作 者：正理
來 源：正和島（ID：zhenghedao）

上半年各省市自治區汽車產量數據全部出爐后，新能源汽車領域出現了一個奇怪的現象：

安徽省勇摘汽車產量、新能源汽車產量以及汽車出口量等三頂桂冠，分別是149.95萬輛、73.09萬輛、95.37萬輛，其中，73.09萬輛的新能源汽車產量，以高出江蘇（69.06萬輛）4萬多輛的優勢，拿下了省份產量第一的名頭，成為新能源汽車轉型的排頭兵。

而安徽省新能源汽車的問鼎，合肥則貢獻了主要增量。合肥正在全力打造“新能源汽車第一城”，擁有江淮、比亞迪、蔚來、大眾、長安、安凱6家整車企業，500余家上下游產業鏈企業。平均每一分鐘，約有2.6輛新能源汽車下線。

2024年，合肥新能源汽車產量137.6萬輛、同比增長84.4%，在地產量居全國城市首位。

而合肥市新能源汽車在地產量居全國城市首位的背后，下轄縣長豐縣則貢獻了主要增量。2024年，長豐縣新能源整車產量95萬輛，約占安徽全省的59%，合肥全市占比更是超過2/3，位列全國縣域第一。

安徽、合肥、長豐，新能源汽車在地產量分別拔得了全國省份、全國城市、全國縣域的頭籌！

厲害！厲害在哪？這就讓人不由自主地想起了一種叫做套娃的木制玩具，套娃由多個一樣圖案的空心木娃娃一個套一個組成，最多可達十多個。

你看，安徽、合肥、長豐逐級所轄的省、市、縣，在新能源汽車領域取得的成績，多么像一種地域“套娃”啊！

新能源汽車領域霸主級的地域“套娃”現象，他們是如何煉成的呢？

其實在新能源汽車這條賽道上，安徽并不是“天賦性選手”：既不像廣東、上海等省市那樣擁有先天優勢，也不如北京、江蘇等具備雄厚經濟實力。

安徽之所以能在近年備受關注、風頭強勁，除了以奇瑞、江淮為代表的本土整車品牌和國軒等動力電池企業發力之外，很大程度上源于強勢招引了蔚來、比亞迪、大眾安徽等“鏈主式”整車龍頭企業，以產業集聚之力，在國內新能源汽車產業版圖上，搶下了一席之位。

在這個過程中，誕生了諸如合肥“抄底”蔚來、狂攬比亞迪、大眾連投三個10億歐元“押寶”安徽等被外界津津樂道的傳奇故事。

那么，我們就深入探究一下這三個傳奇故事的背后故事，或許能夠洞察到新能源汽車霸主“套娃”煉成的底層邏輯。

一、抄底蔚來：主觀的努力

抄底蔚來，先要了解當年蔚來的“底”是什么。

蔚來李斌，曾被媒體稱為“2019最慘的男人”。他“慘”在哪里呢？

一是車輛發生自燃事件，多輛車輛召回。2018年是蔚來汽車開始交付的第一年，多數車輛是在2018年下半年甚至年底交付的，進入2019年，在西安、上海、武漢、石家莊等地接連發生蔚來汽車自燃事件。

二是地方合作頻頻出現問題。2019年5月，計劃向蔚來投資100億元的北京亦莊國際投資發展有限公司，遲遲沒有到位。2019年10月，傳言浙江湖州市吳興區投資蔚來50億元，湖州證實評估后認為投資風險過大，已經停止洽談合作。本計劃與上海市政府及一家經授權的投資主體合作，在上海自建工廠，因特斯拉“插隊”戛然而止。

2019年1月，特斯拉超級工廠在上海破土動工，并成為上海地區首個完成備案的新能源車企，而根據國家發改委規定，一個省市只允許一家新能源汽車入駐建廠，如果想要吸納更多廠家，需要等到前一家車企銷量達到預期目標。不得已，3月，蔚來汽車發布消息，上海自建工廠計劃暫時中止。

三是政策滑坡、銷量下滑。2019年3月26日，財政部等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，指出，為更好營造公平競爭的市場環境，國家層面對于新能源的補貼政策將逐步退出。

