2025.07.25

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作者 |第一財經 葛慧

近日，一場涉及20多個品牌熱門暢銷車型的“大型翻車現場”沖上熱搜。

在這個長達兩個半小時的輔助駕駛大型科普節目《懂車智煉場》中，36個參加測試的車型無一全部通過模擬城區、高速的15類輔助駕駛高危事故場景。15類場景中，除了城區道路的3類場景綜合通過率超過50%外，其余12類場景的綜合通過率均低于50%，尤其高速路遇故障車、施工場景、野生動物等，表明如果過度信任輔助駕駛，會存在一定的安全隱患。

根據第一財經統計，這些車型的價格段跨度非常大。以指導價計，最便宜的比亞迪海鷗不到10萬元，最貴的特斯拉Model X則超過70萬元。但從智駕表現來看，輔助駕駛的能力程度與車價并不構成正相關。

懂車帝汽車安全內容相關負責人提醒，當前的輔助駕駛功能無法勝任某些危險復雜的交通場景，用戶使用輔助駕駛功能時，隨時準備接管車輛非常重要。

北京航空航天大學教授、中國智能交通協會交通安全專業技術委員會秘書長魯光泉表示，目前市面上沒有經過認證的L3級智能駕駛產品，L2級要求駕駛人必須全程不離眼不離手接管，要正確認識輔助駕駛的有關功能，關注自身駕駛安全。

無一車滿分通過15類輔助駕駛高危事故場景

在此次節目中，懂車帝選取市場熱門暢銷的20多個品牌的近40款車型，包含問界、智界、小米、小鵬、蔚來、比亞迪、理想、阿維塔、特斯拉等，模擬城區和高速兩大道路環境的15個真實事故場景，進行輔助駕駛科普。其中，城區道路包含“開進大轉盤”“轉盤內匯入”“四小學生過馬路”“故障車躲避”等9個場景，高速公路包含“高速驚現事故車”“施工路遇卡車”“消失的前車”等6個場景。

從節目中的場景綜合通過率來看，整體上輔助駕駛功能仍有很大的提升空間，用戶不能過度信任和完全依賴。其中城區道路通過率方面，“轉盤內匯入”“過馬路四小學生”“剎停電瓶&斑馬線上的兒童”等3個場景的通過率超過5成，分別為77%、58%、58%；而“開進大轉盤”場景的通過率最低，僅為23%。

在場景難度更高的高速公路場景，通過率相對更低，其中“施工路遇卡車”場景的通過率最高，為47%；而“消失的前車”“莽撞橫穿的豬”兩個場景的通過率分別僅有14%、5%。

懂車帝汽車安全內容相關負責人表示，此次車型選擇主要考慮市場銷量、用戶關注度、輔助駕駛功能配置等綜合因素，均為消費者能買到的量產車型，輔助駕駛功能和安全性與普通消費者的體驗一致，且節目中所有車型全部為懂車帝在全國4S店隨機自購。與此同時，項目在統一的道路、環境等條件以及統一的流程下進行，相關車型均在實施事故場景模擬前一天升級至當時最新的OTA版本，且全程進行影像記錄，全過程可追溯。

值得一提的是，項目參考并模擬了已經發生的多起城區、高速道路輔助駕駛高危事故進行場景設計，以便更充分地探索合理使用輔助駕駛功能的邊界，提升正確使用輔助駕駛功能的科普價值。

高價車的輔助駕駛表現并不會更好

在高速場景模擬中，特斯拉Model 3、Model X的表現最好，其中Model 3僅“莽撞橫穿的豬”一項未通過、Model X為“高速臨時施工一項未通過”。其他所有的車型未通過的數量均在三項及以上。

參與測試的智界R7、問界M9、騰勢Z9GT EV的城區道路場景通過率和高速公路場景通過率均超過50%，這三款車的指導價格區間在30萬~50萬之間。此外，方程豹豹5、阿維塔07、阿維塔12在城區道路場景表現出色，通過率均在7成左右，這三款車的指導價均在30萬元左右；而小鵬G6、魏牌藍山成為為數不多的高速公路場景通過率超過城區道路場景通過率的車型，這兩款車指導價在20萬元級別和30萬元級別。

