)車型銷量到2030年達(dá)到220萬輛。

既不甘放棄中國(guó)主導(dǎo)的新能源汽車市場(chǎng)，又擔(dān)憂在純電動(dòng)產(chǎn)品上的高投入風(fēng)險(xiǎn)。本田的心態(tài)不可謂不糾結(jié)。

本田汽車社長(zhǎng)三部敏宏 視覺中國(guó)

除來自中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力有增無減外，來自主要消費(fèi)市場(chǎng)美國(guó)的態(tài)度也迫使本田急打方向盤。

今年年初的電子消費(fèi)電子展（CES）上，本田曾展示了一款名為Honda 0 SUV的大型純電動(dòng)原型車。然而短短7個(gè)月后，本田突然宣布中止該項(xiàng)目開發(fā)，理由也頗為直白：美國(guó)市場(chǎng)需求疲軟和政策紅利消失。

在業(yè)內(nèi)人士看來，除特朗普政府反復(fù)疊加的關(guān)稅帶來的壓力外，美國(guó)曾經(jīng)利好電動(dòng)汽車消費(fèi)者的7500美元稅收抵免也將于9月取消，加之美國(guó)電動(dòng)汽車需求原本不足，本田新能源業(yè)務(wù)的虧損預(yù)計(jì)將雪上加霜。

燃油車的萎縮及新能源車的高投入負(fù)回報(bào)，讓本田的總體財(cái)務(wù)處境愈發(fā)艱難。本田2025財(cái)年第一財(cái)季（2025年4月—6月）財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)季銷售凈額為5.34萬億日元（約合人民幣2600億元），同比下降1.2%；凈利潤(rùn)為1966.7億日元（約合人民幣95.7億元），同比大跌50.2%。本田預(yù)計(jì)2026財(cái)年（2025年4月—2026年3月）全年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)為7000億日元（約合人民幣341億元），雖較之前預(yù)計(jì)的5000億日元有所上調(diào)，但遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)估的8962.4億日元（約合人民幣436億元）。

在中美兩大市場(chǎng)之間來回受氣，加之經(jīng)營(yíng)狀況的惡化，顯然，留給本田的時(shí)間窗口正在急速收窄。

十余年前，飛度還是中國(guó)年輕人“人生第一臺(tái)車”的首選；今天，它可能叫海豚、星愿、QQ、繽果，但不太會(huì)再是一款日系車。若無法拿出如50年前CVCC發(fā)動(dòng)機(jī)般名垂史冊(cè)的技術(shù)革新，曾經(jīng)代表日本工業(yè)高度的本田，或?qū)⒄嫒缗私ㄐ滤A(yù)警的那樣，在汽車轉(zhuǎn)型的持續(xù)浪潮沖擊下，一步步退向懸崖邊緣。

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