補貼政策緣何停止，具體原因不得而知，但可能與前期政策補貼的運行不夠規范和健康有關。

2013年9月，財政部與科技部聯合發布了新能源汽車推廣方案。隨后，各地方政府也都出臺了補貼政策。根據當時政策，買一輛新能源汽車，可以享受國家部委和地方政策至少雙份補貼。這一政策，在全世界根本找不到第二家。

在這一政策下，初期制造所謂“新能源汽車”的主要是互聯網企業，他們的能力不是造車，而是PPT，車輛質量極劣，但卻都干著左手倒右手的操作，騙取新能源汽車的專項補貼。

有一家企業，竟然搞出了一個影子公司，與主體企業互為甲乙方，甲方造車、賣車，乙方沒錢就向甲方借錢買車，就是用這樣的騷操作，乙方向甲方借款8500萬，反過手來購買了甲方1128輛車，總計8341萬元，政府會在交易后的下一年度，補貼到位4124萬元，也就是說，這個甲企直接騙補4124萬元。

類似情況，在互聯網企業中屢見不鮮。或許正是這一騙補亂象，促使國家層收緊補貼政策并以逐步退出方式進行健全完善。

不幸的是，蔚來正趕上了這個政策退出的當口。

補貼政策的減少意味著消費者的購車成本增加，引起的連鎖反應就是銷量急劇下滑，2019年一季度，蔚來汽車銷量僅為3989輛，是上一季度7980輛的約一半，而在接下來的連續三個月，蔚來的月交付量分別為1123輛、1089輛、1340輛，銷售增長近乎為零。

當年9月24日，蔚來發布2019年第二季度財報，數據顯示，蔚來第二季度凈虧損32.85億元，財報公布后，蔚來股價暴跌28%。相較于IPO時的6.26美元，蔚來的股價已經下跌76%。

美股規定，如果一家上市公司的平均股價連續30個交易日不足1美元，就會被發退市警告；如果在90天內這一情況沒有改善，那就會被摘牌退市。

蔚來，似乎剛剛起步就來到了死亡邊緣。

確實夠“慘”！這就是合肥抄的“底”！

這里就有兩個疑惑需要厘清，一是合肥為什么抄？二是合肥憑什么抄？

為什么抄？

筆者綜合調研及各方文獻資料，認為主要原因是此前就有合作基礎。

2014年11月，李斌切入新能源汽車賽道成立蔚來汽車，彼時的他，一沒有生產資質，二沒有汽車工廠，但面對中國新能源汽車市場這一片藍海，還想快人一步，搶占先機，怎么辦？顯然辦理生產資質、新建制造工廠都需要時間，最直接的捷徑就是代工生產。

2016年4月6日，蔚來汽車與江淮汽車簽署代工合同，達成戰略合作協議，確認ES8產銷量計劃為5萬輛/年。而江淮汽車正是合肥的本土汽車品牌。

2018年5月，江淮收到了蔚來關于第二款車型ES6合作的確認函；

2019年3月，蔚來第三款車型EC6也在江淮進行生產。

也就是說，“蔚來車，合肥造”，蔚來的第一批新能源汽車是合肥的江淮生產的。對于合肥來說，救蔚來就是救江淮，就是救合肥的新能源汽車制造業。在李斌跑了18個城市尋求投資都以失敗告終，面對其尋求合作意向，合肥市政府焉有不救之理？

憑什么抄？

合肥出手相救，投資蔚來，不只是地方政府向企業伸出援手那般簡單樸素，而是經過了嚴格的投資風險收益論證。

當時合肥分四路兵馬、四條戰線出擊，展開盡調論證：

第一，組織專業團隊對蔚來的技術、供應鏈和市場進行全面研判；

第二，高度關注國家政策導向，對智能電動汽車的發展，包括換電模式的支持進行分析，據有關知情人士講，他們專門登門拜訪了分管這一行業的國家有關部委，有關專家的肯定性研判分析意見，為決策提供了重要支撐；

