平均每3人中就擁有1輛的小電驢，可能要“大變樣”了。這其中最為明顯的變化之一就是，它無法再像之前那樣跑得那么快了。

根據今年9月1日正式實施的《電動自行車安全技術規范》(GB 17761-2024)的相關規定，電動自行車最高設計車速不得超過25km/h，并創新性引入??“超速斷電”機制??——當車速超過25km/h時，電動機將??自動停止動力輸出??，車輛僅能依靠慣性滑行，無法繼續加速。

同時，新國標還明確要求生產端??禁止預留控制器、限速器等關鍵部件的改裝接口??，杜絕非法破解提速的可能性。

這意味著，從9月1日起，全國所有的兩輪電動車廠商生產的電動自行車，最高騎行速度被嚴格限制在了25km/h。以往在大街小巷都能風馳電掣的小電驢，之后就會漸漸消失在街頭。而想要騎上更快電動車的用戶，則必須考取摩托車駕駛證，并申請相關的摩托車牌照。

“低速電瓶車本質上是只適合于中國市場的一種產品形態，它是在中國禁限摩政策和新國標政策約束之下的一種特殊產品形態，被強迫適用于中國市場的短微出行。”一位行業人士表示，這種產品形態也并不具備國際市場的競爭力，因為海外沒有禁限摩政策的約束。

最嚴“新國標”出臺，兩輪電動的前世今生

兩輪電動車的監管問題，一直是該行業發展過程中的重點。

中國第一輛兩輪電動車的誕生，要追溯到1995年清華大學研制出首輛輪轂電機驅動的輕型電動車。四年后，《電動自行車通用技術條件》發布，規定車速≤20km/h、車重≤40kg、電機功率≤240W，強制安裝腳踏騎行裝置。

在這一階段，兩輪電動車的電池續航僅30公里，電機轉矩低（14–18N·m），爬坡能力弱，技術處于摸索階段。

直到2001年，全國多地實施“禁摩令”，電動車作為替代品需求爆發，產量從2000年不足5萬輛躍升至2003年近千萬輛。同時，2004年《道路交通安全法》明確電動自行車為非機動車，為其掃清了上路障礙。

至此之后，兩輪電動車迎來高速發展。電動兩輪車產量從 2004 年的 676 萬輛迅速增長至 2013 年的 3610 萬輛，年復合增長率 （CAGR）超過 20%。同時，隨著電池、電機技術的發展，以非機動車為產品定位的兩輪電動車，其騎行速度變得越來越快，甚至可以媲美燃油摩托車。

雖然2019年出臺了電動自行車的國家標準（車速上限限制在25km/h），但在實際操作過程中，絕大多數的經營門店老板都可以輕松將限速提高至40-50 km/h，甚至經過“魔改”可以提升至100 km/h。

而“解限速”之所以能夠如此輕松的實現，是因為電動自行車在設計之初，限流裝置就留有“后門”。100 km/h的時速背后，是電動自行車本身設計的電池、電機輸出功率，就能夠實現這一切。

越快的速度，就意味著更高的交通事故率。

世界衛生組織網站2023年12月公布的一項統計顯示，速度與發生事故的嚴重程度直接相關，平均速度每增加1%，致命事故的風險會增加4%，嚴重事故的風險則增加3%。

中國疾控中心數據則顯示，2019年全國道路交通事故傷亡人員中，每小時有1名電動自行車騎行者死于道路交通事故，5名電動自行車騎行者因道路交通事故受傷。

在此背景下，《電動自行車安全技術規范》(GB 17761-2024)（簡稱“新國標”）應需而生。

為了更大程度地杜絕電動自行車“解限速”行為，此次新國標要求電動自行車限速器無論是單獨的模塊，還是集成在控制器內部，均不應具備修改限速值功能。控制器防篡改要求不應通過剪線、跳線等方式修改控制器功能，不應兼容多種輸入電壓模式，具有過壓鎖定功能，限流裝置不應留后門，且不應通過解碼器、物聯網技術等進行改裝。

這就意味著，兩輪電動車廠商需從整車設計的源頭，重新設計電機、控制電路和電池的輸出功率。電動自行車的最高時速，被嚴格卡死在“25km/h”，并形成與電動摩托車的明確區分。

告別“蒙眼狂奔”，小電驢開啟告別秀

距離新國標正式實施還有大約1個月，但廠商的清庫存行動已然開始了。

7月15日起，雅迪在京東、天貓、抖音等平臺下架了所有電動自行車??，僅保留電動摩托車在售。同期，九號也下架了??部分熱門電動自行車型號??，但新增“國標電自”分類，上架17款新國標車型（如MIX系列），售價2699元起。

