一個27歲的年輕人如何在壁壘森嚴的航空業創辦一家新銳公司？

2022年，白志亮創辦長沙華羽先翔航空科技有限公司（以下簡稱“華羽先翔”），致力于造出一臺目前性能最優、最具市場競爭力的全傾轉旋翼路線的載人eVTOL產品。

從小夢想改變航空業的白志亮，對每個著名的飛機設計師如數家珍，從西北工業大學（以下簡稱“西工大”）畢業后他仍然傳承西工大的血脈與靈魂，也銘記著民航歷史上中國人的血淚與教訓。在新一代民航機型變革前，他勇于入局，希望造出全新構型的飛機。

但一腔熱血的背后，航空業本身的復雜與艱險要遠遠大于一篇年輕人勇闖航空業的熱血爽文。

一望無際的天空里會有數不盡的風切變、看不見的復雜氣流，白志亮創辦一家全新的公司，宏觀上要面對空域改革、民航局適航體系的認證、公眾接受度仍未成熟，微觀上要洞悉一架新飛機適航認證的順暢與否、商業化的速度與時機、同行先發優勢的壓力……

童年的紙飛機，如何才能成為真飛機飛回他手里？

個人夢想與行業使命

自小開始，白志亮就希望長大能去制造戰斗機和大飛機，要么去做國之重器，要么去推動航空業的發展。

“小時候我就在想，如果以后有能力我就去當飛機設計師，像卡普羅尼、凱利·約翰遜等著名的飛機設計師一樣；能力不行我就去修飛機、做機場地檢……”白志亮笑言。

為了追逐這個夢想，他早早決定了要進入有“總師搖籃”之稱的西工大求學。早在高中階段，他就已深入了解西工大的著名飛機設計師、以及飛機設計專業的所有教授，甚至就連學生社團、社團比賽他都了如指掌，最后也如愿通過高考進入了西工大航空學院飛行器設計專業。

進入大學后，白志亮參與了多個飛機設計相關的項目，并結識了西工大航空學院教授與博導、飛機電推進技術工信部重點實驗室副主任張煒。張煒比白志亮年長一輩，但并不妨礙二人在一次次的項目交流中發展為亦師亦友的關系。

轉眼到了畢業的時間，在校成績優異的白志亮面臨兩個選擇，一是出國留學，到歐洲QS排名較高的院校繼續深造；一個則是留在西工大、留在國內和張煒教授一起創業。

兩個選擇都通向自己向往的方向，白志亮陷入了長達半年的糾結，而最終驅使他留下來的是一句簡單的話，“如果出國留學再回來，我們就會錯過這個成長中的行業”。

白志亮和張煒判斷，現在是航空業百年以來，自民航客機大發展后又一次大的行業變革期。“從現在往前看15~30年，民航客機的基本構型和現在沒有區別，A320、B737、B747、大型雙通道寬體客機早在55年前就已經出現，民航界已經很久沒有出現技術密集、創新活力十足、百花齊放的局面，這可能是一個世紀只會出現一次的機遇，對我們這代航空人來說，這就是我們的歷史使命?！?/p>

尤為值得注意的是，中國基本缺席了20世紀民航業的那一輪蓬勃發展。盡管中國在70年代上馬了“運10”項目，開啟自研國產飛機的首次嘗試，“運10”在克服重重困難后成功首飛，但種種原因之下最終于1986年徹底終止。

“運10”項目曾做出過兩架原型機，一架目前位于C919制造商中國商飛廠區內，與著名的“永不放棄”石碑放置于一起，而另一架的飛機艙段部分現今則停放于西工大校園內。

目前仍停放于西工大校園內的“運10”飛機艙段 受訪者供圖

白志亮動情地表示，華羽先翔的部分研發試飛場地位于西工大，試飛經過的機坪就在“運10”殘骸的前面，“每一次試飛，前面是我們的產品，背后就是‘運10’的機身中段殘骸”，前輩的努力在前，后輩的搏殺在今，那句“永不放棄”似乎正穿越時空激勵著后來者，“這次歷史機遇我們這一代人一定要抓住，也一定能抓住?！?/p>

但航空業本身的艱險與復雜遠大于一腔熱血，雷雨會讓能見度急劇下降，晴空也會有湍流，白志亮與華羽先翔準備好了嗎？

構型選擇與市場培育

華羽先翔成立于2022年1月，為國內唯一航空專業院校孵化的eVTOL企業。今年華羽先翔剛剛完成數千萬元人民幣天使輪融資，由湖南省通航基金領投，公司總部也因此落在長沙，此后的產品總裝、測試及試運營都將于長沙進行，西安則為公司研發中心。

產品上，華羽先翔載人eVTOL選擇了全傾轉旋翼的技術路線，該路線被認為是當前eVTOL行業門檻最高、最為復雜的技術，能夠實現更快的飛行速度、更遠的航程、更高的安全性、更低的噪音和更低成本。

據介紹，全傾轉旋翼路線，是目前所有eVTOL構型中氣動效率最高的，旋翼既提供升力也提供巡航推力，動力單元可復用，載重比高、性價比高、適航條款比較清晰，具有較好的運營經濟性，被認為在未來商業場景中更有優勢。

華羽先翔全傾轉旋翼eVTOL“鴻鵠Mark1” 受訪者供圖

據白志亮介紹，在全傾轉旋翼路線上，目前全世界范圍內僅有美國的JOBY公司在樣機研發上成功，中國國內尚未有公司宣布樣機試飛成功，而華羽先翔在這條路線上的進度最快，預計工程樣機將很快推出，年底開啟適航認證，2028年領取型號合格證（TC）、生產許可證（PC）。