第三，委托專業機構，從法務和財務等方面對企業進行全面調查；

第四，雙方進行周密、嚴謹的商務談判。

這四條戰線下來，證明可行，繼而再經過市委、市人大、市政府、市政協等相關會議研判、研究、決策。他們就是憑這樣一套科學的決策程序，決定要出手拯救蔚來的。

后來的事，就為人們所熟知了。

2020年2月25日，合肥與蔚來汽車簽署了蔚來中國總部落戶合肥的框架協議，合肥多家國資公司組成戰略投資聯盟，向蔚來中國投資112.6億元，獲得了蔚來中國24.1%的股份。蔚來汽車則在合肥成立蔚來汽車中國總部，建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥為中心的中國總部運營體系。

國家政策也在眷顧，為了提振受疫情影響的汽車市場，2020年3月底，國務院會議明確新能源汽車的補貼政策將暫緩退出，購置新能源汽車政府將繼續提供財政補貼。受政策刺激，2020年下半年，蔚來汽車銷售量逐月遞增。

在國家政策支持和合肥“輸血”下，蔚來走出了死亡邊緣，截至當年年底，蔚來汽車的股票報價為66.99美元/股，總市值超過900億美元，超過了奔馳、寶馬等老牌車企。有業內人士當時算了一筆賬，按蔚來中國約占蔚來85%的估值，以及合肥相關戰略投資者占蔚來中國24.1%的股份計算，按2020年美元利率換算，當時共盈利1123億元。

當然，合肥也把在投資蔚來股權上的收益，用于整個智能電動汽車產業的發展，通過建立智能汽車產業集群的方式，支持整個產業的發展。

因此，現在回過頭來看，當時李斌尋求投資的前18個城市，至少有兩點不及合肥。

一是當時缺乏與蔚來合作的前期基礎，對蔚來特別是對新能源汽車產業認識不足，這是客觀差距；

二是缺乏科學嚴謹的盡調論證及決策程序，這是合肥高人一籌的地方，也是他們在之前引進京東方時創造的“以投帶引”方法的再運用，這是主觀差距。

失之失臂的那18個城市，不知現在回想會是什么滋味，面對2025半年報的新能源汽車數據，筆者不由得想起了一句汪國真的詩句：“我本想擷取一片楓葉，你卻給了我整個森林。”

二、比亞迪落地長豐：細節的感動

天上掉下來個“比亞迪”，不了解內情的人，往往都會把長豐縣的這個潑天富貴，看作偶然。

其實，不然。

據說，比亞迪董事長王傳福當時準備把工廠建在家鄉蕪湖，但在蔚來汽車董事長李斌說服下，轉而把目光移向合肥，這對長豐來說是偶然，但對合肥來說是必然，因為合肥拯救了蔚來。這對比亞迪落地長豐就大大近了一步。

此時的長豐，僅是比亞迪的“備胎”，當時僅合肥市范圍內就有3個縣區供企業選擇。

機會永遠留給有準備的人。

連續多屆長豐縣委、縣政府保持統一思想：隨著經濟的發展，土地勢必成為珍貴而稀缺的資源。所以，一定要為未來預留用地指標。基于這樣的先覺，長豐縣規劃下塘作為產業新城時便提早“留白”4000畝連片工業用地。

另一個機會，就是20多年前，安徽省確定江汽集團定點幫扶長豐，江汽集團在長豐縣最南部距下塘30公里的崗集鎮，落地了鑄造廠等兩家配套企業。

2002年，時任江汽集團公司董事長左延安與時任合肥市委主要領導在崗集實地走訪，當時左延安就在思考，如何更好發揮崗集距江汽集團僅15公里的區位優勢。江汽集團很快決定通過汽配企業進駐，打造汽車配套基地和半小時零部件供貨圈，以做優物流效益，盤活當地經濟，為此江汽萬噸鑄造中心在此建立。

