文｜源Auto 潘卓倫

預售81.49萬元，上市52.99萬元。

在小米SU7 Ultra上，雷軍用近30萬元的價格落差，充分點燃了目標受眾的消費欲望。新車上市后短短兩個小時的激情下單，已經讓小米SU7 Ultra大定超過1萬臺，據內部消息，目前訂單還在快速增長，僅廣州區域8家門店就已經手握4位數訂單。

小米SU7 Ultra之所以能上市比預售便宜1/3，是因為一招“乾坤大挪移”。去年10月雷軍基于“地表最快四門量產車”介紹給大家的小米SU7 Ultra，是一臺刷圈機器；到了2月27日發布會上，按雷軍的說法，售價52.99萬元的小米SU7 Ultra是一輛運動豪華車。

售價52.99萬元的小米SU7 Ultra，如果想要跟官方宣傳一樣，在上海國際賽車場跑出比保時捷Taycan Turbo GT更快的圈速，至少需要多花10萬元選裝競速套件。至于“地表最快四門量產車”，那是售價81.49萬元的小米SU7 Ultra紐北限量版的任務。

指責小米和雷軍偷換概念？恰恰相反，這樣的操作值得同業友商認真學習。

精準刀法實現三贏

相比小米SU7 Ultra上市價格直降28.5萬元，更準確的說法，應該是小米SU7 Ultra推出了一款52.99萬元的標準版車型。即便是標準版車型，小米SU7 Ultra已經足夠顛覆車市。

搭載三電機動力系統的小米SU7 Ultra標準版擁有1548PS馬力，零百加速最快只需1.98秒，最高時速350km/h。單以動力參數衡量，這是布加迪Chiron、科尼賽克Jesko等千萬級跑車的水平。

與目標成為“地表最快四門量產車”并在賽道上打破保時捷紀錄的小米SU7 Ultra相比，標準版車型主要砍掉了絞牙減振器、碳纖維車頂、高性能制動片等賽車化裝備。缺少了這些配置，標準版車型的賽道刷圈能力相應減弱，但更適合日常駕駛。

與此同時，小米和雷軍并不是一味地減掉配置，也會為標準版車型雕琢一些“花邊”，例如電動前備箱，就是標準版小米SU7 Ultra才有的配置。

在這樣一套“刀法”下，小米SU7 Ultra有了一個震撼的價格，實現了兩小時10000張訂單；車主可以選擇一輛更適合日常駕駛的話題新車，回頭率、實用性兩不誤；吃瓜群眾喜聞樂見國產車崛起，小米品牌再創高峰。

另外值得一提的是，不要以為小米SU7 Ultra有千萬級跑車的性能，但價格只是52.99萬起純屬賠本賺吆喝。據小米集團2024年Q3財報，小米以智能電動汽車為主的創新業務毛利率為17.1%，平均銷售價格達到約23.9萬元，粗略推算普通小米SU7的平均成本約20.4萬元。

考慮到小米SU7 Ultra基于小米SU7打造，以及參考小米SU7 Max和Ultra標準版之間的配置差異，若按10萬物料清單成本去計算，小米SU7 Ultra標準版的成本也只是約30萬元。在52.9萬元起的售價以及13%增值稅之下，小米SU7 Ultra標準版的單車毛利遠高于普通小米SU7。

賣一輛小米SU7 Ultra能抵幾輛Pro甚至Max，這也是BBA等豪華品牌熱衷基于普通車型打造運動性能車的原因之一。

在SU7 Ultra上，小米和雷軍實現了銷量、品牌以及用戶三方面共贏。放眼整個車圈，尤其是在車市價格戰正酣的當下，這樣的新車上市操盤能力，是每一家車企都需要掌握的技能。

最需要補課的新勢力

因為多設置了一款標準版車型，小米SU7 Ultra一鳴驚人。但業內更常見的情況，是車型布局太多且關系混亂，造成內耗拖累經營。

最典型的，當屬蔚來。

2022年6月，蔚來ES6、ES8等NT1.0平臺打造的主銷車型走到產品生命周期的末段，市場期待新一代蔚來車型上新。在這個節骨眼，蔚來推出了全新車型——蔚來ES7。

作為NT2.0平臺的首款SUV，蔚來ES7和NT1.0平臺車型一樣充電口布置在車頭，與后來陸續切換到NT2.0平臺的ES6、ES8不一樣。蔚來ES7也因此被車友調侃為“NT1.5”車型。

產品定位上，蔚來ES7是一款尺寸略微大于第二代ES6的車型，座椅布局均為5座，主要差異在于前者擁有空氣懸架、全鋁車身等，但價格也高出10萬元。

車型定位相近，外觀內飾一脈相承，電機、電池、激光雷達等核心配置也拉不開太大差異，蔚來ES7從第二代蔚來ES6上市起便淪為品牌邊緣車型。據懂車帝數據，2023年蔚來ES7的月銷還能保持三位數，進入2024年開始跌到兩位數，過去1年累計銷量2127輛，比不上蔚來ES6賣一個月。

來到2025年，類似的劇情還在上演。

在樂道L60、蔚來ET9等蔚來NT3.0平臺車型已經上市的背景下，蔚來準備將今年沖擊44萬銷量目標的重擔，壓在幾款“NT2.5”平臺車型上。

“NT2.0平臺才上了不到4年，（新車）還會繼續使用。”在春節后的一場直播上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌透露ET5、ET5T、ES6、EC6等4款車型將在今年迎來改款，中控屏幕改為橫屏、換擋機構改成懷擋、新增交流充電接口等高呼聲改動均會一一落實，但新車不會切換到NT3.0平臺。

這意味著蔚來最受詬病的高電耗問題，在新款ET5、ET5T、ES6、EC6四款車型上或不會出現質的改變。此前，應用NT3.0平臺的樂道L60以及蔚來ET9，都因為該平臺的900V三電系統實現了同級領先的電耗表現，備受媒體贊譽。

考慮到ET5、ET5T、ES6、EC6四車銷量可以占到蔚來品牌銷量的80%甚至以上，如何讓市場接受四款“NT2.5”車型成為一大難題。

今年以來，蔚來在頭部新勢力中的位置不如以往穩固，在每周開“卷”的銷量榜單已經處于TOP 10下游。曾經的“蔚小理”也已經被改成“理小小”，被小米汽車取代。

在這個關鍵節點，李斌或許應該向最早一批投資蔚來的雷軍取取經，把握好新車上市的出牌機會，將蔚來拉回正軌。