文/每日財報 丁萌

在車企們忙著開啟新一輪“價格戰”時，關于兩大汽車央企籌劃重組的消息引發了行業關注。

2025年2月9日，東風股份和長安汽車兩大汽車央企同日發布公告，均提及控股股東正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。

具體看來，長安汽車發布公告，間接控股股東兵器裝備集團正在與其他國資央企集團籌劃重組事項，可能導致公司控股股東發生變更，但實際控制人不變。該事項尚需履行程序并獲得相關部門批準，預計不會對公司正常生產經營活動構成重大影響。

東風公司旗下東風股份、東風科技兩股也披露公告稱，公司接到間接控股股東東風公司通知，東風公司正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。兩家公司均表示，本次重組可能導致公司間接控股股東發生變更，但不會導致實際控制人發生變更。

事件一出立刻引起行業關注，資本市場首先做出了反應。2月10日，A股市場的汽車板塊股價大漲，尤其是東風系與兵裝系，多家上市公司股價大漲。其中，東風科技、東風股份、東安動力、長城軍工都迎來了漲停。

盡管利好，但這一事件還有很多懸念未解：為什么兩大央企會重組？又為什么此次重組沒有涉及一汽集團？此次長安東風重組將產生什么影響？整合后新公司該如何發展？

業績不達標

為什么偏偏是長安和東風呢？

從宏觀來看，央國企的并購重組已經大勢不可逆。在汽車行業之外，已經有很多央國企邁出了第一步。

“未來3-5年將有80%中國燃油車品牌‘關停并轉’。未來，兼并重組、關停并轉將成為新能源汽車行業常態。”長安汽車董事長朱華榮曾表示。

今年1月17日，國資委企業改革局局長林慶苗稱，將重點從繼續開展新公司組建、加大力度推進戰略性重組；縱深推進專業化整合；進一步強化整合融合三方面發力。

從企業來看，作為國資委最看重的汽車企業之二，東風和長安承載著他們厚望，但近年來，在全球汽車市場激烈競爭下，新能源轉型緩慢的它們面臨著巨大的壓力和挑戰。

“不如特斯拉，不如比亞迪。”在2024年3月5日的第十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”上，國資委主任張玉卓曾公開表示，就新能源汽車領域，國有汽車企業在這方面發展還不夠快。

張玉卓認為，國資委將調整政策，對三家中央汽車企業，進行新能源汽車業務的單獨考核，考核項目包括技術、市場占有率、以及企業未來的發展。

三家中央企業是誰？除了上述提到了長安、東風還有一汽集團。而近幾年，這三家“領頭羊”卻慢慢暗淡，被特斯拉、比亞迪超過一截。

長安算是三者之中銷量唯一增長的。官方數據顯示，2024年，長安汽車全年銷量突破268萬輛，同比增長5.1%，實現連續五年同比正增長，創下近七年來的新高；在新能源領域全年銷售73.4萬輛，同比增長52.8%。

但盡管是這樣，其距離比亞迪還有很大的距離。

數據顯示，2024年，比亞迪全年銷量共計427.21萬輛，同比增長41.26%，是長安總體銷量的近2倍。并且成為了中國汽車市場車企銷量冠軍、中國汽車市場品牌銷量冠軍、全球新能源車市場銷量冠軍，成為當之無愧的“三冠王”。

與長安相比，東風和一汽受合資品牌困境原因銷量和業績雙雙受挫。數據顯示，東風集團2024年全年累計銷量為248萬輛，雖同比微增，但合資品牌面臨挑戰，東風日產、東風本田、神龍汽車全年銷量均同比下滑。

聚焦到整個合資品牌市場上，其市場份額從2020年的超過60%降至2024年的40.3%。不管是東風本田還是東風日產，抑或是一汽大眾、一汽豐田等都受到影響。

業績上，東風集團和一汽集團均處于下滑趨勢。2024年上半年，東風集團歸屬于上市公司股東的凈利潤為6.84億元，同比下降47.95%；一汽集團全年營收下滑750億元左右。