當年8月，合肥市批準成立合肥崗集江淮汽車配件工業園，這個園區里逐漸聚集起了100余家汽車零部件企業。這一產業基礎成為比亞迪看中的供應鏈優勢。

在綜合考慮供地難度、產業鏈配套及競品布局等因素后，比亞迪放棄其他選址，備胎“轉正”，正式落地長豐。

上述偶然因素也好，必然因素也罷，都是客觀條件。只有人才是成敗的決定因素，因此，比亞迪落地長豐，更重要的在于長豐縣干部群眾的精氣神和那種精益求精的作用，其中有三個細節，則是感動了王傳福。

細節之一：2021年端午節前夕，天氣炎熱，為迎接比亞迪團隊第一次到下塘實地考察，長豐縣做了大量前期準備和調研工作。為讓項目方觀測地塊更直觀，他們用上了“土方法”——在地塊四個角放飛懸掛著豎形條幅的紅氣球，像是慶祝超市開業的氣球，一眼就讓對方看清地塊的土壤、地勢、標高等情況。

長豐這種工作的態度、決心和做事的細節，確實值得稱道，也是其他地方意想不到的。

細節之二：2021年7月，比亞迪相關人員在現場勘查發現，相關地塊上雜草叢生，水塘交錯，還有正在營業的農家樂，即便長豐方面已經將交地時間一一標注在地圖上，但他們依然心存疑慮，20多天內能交地嗎？即將離開時，比亞迪方面臨時提出讓時任長豐縣委書記在這份寫滿土地交付日期的工業用地圖上簽了字，以確保能夠如期交付。事實證明，這個字簽得力透紙背、說到做到。

細節之三：對于比亞迪項目，合肥市和長豐縣分別成立了工作專班。其中，合肥市的企業專班上，有一個“周六解題”機制，即每周六上午，對“紅燈呈報”的問題、難題和新題，進行會商解決。

長豐縣的服務比亞迪工作專班，則現場駐點辦公，堅持掛圖作戰，加強過程把控，全程領辦代辦，統籌解決普遍性問題，“一案一策”解決個性化問題，做到定人、定責、定時，“清單+閉環”管理，“督幫一體”精準破解各類問題。

正是得益于這種駐點辦公機制，距比亞迪項目倒計時不足1天，長豐完成了一項外界都覺得“不可能完成的任務”。2021年8月19日，距開工僅剩十多個小時，項目方突然提出項目區域地勢低洼，急需巨量土方填平，否則無法開工。下塘鎮政府緊急協調運輸公司，調集市縣區域內的上千輛渣土車運送土方，一夜填平，滿足標高要求，次日一早項目如期開工。

“全市的土方都在往下塘送，當時還有人拍了一個航拍視頻，視頻一經傳播，就連合肥市里都在講下塘在搞什么項目，搞得這么震撼。”據透露，經工程人員測算，當夜完成了正常填埋進度約兩周的工程量。

這些細節之下，產生了“合肥速度”的“長豐注釋”：比亞迪項目從初步談判到最終簽約，僅用23天；從簽約到實際開工，只有42天；從開工到投產用時10個月，產值過百億用時5個月……

從比亞迪落戶長豐的細節之中，我們應該體察出，一個重大項目的落地，除天時、地利之外，更重要的在于人和。長豐新能源汽車登頂全國縣域第一，其實就埋在這些難為人知的細節里。

三、大眾連投三個10億歐元：合作的深化

近年來，大眾斥資30億歐元，對安徽進行三連投，著實都是大手筆。

第一個10億歐元投資。

2020年5月29日，江淮汽車與大眾汽車簽署電動車深化合作意向書，大眾汽車將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50％股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75％，獲得合資公司管理權。

半年后的2020年12月8日，大眾汽車集團增持江淮大眾汽車公司股份至75%戰略投資完成，接管企業管理權，合資企業更名為大眾汽車（安徽）有限公司。

這既標志著新的大眾汽車（安徽）公司正式成立，也標志著第一個10億歐元的投資落地。

第二個10億歐元投資。

2020年5月28日，大眾汽車集團（中國）與國軒高科舉行合作簽約儀式，大眾汽車投資約11億歐元獲得國軒高科股份并成為其大股東，國軒高科成為大眾汽車集團的認證供應商。

