叮咚買菜

最近的雙11如火如荼。在物流端，每年的雙11也是行業大考。一些比較成熟的技術和應用都會在雙11派上用場。今年雙11 ，配送端的一大亮點就是無人車配送的廣泛應用。根據行業媒體信息，在菜鳥驛站，有些無人車送貨已經可以達到一天接近2000單的水平，極大地降低了人工配送的負擔。

值得注意的是，除了在平臺化電商快遞環節的應用，在今年火熱的即時零售戰場，無人車也開始嶄露頭角。最近，在杭州街頭出現了“叮咚買菜無人車”在路上行駛。向叮咚買菜求證得知，這確實是在內測前置倉場景下的無人車配送。

在已經比較成熟的快遞配送鏈路，無人車可以直接進行“無縫替換”。相較而言，無人車在生鮮前置倉的應用目前還沒有那么成熟，但是也因此帶來更多變數和想象空間。

出現在杭州的無人車

曾經充滿爭議，一度被行業人士認為沒有前途的前置倉，在2024年隨著即時零售的火熱，一下子咸魚翻身，成為當下最熱門的商業形態之一。而無人車配送如果能夠形成突破，也會給前置倉的發展再添一把火。

前置倉視角下的無人車

從叮咚買菜了解到，目前叮咚買菜在杭州的無人車屬于小范圍測試，測試主要在最后一公里的配送、叮咚前置倉之間的配貨等環節。但因為都還是處在前期測試階段，暫時還沒有規模投入使用。

雖然只是內測，但是叮咚買菜認為，采用更加智能、更加具有確定性的方式進行履約配送是大趨勢，用更加智能化的工具實現鏈路降本增效、增加服務確定性，是零售配送服務的未來解決方案之一。

理論上，無人車的使用可以幫助前置倉擴大服務范圍；同時在最后一公里，無人車可以增加單趟運力的承載力（裝載量更多）；節約配送員往返的次數和時間，提高配送效率；同時幫助增加運力確定性，緩解高峰或特殊時期的運力緊張問題。

另外叮咚買菜會將一些消費頻次較低、非及時性但比較占據庫容的商品，存儲在一部分的前置倉中，當有人購買這部分商品，就將訂單商品通過倉間配送送至就近的目標站點，再配送至用戶手中。考慮到高峰時期的運力資源，這些非高銷商品原本會在一天中固定2-3個大時段開啟下單。而無人車的加入，可以緩解倉間配送的運力，幫助增加這些非高頻商品的可下單時間，同時減少人力運輸成本。

從叮咚買菜的回復可以看出，和快遞行業用無人車有些不同的是，無人車的價值不僅僅在于物流端，而是會一定程度影響到品類結構的變化。這是有些出乎意料的。

關于無人車，即時零售專家張陳勇曾經提出過一個觀點，即無人車有“暫存”的功能，說的再直接有點像移動的倉庫。“交接需要暫存空間，無人車送貨到小區，訂單包裹需要暫存空間，否則無人車配送車就成為了暫存空間，太浪費，用戶可能到暫存空間取貨，也可能立即配送到用戶手中，也可能在用戶指定時間送到用戶手中，而快遞驛站有這樣的暫存空間。”張陳勇認為。

那么這個功能對于前置倉有什么影響呢？或許會帶來更多計劃性商品和大批次商品的采購。

從發展之初，叮咚模式的自營前置倉一直是以生鮮等高頻消費品為主打品類，正因為高頻而且“求鮮”，所以需要快速送貨，30分鐘到家。包括倉店一體的盒馬鮮生，雖然形態不同，也是一樣的思路。