這樣的境況下，籌劃重組成為了順應時代發展的必然選擇。

為什么沒有一汽

三家中央企業為什么獨獨少了一汽集團？要知道前幾年，國資委有意整合三家央企。

2017年，東風汽車集團、長安汽車與一汽集團便共同簽署了戰略合作框架協議，并于次年合資組建T3出行服務公司。

3家主機廠的資本構成讓T3出行被業內冠上“國家隊”的稱號，這不僅是三大汽車央企在出行市場的嘗試，更是一場國資體系深度融合發展的試探。

2019年，東風公司、兵器裝備集團又與一汽集團等成立了中汽創智，在智能化等領域展開深度合作。

但是關于三大汽車央企重組整合的事件遲遲沒有落成，從背后看，重組不是簡單的“1+1+1>3”，而是關乎組織架構、業務調整、資產重組等，背后錯綜復雜，稍有不慎便會反噬。

那為什么此次公告上沒有看到一汽集團的影子？業內分析師持有不同看法。

一是，作為“共和國長子”，一汽的責任和任務重大，一汽-大眾仍是合資板塊的“老大哥”，且新的一年，一汽改革的腳步正在加速，不管是人事調動還是在產品、營銷上都有了新的發展方向，它需要保持發展的獨特性。

二是背后架構錯綜復雜。光東風和長安兩家來說，在15萬-30萬元價格帶存在產品重合，雖然業務發展腳步不一，但協同難度并不高。若一汽加入，三家在管理架構、企業文化等方面的差異更大，整合過程中產生的矛盾和沖突可能更多，會嚴重影響重組后的運營效率和協同效果，并且容易引發渠道沖突、用戶認知混亂等問題。

三是雖然東風和長安、一汽已形成各自龐大的產業鏈集群，但一汽遠在長春，不如東風和長安距離近，二者重組可在一定程度上實現區域產業協同，發揮集群優勢，若一汽加入可能會對現有產業布局造成較大沖擊，不利于產業的穩定和協同發展。

不過有業內分析師認為“一汽集團加入重組是遲早的事，背后的關系錯綜復雜，長安和東風很有可能是在試水。”

比亞迪冠軍之位不穩

若兩大汽車央企重組順利完成，誰將率先受到沖擊？

無論在中國汽車市場上，還是在全球汽車市場上，兩大汽車央企重組后銷量和地位將會讓諸多車企巨頭虎軀一震。

2024年，東風公司為248萬輛，長安汽車為268.3萬輛。若按照2024年的數據，在國內市場上，東風和長安合并后的新主體，銷量將超過比亞迪成為“新霸主”；在國際市場上，其將取代比亞迪成為全球第五大汽車集團，位于日本豐田、德國大眾、韓國現代和Stellantis之后。

但是從廣義來看，兩大汽車央企重組后不只是在銷量規模上的擴大，而是對于整個國有車企高質量發展探索出一條全新的道路。

首先，雙方重組可實現研發資源整合、技術優勢互補，攜手攻堅固態電池、智能駕駛等“卡脖子”技術。例如，東風在固態電池研發方面有一定成果，可彌補長安此前的電池技術短板；長安基于華為ADS的高階智駕系統若向東風開放，能加速東風的智能化轉型。

其次，增強中國車企在海外市場的話語權。例如，東風通過與Stellantis的合作在歐洲已有根基，長安則主攻東南亞市場，雙方合并后可形成“高端市場+新興市場”的雙線出海策略，分散地緣風險。

最后，增加供應鏈話語權，從而使得零部件采購成本降低，提升整體供應鏈的效率和競爭力。例如，二者在電池、芯片等核心零部件的采購上均與寧德時代合作，合并后規模化議價能力提升，或改變供應鏈話語權。

機遇的背后往往是挑戰，即使兩大汽車央企成功重組，但背后的挑戰也讓人頭疼。

最大的挑戰便是產品的重疊內耗。例如，東風具有東風、嵐圖、猛士三個乘用車品牌，而長安擁有長安、深藍、阿維塔三個乘用車品牌，雙方都聚焦15萬-30萬元價格帶，很有可能產生直接競爭。

除了產品之外，組織架構的關系也錯綜復雜，誰來“掌舵”這個新主體？誰又有能力來“掌舵”，這仍是個問題。

不過在進一步消息露出之前，這些都是后話了。目前，關于雙方以什么樣的方式重組？是否還有其他央企加入？這些都未可知。

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