國軒高科的主導產業方向是新能源電池，總部坐落在合肥。

雙方簽約11個月后的2021年4月，國軒高科發布公告稱，公司2020年度非公開發行股票獲得中國證監會審核通過。這意味著引入大眾投資的計劃通過審查。根據大眾方面的官宣，此次戰略投資共計約11億歐元，約合人民幣87億元。

同年7月12日，國軒高科與大眾汽車集團達成戰略合作框架協議；12月15日，國軒高科發布公告稱，國軒高科向特定對象大眾汽車（中國）投資有限公司非公開發行A股股票3.84億股，募資總額為73億元，大眾汽車成為國軒高科第一大股東。

第三個10億歐元投資。

2023年4月18日，大眾汽車集團宣布，投資約10億歐元，建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心。新公司將落戶合肥，項目名稱為“100%TechCo”，計劃于2024年年初投入運營。

“100%TechCo”不僅將整合大眾汽車集團在華整車及零部件研發功能，同時還包含采購職能。鑒于此，本土供應商直接參與到產品開發的早期流程中，將最先進的技術及應用方案融入新產品。通過該新公司，上汽大眾、一汽大眾、大眾安徽等大眾汽車集團在華合資企業的研發項目，實現了更為緊密的協同。

大眾斥資30億歐元在安徽三連投，布局新能源汽車產業，原因何在？

或許，我們能從有關資料和專家講述中，分析了以下兩個關鍵點：

一是像蔚來一樣，前期既有合作基礎，也有產業基礎。早在2016年9月，江淮汽車就與大眾汽車簽署了合資合作諒解備忘錄。

2017年5月22日，江淮汽車發布公告表示，江淮大眾項目獲得國家發改委的核準批復；6月1日，大眾汽車集團與安徽江淮汽車集團在德國柏林正式簽署合資企業協議。

根據該協議，雙方將共同成立一家股比各占50%的合資企業，進行新能源汽車的研發、生產和銷售并提供相關移動出行服務。

這是大眾汽車集團繼上海大眾、一汽大眾之后的第三個合作項目。緊接著在2017年6月14日，合肥市政府、大眾汽車集團和江淮汽車三方投資協議簽署；6月29日，江淮大眾新能源汽車項目正式開工。

也就是說，大眾早在2017年就牽手安徽、合肥上馬新能源汽車項目了。

二是2008年京東方落地的“以投帶引”模式再運用。從大眾三連投看，以現有產業和知名企業為基礎，進行資本運作，是快速切入和做大的一個有效方式。面對新興產業，其精準把握、果斷出手、平臺打造以及強鏈延鏈補鏈等一整套組合拳的打法手法，確實都帶有鮮明且獨特的合肥標記。

2023年4月19日，決策雜志融媒體刊發的文章，曾作出了這樣一個大膽的預判：“三個10億歐元，也絕不僅僅是簡單增加了一個外資數額，其背后的擴散效應，將會在時間的推進中越來越明顯。”

果然，2025年上半年新能源汽車數據驗證了這個預判。

四、依然精彩的繼續：不止的腳步

以上三個故事，如果屬于個案的話，那么從2023年6月21日安徽召開的全省新能源汽車產業集群建設推進大會看，則他們就是舉全省之力了，當時的會議主題清晰明了：加快建設具有國際競爭力的新能源汽車產業集群。

多年來，安徽積極搶抓新能源汽車快速發展機遇期，通過“以投帶引”等方式，布局新能源汽車產業新賽道，以“整車企業—核心零部件—產業鏈條—產業集群”為發展路徑，營造全鏈條汽車業態，形成新能源汽車發展基礎良好、前景看好的發展態勢。這既是安徽發展新能源汽車產業的基礎條件，也是優勢所在。

之所以把“整車企業”放在發展路徑的源頭，是因為他們嘗到了甜頭，一家整車頭部企業的引進，所產生的帶動作用不可限量，最明顯的是身后擺動著巨大的上下游產業鏈條：大眾在安徽落地后，已有近300家生產供應商和約800家采購供應商就位。

