九號電動車賣爆了，今年上半年凈利超過去一年，連帶著經銷商的日子也變好了。然而隨著新國標啟動，產品成本會否激增，企業利潤會否承壓，經銷商們沒有答案。九號的“開掛”能持續多久？整個電動兩輪車行業的增長點又在哪里？

01、半年賺了過去一年的錢

已經是晚上八點多了，北京豐臺某小區，一家經營著兩輪電動車的底商還沒有關門的意思。老板張源在店門口忙活著，他手邊是一臺剛剛修好、車架還沒來得及安裝的九號“小電驢”。

在安裝的間隙，他還得應付時不時就響起的咨詢電話。

在這里開店五六年了，今年上半年張源的日子才明顯好了起來。“上半年店里的銷量幾乎是去年同期的兩倍。”張源估算了下。

沉浸在“豐收”喜悅中的不只是張源，還有九號公司（以下簡稱“九號”）。

8月1日，九號發布了2025年上半年財報，公司實現營收117.42億元，同比增長76.1%；歸母凈利潤12.42億元，同比大增108.5%，均創下公司歷史新高。半年凈利潤甚至超過了過去一整年的表現。

從這兩項數據也能看出，九號的盈利能力在持續提升。今年上半年，九號的凈利率為10.6%，較去年年底提升了約3個百分點；毛利率也從2024年年末的28.2%，提升到30.4%。

分業務線來看，九號的盈利并非靠單一業務驅動：今年上半年，九號電動兩輪車業務營收為68.22億元，同比增長101.7%；滑板車業務營收為13.24億元，同比增長28.4%；全地形車業務營收為5.38億元，同比增長6.1%。同期，九號在to B產品直營和其他業務板塊營收，也均比上年同期增長了70%以上。

當然，國內的電動兩輪車業務仍然是九號最核心的增長引擎。九號是2019年底才正式進入電動兩輪車行業的，2020年的年銷售規模只有11.4萬輛，貢獻了4.32億元營收，僅占公司總營收的7.2%。

四年后，九號的電動兩輪車年銷量規模已發展至259.89萬輛，雖然這中間有很多曲折，但也將年營收的貢獻值提高到了72.11億元，占公司總營收比重超過50%。

2025年上半年，九號電動兩輪車銷量達到了239.25萬輛，同比增長99.4%，幾乎要趕上去年全年水平。相應的，這部分業務營收也來到了68.22億元，截至今年二季度末，電動兩輪車在公司營收比重已經接近6成。

為什么九號沖得如此猛？行業人士普遍認為，這與政策調整有著很大關系。

2025年初，國家發改委安排3000億元超長期特別國債支持消費品以舊換新。電動兩輪車品類也在不同省市開啟了不同程度的補貼。

以北京為例，補貼的申報期為2025年2月8日至12月10日，要求新車發票價格不低于1500元，最高補貼650元。

最關鍵的政策“強心劑”還是2024年底電動自行車行業新國標《電動自行車安全技術規范》（GB17761—2024）的發布。新國標對電動自行車的塑料使用量、制動性能、續航里程等都提出了新要求，2025年9月1日后，不符合新國標的車輛禁止出廠。

在新國標的壓力下，廠商為降低風險，加速清理庫存。一位九號的經銷商告訴《財經天下》，九號幾乎所有產品都掀起品牌補貼，優惠力度不同。比如北京地區，目前賣得比較好的是九號Fz 110和F2z 110 MAX，淘寶和京東官網上的零售價分別為5199元和6399元，終端實際能賣到3899元和5699元。

在“國補+品牌補貼”的推動下，消費者換新車的欲望被激發。

一位江蘇徐州的網友發文稱，今年3月自己趁著國補買了一輛九號Vz MIX，零售價本來要2999元，國補有900元，舊車賣了300元，最后到手價才1799元，相當于打了六折。

再有，電動兩輪車按整車質量、最高車速、電機功率等一系列指標可劃分為電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車三大類。后兩者需要取得機動車駕駛證。