值得一提的是，在高速場景測試中，無論是單項表現還是綜合表現，車輛價格與其表現并不成正比。也就是說，高價車的輔助駕駛表現并不會更好。

表現排名在前10的車型，均通過了至少兩項測試，其中廣汽AION RT 和廣汽豐田鉑智3X 指導價均在15萬元以下，小鵬G6 指導價不到20萬元。而指導價為52.99萬元的小米SU7 Ultra，僅通過了“施工路遇卡車”一項。

墊底的15款車，價格區間橫跨了10萬~40萬元區間，其中既有比亞迪宋Pro DM 這樣十萬元出頭的車型，也有極氪001這樣30多萬元的車型。在“施工路遇卡車”的測試中，指導價在7.28萬元的比亞迪海鷗順利通過，而指導價為53.98 萬元的問界M9卻未能通過。

懂車帝汽車安全內容負責人提醒，雖然上述表現無法代表參與車型在所有場景下的輔助駕駛水平，但節目發現，當前的輔助駕駛功能確實無法勝任某些危險復雜的交通場景。“對于很多事故來說，不在于99%的安全，而是在于1%的風險；1%的風險一旦發生，就會釀成100%的傷亡”。在此背景下，使用輔助駕駛功能時，駕駛員隨時準備接管車輛異常重要。

“智駕”系統目前仍在輔助駕駛階段

自“3?29小米SU7爆燃事故”后，業界和公眾對汽車安全的討論熱度一直居高不下。中國電動汽車百人會的數據顯示，目前我國L2級輔助駕駛的滲透率已超過50%。然而，由于在實際宣傳推廣中存在夸大或誤導性表述，加上不少消費者的認知不夠，多起因輔助駕駛引發的交通事故也成為社會焦點。

近期多部門也發文進一步明確了自動駕駛的責任和方向，文件強調了“現階段輔助駕駛不等于自動駕駛”。

7月23日，在國新辦新聞發布會上，公安部交通管理局局長王強表示，目前我國市場上銷售的汽車搭載的“智駕”系統都不具備“自動駕駛”功能。這些“智駕”系統都還暫時停留在輔助駕駛階段，也就是說是由系統輔助駕駛人來去執行一些動態駕駛的任務，車輛還是需要人來操控，駕駛人才是最終的責任主體。

“如果駕駛人在駕駛車輛的時候‘脫手脫眼’，也就是我們說的雙手脫把，兩眼不是觀察前方，而是低頭看手機，甚至是睡覺打盹，不僅存在嚴重的交通安全風險，一旦出事，還可能面臨著民事賠償、行政處罰和刑事追責三重法律風險。”王強說。

魯光泉也表示，目前國內市面上沒有經過認證的L3級智能駕駛產品，“現在大家用的車都是L2級，要求駕駛人要全程的，不離眼不離手地接管。如果出了事故，除非你能證明說這個事故是由于產品缺陷引起的，否則的話還是駕駛人的全部責任。”

科技部在近期發布的“駕駛自動化技術研發倫理指引”中則提出，“駕駛自動化技術的研究開發應設計完善的風險監測與應急機制，確保相關責任主體能夠及時發現、干預并控制風險，將潛在威脅降至合理可控的范圍內。駕駛自動化系統內置的風險應對策略應當成為事后追責的重要參考依據。”

該指引還指出，在有限制階段的自動駕駛（包括3級和4級駕駛自動化）除了應當遵循前述先進駕駛輔助相關的科技倫理指引以外，還提到了幾點要求，比如“在自動駕駛系統的設計、開發階段，影響自動駕駛系統功能的關鍵算法、訓練數據等內容的重大變更應當被清晰記錄，在需要時能夠被政府等監管部門及時調取并清晰審查”；“自動駕駛的決策行為應當可追溯、可審查，以便在發生侵權行為、碰撞行為或其他違法行為時，能夠通過追溯算法內容明確相關的自然人責任主體或法人責任主體”；以及“算法設計者和汽車生產商需在決策機制中消除潛在的偏見，確保技術公平性”等。

微信編輯| 龍王

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