文｜快遞觀察家

順豐第四大航空區域樞紐投運、京東物流連開國際航線、圓通嘉興樞紐投運、中通計劃今年買飛機......2025剛開年，快遞物流新一輪航空大戰隨即打響。

實際上，自2023年以來，快遞公司的空中較量愈發激烈，自有貨機規模也不斷在擴大。

數據顯示，截至目前，順豐航空、京東航空、中國郵政航空、圓通航空等“快遞系”航司，共擁有全貨機150架左右。其中，順豐89架，京東7架，中國郵政42架，圓通13架。

正如圓通董事長喻渭蛟所言: 沒有自己飛機的快遞公司不是真正的快遞公司，于是，圓通成了通達系中第一個擁有全貨機的快遞公司，而2025年，中通或成為第二家。

在快遞時效戰、出海戰進展如火如荼之時，快遞公司集體在2025開年高調唱響物流空戰，并不意外。

開年空戰升級

剛步入2025年新篇章，快遞江湖就熱鬧起來，各大巨頭紛紛亮出“重量級武器”。

首當其沖的就是快遞界“空中霸主”順豐。

日前，順豐航空總投資10億元、建筑面積17.2萬平方米，位于成都雙流的西部航空貨運樞紐項目近期初步實現竣工驗收，計劃于今年8月完成智能分揀系統安裝調試并投產運營。

億豹網了解到，這是繼北京、杭州、深圳之后，順豐集團在國內建設的第四個區域性國際航空貨運轉運中心。而僅在成都，順豐就已經投資建設三大物流項目，包括四川分撥中心產業園項目、西部航空貨運樞紐項目和四川順豐東部新區物流園。

順豐看重成都并非偶然。數據顯示，成都國際航空樞紐年貨郵吞吐量從2023年的70多萬噸突破至2024年的100萬噸，是中國內地第5個、中西部第1個航空貨運邁入“百萬噸級航空俱樂部”的城市，而順豐2024年在成都已經實現14.5萬噸的航空貨運量，約占成都國際航空樞紐貨郵吞吐量的15%。

如果順豐西部航空貨運樞紐項目和四川順豐東部新區物流園能夠在2025年如期投產，那么順豐在成都的貨郵占比顯然可以更上一層樓。

值得一提的是，根據順豐航空開航15周年消息，自2009年12月31日至今，順豐航空累計投運89架全貨機、通航全球110多個城市、設立4個航空基地、安全飛行逾90萬小時、運輸貨物超700萬噸。

另一邊，京東物流航空起步最晚卻發展最快。

1月3日，京東物流開通深圳-曼谷航線，這是京東物流“全球織網計劃”中的一環。

得益于前期通過“買買買”收購跨越速運等輕資產運營的方式 ，京東物流“全球織網計劃”進展十分順利，截至2024年6月30日，京東物流運營的航空貨運航線超過2000條，在一眾快遞企業中算得上處于領先。

實際上，按照京東全球超級港項目的規劃，預計2025年機隊規模達到114架，貨郵吞吐量達233萬噸，2045年機隊規模達到501架，貨郵吞吐量超800萬噸。京東物流“夸下海口”的底氣，和其江蘇南通航空貨運樞紐項目即將于2025年底投產有關。

據了解，京東全球航空樞紐江蘇南通項目早在2020年就已經開工，總投資200億，預計2025年底投產。此前，京東物流宣布，2025年將以蕪湖全球港作為全球航空樞紐，以南通作為京東航空主基地，構建國內、國際68個全貨機站點，并在國內、國際形成6個區域航空樞紐。

億豹網發現，與順豐、圓通相比，具有電商基因的京東航空，在優質的貨源保障上具有獨到的優勢，并且3C等高價值產品也是京東的核心賽道，而空運將極大地保障高精密產品的安全性和時效性，需求端更穩定。

至于通達系中，第一個擁有全貨機的圓通，在浙江嘉興“東方天地港”航空物流樞紐項目上也是不遺余力。

按照規劃，圓通嘉興機場項目包括主體工程、貨運工程、配套工程和圓通航空物流項目工程，總投資152.2億元，將于2025年上半年建成投運。預計到2030年，機場旅客和貨郵吞吐量將分別達到180萬人次和110萬噸。

