7月29日，一家嶄新的汽車央企在山城重慶揭牌成立，這將成為重慶邁向“中國汽車第一城”愿景的重要一步。

就在兩個星期前，重慶市人民政府辦公廳印發《重慶市智聯電動車產業發展行動計劃（2025—2027年）》，提出到2027年建成具有全球影響力的智聯電動車智造基地，帶動新能源、新材料、新電子產業集聚發展的目標。

重慶洪崖洞夜景 視覺中國

“重慶被山巒圍繞，有著賽博朋克式的全景和悶熱的夏日，與平坦干燥的底特律似乎有著天壤之別。但這座大都市卻時常被汽車制造商拿來與后者進行比較。”《經濟學人》日前報道稱，重慶的高汽車產量，曾為它贏得了“中國汽車城”的美譽；如今，它又在許多層面超越了昔日的底特律。

并且，在汽車電動化、智能化轉型的大環境下，重慶有了更深層次的愿景：成為新能源汽車的標桿城市，就像底特律一度是燃油車的標桿城市一樣。

那么，重慶在新時代的汽車夢能否如愿呢？《經濟學人》認為，重慶的適應能力很強，會對其成為新能源汽車“底特律”的愿景有所幫助。

起起伏伏

重慶第一次喊出要成為“中國底特律”的口號，還是在12年前。

彼時，重慶提出形成“1+8+1000”汽車產業體系的目標，即包括一家龍頭車企（長安汽車）、8個在中國排名前十的汽車品牌建成或在建數十萬輛產能的生產基地，以及1000家零部件企業。

在央企的帶頭下，到2015年，重慶汽車的產銷規模已增長到超過260萬輛，成為當時的全國第一大汽車產地；長安汽車則以142.5萬輛的自主產銷量，成為首個年產銷量突破百萬輛的中國品牌。

其后，重慶汽車產銷量連續三年位居全國第一，并一度達到300萬輛以上的峰值。

等待運輸的長安汽車 視覺中國

然而，2018年，隨著車輛購置稅優惠政策退坡，疊加長安福特銷量暴跌、鈴木退出中國等一系列負面事件，加之大環境下中國汽車市場出現近30年來首次負增長，重慶汽車產量同比下滑36%，全國排名從榜首跌落至第六位。

至2019年，重慶的汽車產量更較峰值下降一半以上。時任重慶經信委副主任居琰一度發出警告：再不轉型，重慶面臨的不僅是支柱產業能否支撐得住的問題，還有幾十萬人的就業問題。

換道超車

面對重大挫折和轉型陣痛，重慶開始奮起直追，并為此推行一系列政策扶持。

2019年4月，《重慶市推動制造業高質量發展專項行動方案(2019-2022年)》提出，推動現有整車企業加快開發中高端新能源汽車產品，重點發展純電動汽車、增程式純電動汽車，鼓勵發展混合動力汽車。到2020年力爭全市汽車產量超過300萬輛（其中新能源汽車20萬輛)，單車價值量提高至9萬元以上；到2022年力爭產量超過320萬輛(其中新能源汽車40萬輛），單車價值量提高至10萬元以上。

2021年7月，《重慶市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標綱要》提出，要新建高性能汽車動力電池生產基地，包括汽車高性能動力電池(5GWH)、電芯、電控研發、設計、生產制造、物流、售后等。

2022年，重慶又先后發布多項文件，力爭到2025年全市智能網聯新能源汽車產量達到100萬輛，其中智能網聯新能源汽車產銷量占全國比重達到10%以上；并推動傳統燃油車零部件企業加快向智能網聯新能源零部件領域轉型，到2025年力爭大小三電等核心零部件區域配套率超過80%。

在此背景下，2019年，比亞迪率先在重慶璧山投資人民幣100億元，作為“刀片電池”首發地的弗迪電池工廠就此誕生。隨著該工廠于2020年建成投產，重慶汽車產業的換道超車迎來了契機。重慶市經信委相關負責人曾表示，弗迪工廠讓重慶動力電池產業實現了從無到有。