目前，兩家品牌線下門店仍在銷售舊款，但明確處于 ??“清庫存”狀態??，舊款已逐步停產，售完即止。有經銷商透露，9月1日起全國工廠停產舊款??，門店需在 ??12月1日前清空庫存??，此后僅售新國標車。

此外，地方政府也在通過財政補貼、流程優化、安全監管及回收體系四大配套措施推動電動自行車舊車置換。

比如，上海??：基礎補貼500元，換購鉛酸車額外加100元（共600元），2025年7月1日起實施。浙江??：補貼達新車售價40%，最高1200元。??四川??：農村戶籍消費者疊加“鄉村振興補貼”，最高可獲800元價格減免。

但需要注意的是，用戶已購買的舊國標車可繼續正常使用，無需強制更換。舊車若存在超速改裝或塑料件過多等問題，則建議通過以舊換新降低火災風險。

而針對于電動自行車產品，除了25km/h的最高限速，新國標還規定非金屬材料（如塑料、皮革、紡織品）需滿足更高阻燃標準，塑料總質量≤整車5.5%，降低火災風險。

此外，經營性車輛（如城市物流、租賃）還需要強制安裝北斗定位系統。這意味著，數量龐大的外賣電動車，也將迎來新的監管要求。

在中國，兩輪電動車B端的最大消費場景之一就是外賣。

數據顯示，目前全國外賣騎手已超1000萬人，而2024年國內的兩輪電動車銷量約為4950萬臺。兩輪電動車是外賣配送人員的主要交通工具，其用車需求存在充電頻繁、使用電池頻率高、換點周期短、換車頻率高等特點。

外賣配送員的單日平均行駛里程為120km，平均使用時長為125小時，平均日充電次數2-3次，平均更換電池頻率為1年，置換整車頻率為2年。而普通車主單日平均行駛里程為10km，平均使用時間為1.5h，電池更換周期為2-3年，整車置換周期為5年。

所以，舊版的外賣電動車將會比普通家用的電動車，迎來更快的迭代換新。

不過，外賣騎手對兩輪電動車的需求是速度快、電池大、掛載能力強，這些需求與新國標存在著明顯錯位。對此有專家表示，新國標實施后，整車質量超標、篡改蓄電池等行為可能會有一些轉變，但仍會存在一些問題，比如片面強調安全而忽略了需求。

新國標小電驢，或將迎來漲價潮

除了產品層面的變化，電動自行車的價格體系也將被重構。

比如，新國標中“塑料件重量不超過整車重量5%”、“阻燃標準提升”、“北斗定位系統”等規定，將導致兩輪電動車廠商的生產成本提升，繼而導致新國標電動自行車的售價提高。

有數據數據顯示，舊款入門級鉛酸電池車型原價約1500-2000元，新國標同級別車型預計漲價至??2000-2500元??，漲幅約20%-25%。

新國標車型主要成本增量來自電池和安全配置。??強制配備智能溫控系統、過充保護裝置后，電池能量密度需達到160Wh/kg以上。這樣的技術升級讓單塊電池生產成本增加30%。某頭部電池企業測算數據顯示，符合新標的60V20Ah電池，出廠價較舊款上漲280元。

同時，新國標強制要求電動車配備防篡改芯片、胎壓監測和應急斷電裝置。第三方檢測機構數據顯示，新增安全配置使整車生產成本增加120-300元。經營性車輛強制安裝??北斗定位模塊后，該項成本也預計增加100-200元。

不過，這種短期成本的增加，后續則有望通過新國標產品的規模化生產被攤薄。同時，以舊換新的政策支持，則會進一步提升新產品的銷量。

商務部的數據顯示，今年以來，電動自行車以舊換新進度持續加快，覆蓋范圍持續擴大。

今年1—3月，電動自行車以舊換新月度置換量分別為：15.6萬輛、86.3萬輛、186.1萬輛，月均環比增長285.0%，4月1日—8日僅8天即置換46.1萬輛，工作不斷提速。分省份看，有26個省份的置換數量超過1萬輛，其中江蘇、河北、浙江、廣西、湖北、山東、山西7個省份的置換數量超過10萬輛。

截至4月8日，全國電動自行車售舊、換新各334.1萬輛，相當于2024年（9—12月，下同）置換總量的2.4倍。自2024年9月電動自行車以舊換新工作啟動以來，全國累計通過以舊換新方式交售舊車超470萬輛。

總的來看，此次新國標的出臺，是自上而下針對電動自行車行業的全面更新換代。接下來，改電池、解限速均被全面限制的“小電驢”，將無法繼續“蒙眼狂奔”了。（本文首發于鈦媒體APP，作者 | 饒翔宇 編輯 |鐘毅）