中通2025年也要來湊熱鬧，近期又傳出中通將要購買飛機的消息。

目前，中通貨運航司及相關產業項目已經落地長沙，項目總投資110億元，總用地規模約750畝。在中通的構想中，該項目將在長沙自貿臨空區打造集總部辦公、生產、倉儲、物流、跨境電商、金融服務等于一體的全產業生態圈。

如果中通加入，民營快遞市場初步形成順豐、圓通、京東航空物流樞紐“三國殺”的競爭格局，或將在未來演變為四足鼎立。

內卷突圍必經之路

對于如今的快遞企業來說，航空物流無疑是其飽受內卷、價格戰之困的“救命稻草”，將物流競爭從地面帶上天空，爭奪航空物流市場，就是在爭奪快遞市場的未來。

億豹網認為，快遞公司加碼航空物流的主要原因有二。首先，是對抗價格戰影響，并贏得時效戰的關鍵。

2024年，我國快遞量在11月份便突破了1500億件，再創新高已成定局。這意味著，快遞公司動輒數百億票的業務量，如果不進行產品、服務分層，那么利潤空間就會持續壓縮，而客戶顯然也需要更豐富的產品服務體系來滿足不同的需求。

目前，快遞公司時效產品和經濟產品價格分層明顯，像是冷鏈食品、鮮花、3C等高附加值產品的寄遞需求，顯然更需要時效產品來滿足，而時效產品則具有更高的溢價空間，想要搶奪這部分市場，那么與時效對等的航空物流能力必須跟上。

事實上，近年來，圓通快遞陸續推出了圓準達等服務。與此同時，京東物流也推出了特快送等具有明確時效承諾的產品。這些高端服務的定價相較于普通快遞服務有了顯著提升，例如，圓準達的基礎運費設定為19元，而京東特快送的基礎運費則為20元。

其次，布局航空物流也是快遞出海的關鍵。

隨著制造業和供應鏈的全球化趨勢，尤其是跨境電商的蓬勃發展，跨境航空物流需求日益增長。2023年，中國跨境電商市場規模達到16.8萬億元，同比增長10.56%，預計2024年將達到17.9萬億元。這一趨勢促使快遞行業通過發展航空業務來承接跨境物流業務，以滿足市場對快速、高效物流服務的需求。

在這一背景下，各大快遞巨頭紛紛加速其國際化步伐。

自去年起，順豐、京東物流、圓通、極兔等快遞企業加大了海外市場的拓展力度，特別是在東南亞和中東等跨境電商的新興市場積極布局，并開通了多條東南亞貨運航線。

想要分走跨境電商風口的蛋糕，航空物流是必選項。

與國際巨頭差距明顯

需要注意的是，雖然國內快遞公司在航空物流領域打得火熱，且客戶需求市場空間廣闊，但與國際物流巨頭還是具有一定差距。

僅從全貨機規模上看，就存在不小差距。公開數據顯示，FedEx已擁有全貨機超700架，；UPS擁有超600架；DHL也有300架次左右。

實際上，國內快遞企業為了降低成本，大多選擇以退役的民航客機改裝為全貨機，機型老舊、飛行員的成本高昂，而即便如此，快遞公司買飛機還是要靠搶。可以說，不管是王衛，還是喻渭蛟，為實現飛天夢都付出了昂貴的代價。

另外，國內航空貨運行業面臨著一些短期內難以解決的挑戰。首先，貨運飛機的起降需要較長的跑道，因此只能在大型機場運行。其次，貨運飛機的飛行優先級較低，通常只能在夜間飛行，這限制了快遞企業的時效產品，使得最快只能實現次日達。

此外，現有的貨運機型普遍較大，導致中等城市難以實現足夠的裝載率，目前全國只有40個城市能夠起降大型貨機。

這些因素共同制約了運輸效率和物流服務的靈活性。

在億豹網看來，快遞公司間的“空中競賽”不僅是企業層面上的較量，更是反映國家航空物流綜合實力的窗口。

長期以來，航空物流被視為中國物流市場的一塊短板。盡管如順豐、京東、圓通等企業正力圖在全球舞臺上展現風采，但也必須承認，在國際化征程中，他們仍面臨重重挑戰。

這些不僅包括高昂的運營成本、多樣化的業務模式探索、國際合作中的復雜協調，以及增強品牌國際影響力的艱巨等等。

盡管中國物流業的崛起已是大勢所趨，但想要在激烈的“空中競賽”中保持并增強競爭力，或許還需要更多上層設計的支持。