而公安部修訂的《機動車駕駛證申領和使用規定》，2025年1月1日起，摩托車駕照（D、E證）報考年齡上限從60歲放寬到70歲，釋放了部分老年用戶的需求。

02、為何九號后來居上？

政策利好的不止是九號，近期整個電動兩輪車行業都熱鬧起來。

奧維云網監測數據顯示，今年上半年，我國電動兩輪車銷量為3232.5萬輛，同比增長29.5%。同期，國內主要電動兩輪車品牌銷量都有明顯提升。其中，雅迪、愛瑪增速在40%左右，小牛增速超50%，九號增速達到78.8%，顯著高于行業平均水平。

銷量激增直接帶來了利潤增長。今年二季度，小牛電動扭虧為盈，從上年同期的凈虧損2490萬元增至凈利潤590萬元。雅迪控股也在盈利預告中稱，今年上半年凈利潤不低于16億元，同比增幅至少為55.3%。

從目前“小電驢”的市場格局看，雅迪、愛瑪依然斷層式領先，九號終于躋身第二梯隊的頭部，以7.3%的市場份額，排在臺鈴之后，位列第四。

九號在進軍電動兩輪車行業時，市場已經是一片紅海，想要脫穎而出并不容易。當時，電動兩輪車還停留在功能時代，九號高層于是將“智能化”當作突破口。

憑借“智能化”的稀缺性，很快九號在業內嶄露頭角，其差異化優勢也逐漸被放大，甚至影響到了整個行業。艾瑞咨詢《2025年中國兩輪電動車行業研究報告》顯示，電池續航與車輛耐用性是消費者購車首要考慮因素，從購車偏好來看，83.7%的消費者會優先選擇有智能化功能的電動兩輪車。

對此，張源體會頗深：“消費者來買車基本不用介紹，九號的‘智能化’標簽已經深入人心了，人家（消費者）對產品比我還了解。”

與此同時，“智能化”也為九號帶來了更高的溢價空間。浙商證券統計數據顯示，截至2025年7月17日，京東所有在售的九號電動兩輪車（含電動自行車和電動摩托車）SKU（最小存貨單位）中，4000元以上的高端在售SKU占68%，顯著高于愛瑪的10%。

高溢價帶來了更優的盈利能力，雖然九號的市場份額還遠不及頭部，但其營收和凈利潤的規模已經在不斷逼近。2025年一季度，九號的毛利率為29.7%，營收和凈利潤分別為51.12億元和4.56億元，同期，愛瑪的毛利率為19.6%，營收和凈利潤分別為62.32億元和6.05億元。

話說回來，在業內首推智能化電動車的，其實是小牛電動。為什么如今卻被后來居上的九號吊打？

通過《財經天下》對兩個品牌經銷商的走訪，其中一個答案就在經銷網絡里。

一位河北地區同時經營臺鈴和小牛電動的經銷商告訴《財經天下》，同樣是廠家做品牌補貼活動，賣一輛臺鈴能賺100多元，而小牛的活動，一輛車只能掙幾十元。并且，小牛對線上、線下渠道的價格管理也做不到統一透明，用戶可以線上下單，價格比線下還便宜。

劉宇在今年618期間，在抖音直播間花了3594元團購了一張小牛MT的優惠券，他曾在小牛的線下門店問過，當時老板給出的價格是3800元。最后，劉宇選擇了線上下單，線下提車的方式，省下了206元。

這種操作，消費者是享受了實惠，經銷商吃虧了。“按照線上下單，線下提車的模式，最后一輛小牛我們也只能掙十幾塊錢。”上述經銷商抱怨道。

相較而言，九號對不同渠道的價格管控比較嚴格。以Fz 110這款車為例，該車在九號京東官方旗艦店北京地區提車到手價為3899元，在美團上的團購價格為3499元。

“如果在京東下單到線下提車，不需要再付其他費用，如果在美團下單，就需要再交400元的服務費。”張源稱。

當被問到品牌補貼活動是否會影響經銷商的盈利情況時，張源覺得沒影響，“品牌補貼是廠家出錢，跟經銷商沒關系。品牌補貼要是讓經銷商虧錢，那誰干啊？”張源稱，無論是否大促，九號單臺車都能讓他掙到200元左右。