但是這種高頻短保的快速上門模式，在長期發展過程中始終沒有解決客單價過低而成本過高的問題，這也是之前置倉模式受到質疑的原因。所以后來業內出現了兩種解題思路。

第一種就是叮咚所走的大力開發自有品牌，走制造型零售商的路子。也就是說服務本身只是一個賣點，更重要的是希望商品能夠有差異化，有吸引力。通過商品供應鏈優化和數字化手段以及精細化運營，最近的財報來看，叮咚買菜開始扭虧為盈。叮咚買菜發布2024年第二季度財務報告顯示，叮咚買菜實現了2021年來最高單季凈利潤，達到6712.6萬元人民幣，環比增長約4.5倍；non-GAAP準則下凈利潤為1.03億元，同比飆升約12.7倍。

還有一種解題思路則是通過疊加更多品類，不再局限于生鮮食品，擴品類拉高客單價和整體毛利率，真正把自己做成一個線上超市。比如從盒馬鮮生的商品邏輯也可以看出，主打的商品是小時達。但是也有一部分商品是盒馬云倉，走次日達，配送頻率同社區團購。相當于既有即時零售，也有類似平臺電商的計劃性購買。

計劃性購買對于前置倉來說，有好處有挑戰。好處如前所述，擴大貨架商品選擇余地，也能增加毛利空間。挑戰在于倉儲、運輸、末端都必須適配。就像快遞行業無論商品大小，一律紙箱密封，便于運輸和存儲。但是即時電商因為貨品小而輕，常見的配送方式是兩輪車加塑料袋。

無人車的出現，肉眼可見增加了存儲空間，對于米面糧油等容易囤積的商品更適配。而且無人車配送意味著配送路由，是以倉為起點，到社區為終點，可以對同一個小區的訂單實現集單配送。

最后一百米的挑戰

前置倉試水無人車，一方面可以測試集約化配送的可能。另一方面，也意味著可以拓展更多品類，滿足更多計劃性購買和團購的需求。

叮咚買菜認為，無人配送和自營前置倉模式的配送需求非常契合。對最后一公里來說，前置倉的履約方式是一點對多點配送的方式，并且配送范圍固定在周邊數公里，路線相對較為固定，因此會更加適合無人車這種工具的使用。

不過，叮咚買菜也表示，無人設備的使用一定是結合人一起進行的，一直以來，即時配送中很重要的一部分也是人的服務。

這也意味著，目前無人車配送到小區后的最后100米，仍舊需要有工作人員或者合作方來履約到門。畢竟無人車不是快遞柜，用戶無法自取。

從這個維度說，今天的快遞行業已經構建了非常完備的末端解決方案。可以快遞員上門，可以放快遞柜，還有一種方式是放在菜鳥驛站類似的社區驛站。

但無論是哪種方式，都可以讓快遞公司在最后一公里實現集約化的配送。即一個快遞員可以帶著某小區的所有包裹，一次送到。

對于前置倉來說，最大的挑戰還是服務邏輯不同。前置倉默認是要到門的，對于樓宇林立的小區來說，目前這一點，無人車配送還沒有更好的解決方案。

不過，了解到，從設備本身來看，叮咚買菜無人車和菜鳥今年在雙11期間使用的無人車配送，沒有太大的區別。換句話說，在運輸工具方面前置倉和中心化電商是相似的。

那么未來，在末端最后100米的問題上，前置倉是否能夠和快遞驛站合作，徹底解決問題，是有巨大想象空間的。一旦這個鏈路可以打通，原來讓前置倉頭疼的剛性成本，或許會迎來質的變化。

當然，也有業內人士指出，從商品品類來說，前置倉的商品和快遞畢竟不同，快遞以包裹為最小運輸單位，已經高度標準化，因此末端驛站的工作相對標準。但是前置倉特別是生鮮商品，還涉及冷熱溫層的問題，包裝形態也大小各異，即使前置倉與快遞驛站合作，需要探討解決的問題還很多。

不過，對于曾經被行業主流聲音唱衰的前置倉來說，2024年行業的各種變化，可謂至暗時刻已過，從此都是上坡路。（本文首發于 ,作者 | 房煜，編輯 | 胡潤峰）