截至2022年，38家供應商已隨大眾安徽到安徽投資，合肥已連續召開二屆大眾汽車供應商大會；比亞迪落戶合肥長豐后，全國各地汽車領域客商慕名而來，僅2022年就有約350億元的產業鏈項目簽約落地。

在兩年前的這次會議上，他們提出了這樣的目標：到2025年，汽車產量達410萬輛，新能源汽車占比達50%；到2027年，將安徽打造成具有全球知名度和影響力的“智車強省”。

同時發布建設方案，提出打造創新、智造、服務、人才、文化、資本、開放的七大生態，互為支撐、環環相扣，破解發展中的堵點、難點、卡點和漏點問題。

正好兩年過去了，我們再來做一下數據對比，安徽2025年半年汽車產量149.95萬輛、新能源汽車產量73.09萬輛，照此推算，全年汽車產量為300萬輛以上，距410萬輛的目標應該相差不大或者完全可以實現，而新能源汽車的產量達到50%則已經成為現實。

更為重要的是，他們在新能源汽車方面，重大動作頻頻：

安徽已將新能源汽車產業確定為“首位產業”，全省推動新能源汽車產業發展的力度空前，成立省汽車辦，印發新能源汽車產業集群發展條例，優化省內產業分工布局，搭建汽車產業供需對接平臺；

堅持整車、零部件、后市場全面發展，集聚7家整車企業、3000多家規上零部件企業和1700多家后市場企業，構建汽車產業全鏈條，聚鏈成群、集群成勢，助力安徽實現不出省就能獨立造出一輛新能源汽車，汽車產業鏈企業營收突破1.5萬億元；

在全省范圍內布局汽車產業，“合肥-蕪湖”雙核驅動，承擔整車研發與總裝重任，滁州、馬鞍山、宣城專注于零部件配套和動力電池材料產業……財政、投資、消費等政策同向發力，政府有為推動市場高效。正是靠著這一系列疊加，安徽成為了長三角的“超級接口”，改寫了汽車產業發展版圖。

合肥已成為全國新能源汽車產業規模總量最大、知名品牌最多、發展活力最強、供應鏈最完整的區域之一，更是全國唯一的新能源汽車“換電”試點、“雙智”試點、產業鏈供應鏈體系試點、“車路云一體化”試點的四試點城市。

2025年2月17日，長豐縣召開“加快發展新質生產力暨建設世界級新能源汽車城”大會，提出了“建成產業規模全國領跑、核心零部件規模化突破、創新應用示范引領、海內外中高端汽車人才集聚的具有國際影響力的世界級新能源汽車城”的目標。

早前，長豐縣在汽車產業發展上就提出了區域聯動的“一盤棋”理念，打破全縣15個鄉鎮（區）界限，按照片區化思維模式，以整車制造為中心，釋放帶動效能。

無論從數據看，還是從他們的推進動作看，新能源汽車爭霸的擂臺上，安徽、合肥、長豐，只有他們才有實力、有資格成為這種霸主“套娃”！

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[2].《三個10億歐元，為什么都落地合肥？》王運寶 徽商發布2023年04月19日

[3].《李斌造車記：蔚來汽車是如何走到今天的？》山遙 一見財經2021年02月18日

[4].《蔚來李斌，2019年最慘的人》蛋蛋姐eggegg 酷玩實驗室2019年10月29日

[5].《比亞迪落戶合肥：招商引資項目落地全過程》任俊錳 招商引資內參轉自《解放日報》之《從“燒餅小鎮”到“汽車新城”》 2025年03月09日

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[8].《安徽，在打一場“硬戰”！》策叔 決策雜志2023年06月21日

[9].《合肥長豐從“千億”邁向“世界級新能源汽車城”》手機中國網 2025-06-10

[10].《“燒餅小鎮”何以能逆襲為“汽車產業鎮”？》陳華 安徽日報轉載工人日報 2025年06月30日

[11].《安徽做實做強做優實體經濟》 柯仲甲 徐 靖 人民日報2025年7月29日

[12].《戰略疊加優勢，如何變為發展勝勢》 任 平 人民日報2025年8月6日

[13].部分資料來自專家授課及現場調研

排版| 小禾| 允允主編| 孫允廣