管理的粗放，消散了小牛經銷商的熱情，將更多的消費者“推”向了九號。根據兩家公司的財報粗略估算，今年上半年，九號門店平均銷量約為275輛；同期小牛國內門店平均銷量為117輛。

截至2025年6月30日，九號在中國區的電動兩輪車專賣門店超8700家，同期小牛電動的國內門店數量只有4304家。《財經天下》了解到，2026年九號的目標是達到萬店規模。

03、銷量狂飆過后

根據中國自行車協會數據，2024年我國電動兩輪車保有量超4億臺，受新國標、自然替換、以舊換新政策、智能化技術的發展等因素的影響，電動兩輪車似乎還有增長空間。如何獲得增量，是電動兩輪車企業下一階段的課題。

在國內市場，九號采用直營與代理分銷相結合的銷售模式，對于增量，管理層不再寄希望于門店密度。九號公司創始人兼董事長高祿峰透露，在達到萬店規模后，公司將會轉向單店升級，以避免門店密度過大帶來品牌內耗。

九號確實暫停了部分一線城市的擴張。近日，《財經天下》致電九號客服，工作人員表示，目前整個北京市沒有加盟需求，原因是公司認為北京地區的門店已經飽和，“僅豐臺區門店就已經超過了40家”。

現在的九號開始進軍下沉市場，也把更遠的目光放在了海外。

九號的電動平衡車和電動滑板車、全地形車業務以及服務機器人業務主要針對的是歐美、澳新等海外主流市場。今年上半年，九號海外市場貢獻的營收為44.22億元，占營收比重達到了37.7%。

九號在海外市場取得的成績，離不開當年那場“蛇吞象”式的收購。

賽格威曾是全球電動平衡車和電動滑板車的龍頭企業。2015年，九號對其全資收購。這次交易，九號不僅獲得了賽格威積累十余年的核心技術專利，也接手了該公司覆蓋全球160多個國家的銷售渠道。

“同時公司也非常了解業務所在地用戶和消費者的消費習慣，并能與當地供應商及零售企業保持很好的對接，這是很多出海企業前期較難實現的。”九號公司董秘徐鵬表示。

有了賽格威的助力，高祿峰將東南亞視為九號的下一個戰場。

東南亞國家城市短途出行距離普遍集中在10~20公里之間，摩托車是當地居民日常主力交通工具。比如在柬埔寨、印尼、老撾、緬甸幾個國家，摩托車占整個機動車注冊量的比例都超過了70%。

相比之下，當前東南亞電動兩輪車滲透率仍不足5%。而且，東南亞主流公路燃油摩托車和踏板摩托車均價為4000美元和1300美元，中國品牌的電動兩輪車非常符合當地消費水平。

從長期發展來看，高祿峰希望九號來自中國市場的營收占比在30%~40%，歐洲和美國市場各占30%，其他區域占比10%~15%。

理想很豐滿，但海外擴張帶來的隱性風險也值得注意。這不是一場簡單的“產能輸出”，而是對供應鏈、合規、文化理解的極限壓力測試。

對九號經銷商們而言，談論海外市場還是太遠了，他們更關注眼前。新國標的實施放大了九號的優勢，也給“小電驢”企業帶來一定壓力。

新國標明確要求，電動自行車使用塑料的總質量不應超過整車質量的5.5%，強化非金屬材料防火阻燃性能要求。目前市面上常見的塑料殼子車，今年9月1日以后都不能出廠了。

然而，目前經銷商們賣的還是舊國標的車，符合新國標的車長什么樣很多經銷商并不知道。根據上述要求，適配新國標的電動兩輪車的成本一定會上升。

如此一來，產品會不會漲價，漲價后會不會影響銷量？經銷商的利潤會不會被壓縮？在新政策推動下的行業狂歡能持續多久？這些疑問，包括張源在內的許多經銷商都沒有答案。

雖然上半年日子好過了，但一位加盟九號的小店主告訴《財經天下》，他想勸一勸那些看到別人賺錢就想入場的投資客：“現在并不是最好的時機。”

（文中受訪者均為化名）

（作者 | 董雪，編輯 | 田夢，圖片來源 | 視覺中國，本內容來自財經天下WEEKLY）