重慶璧山綜合智慧零碳電廠視覺中國

作為全國領先的新能源汽車及電池制造商，比亞迪的示范效應也引來其他企業的跟進。2021年，贛鋒鋰業和榮盛盟固利也將投資帶到重慶，建成的不僅有電池工廠，還包括科技研究院在內的產業科技園區。

在上游產業的支撐下，整車企業的轉型也踏上快車道：重慶龍頭企業長安汽車推出“香格里拉計劃”耗費1000億元投資電動汽車，并孵化出了阿維塔、深藍等多個新能源汽車品牌；由重慶小康集團脫胎而來的賽力斯選擇與互聯網科技巨頭華為，為重慶的新能源汽車產銷注入了新的活力；一度瀕臨破產的重慶力帆也在吉利的協助下重振旗鼓，在汽車換電業務和智能駕駛科技等新興領域做出嘗試。

賽力斯重慶鳳凰智慧工廠 視覺中國

“盡管重慶早期專注于小型燃油車，但它在轉型過程中表現非常出色。”《經濟學人》對此予以高度評價。在過去，吸引外資曾被視為一個城市提升汽車制造能力的必經之路；但如今，鑒于中國在新能源汽車行業的領先地位，強勢的民營汽車企業開始活躍，成為重慶新能源汽車產業的有效補充。

超越“底特律”

隨著新能源汽車產業從初建到走向成熟，重慶汽車產業也逐漸回歸了昔日燃油車時代的位置：2024年，重慶汽車產量超過254萬輛，其中新能源汽車生產達95.3萬輛，同比增長90.5%

與其他省級行政單位相比，去年廣東以571萬輛的汽車產量高居全國第一，安徽以262萬輛排名第二，重慶與安徽差距很小；而在今年上半年，安徽以150萬輛反超廣東的131萬輛，重慶則以122萬輛繼續排名第三。

可見，作為省級行政單位，重慶的汽車產量穩居國內前三，在新能源汽車高速發展的當下，仍具備成為下一個時代“底特律”的潛質。

當然，重慶要成為新能源汽車時代的“底特律”，也有必要避免重蹈美國底特律的覆轍。

歷史上底特律的衰落源于多重因素，如產業過于單一、人力成本過高、以及技術研發滯后等，而這些都是重慶當引以為鑒并未雨綢繆的。

因而近年來，除深化智能電動產業布局外，重慶汽車同樣也在加速布局全球市場，避免過于依賴單一區域。

作為重慶汽車產業龍頭，長安汽車早在2023年4月便發布全球化“海納百川”計劃，并在多個國家和地區建立了生產基地和研發中心。長安汽車計劃以泰國生產基地輻射東南亞，以墨西哥市場為中心進軍中南美，并在中東非地區逐步投放10款車型；在歐洲也將完成深藍、啟源、阿維塔三大新能源品牌布局。目前，長安汽車的產品已遠銷全球77個國家和地區，并構建起“六國十地”全球協同研發布局。

問界M9 視覺中國

賽力斯則已啟動海外新能源銷量“倍增計劃”，其新能源車銷售已覆蓋62個國家，擁有超過300家經銷商，累計出口超50萬輛。其旗艦車型問界M9已亮相去年巴黎車展，成為賽力斯開拓歐洲的旗艦產品。

隨著主要汽車制造商的集體發力，2024年，重慶汽車出口量達47.7萬輛，同比增長29.6%，貨值431.1億元，同比增長30%。

在重慶兩江新區，以每分鐘一輛的速度下線的新車已不再是昔日的廉價燃油車型——其平均單價已從5年前的7萬元躍升至15萬元以上，而阿維塔、問界等高端車型更開始進軍30萬元乃至40萬元以上級別市場……隨著新汽車央企的誕生與《智聯電動車產業發展行動計劃》的發布，這座曾經的“摩托車之都”正以換道超車的姿態，駛向全球新能源汽車產業版圖的核心位置。

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