不過，2028年后才能領取適航證，4年內會否已有足夠多的載人eVTOL企業率先領取適航證并搶占市場？

早在今年4月，億航智能宣布成為全球首家領取載人eVTOL適航三證的企業，而且接連宣布獲得太原西山文旅的50架、文成縣交通發展集團30架訂單。今年第二季度億航智能經調整后凈利潤已實現扭虧為盈，盈利120萬元。

峰飛航空載人eVTOL產品“盛世龍”在今年2月實現珠海-深圳試飛，并于6月召開型號合格首次全體審查組會議，開啟TC審定新篇章，預計于2026年開啟商用載人；小鵬匯天“陸地航母”飛行體X3-F型航空器于9月召開了首次型號合格審定委員會會議，“陸地航母”計劃于今年年底啟動預售。

其他廠商的先發優勢是否會給華羽先翔帶來壓力？或者說，“過晚”的商業化會否制約公司后期發展？

對此，白志亮指出，華羽先翔專注于未來空中交通場景，瞄準的是點對點、短途出行的載人eVTOL產品。

從目前已公布的產品來看，億航智能已領適航證的EH216-S采用多旋翼技術路線，主要聚焦于文旅場景，絕大部分訂單落地場景為景區、觀光旅游；小鵬匯天方面也曾對表示，目前“陸地航母”主力飛行場景仍是郊區，希望為用戶提供說走就走、想飛就飛的自由，較為偏向休閑旅游方向。

不過，從宣傳口徑上，無論是億航還是小鵬匯天都表示未來會繼續進軍交通通勤場景，峰飛航空“盛世龍”則是一開始便已瞄準低空出行場景，采用復合翼路線。

民航局公開披露的億航EH216-S型號合格證數據單上，明確指出該飛行器運行限制為隔離空域內、人口稀少區上空、遠程機組視線范圍內飛行——這也意味著離未來真正的城市內日常通勤場景尚有距離。

白志亮以交通場景舉例，比如從深圳南山區到大梅沙50公里路，上下班高峰期驅車往返耗時可能為1~2小時，節假日可能得2~3個小時，但只要在這兩點之間開辟一條低空載人eVTOL航線，10分鐘就可到達，未來運營成本甚至可以做到和地鐵、出租車相當，商業前景非常廣闊。

他進一步解釋，多旋翼在飛行速度、安全性、效率上均有劣勢，“首先它沒有機翼不能滑行，加上續航里程短，這意味著發生動力喪失就會直接往下掉，局方是不會允許多旋翼路線的飛行器完成跨城飛行的，能跨城也會有許多限定條件。”

能耗和續航里程是打造城市交通場景的考驗之一?！芭e個例子，相同的電池容量，多旋翼可能只能飛20分鐘，但是我們的飛機能飛一個小時?！?/p>

對于三種路線的耗能情況，白志亮也做出了生動解釋。從自然界鳥類經過千百年來的進化來看，只要在地球大氣層內飛行都需要依靠空氣動力，鳥類依靠鳥翼，飛行器同樣需要依靠機翼，除非未來出現反地球重力磁場等變量，這種氣動效應才會發生改變。在目前技術體系下，機翼是最節省動力、最省油的。

多旋翼路線的eVTOL基本沒有機翼，需要依靠動力來拉動飛行器，在垂直起降時需要消耗自身一倍的重量耗能才能飛起來，平飛階段動力系統需要同時保持往上的升力又要有向前的推力，這意味著它總的推力一定大于自身重力，也就導致它在往前飛時耗能更大，也飛不遠。

“未來點對點的交通中，一小時的航程里極端情況下可能有58分鐘都處于巡航平飛階段，起降階段僅有一兩分鐘，往前飛時能省力、少耗能才會更具備經濟性，而這一點恰恰是多旋翼難以做到的。”

復合翼構型方面，具備固定（機）翼協助飛行，同時頂部會有多個旋翼實現起飛，但在平飛階段這些頂部旋翼就會停止使用，轉而用尾部螺旋槳推進前行?！皬秃弦硐喈斢谄斤w、起降各一套動力。舉個例子，就像二人三足比賽，甲乙兩個人綁在一起，甲擅長爬山、乙擅長長跑，爬山時甲要背著乙上山，長跑時乙要背著甲長跑，這就導致他們爬也爬不快、跑也跑不快?！?/p>

“我們更希望我們的飛機能依靠一套動力、一套結構解決垂直起降、平飛兩個狀態，做到最優、未來續航里程更長……所以我們才會選擇最復雜的全傾轉旋翼構型，不是為了做技術而做技術，而是因為未來交通場景它就需要這樣的技術。只有這樣它才能安全、高性能，商業化后的運營成本才會低，所以我們才做”，白志亮說。

此外，當載人eVTOL應用于城市交通場景時，不可避免要經過城市人口密切區域，飛機螺旋槳與空氣摩擦產生的噪聲也將成為常態化噪聲，這也是不得不解決的問題。

直升機飛行就因其噪聲超出人耳忍受范圍而適用范圍受限，載人eVTOL同樣也可能因噪聲被限制甚至停止運營。這也將分外考驗螺旋槳的性能——首先要兼顧起降與平飛性能，之后要滿足中等槳的尺寸、設計較小的槳盤載荷的約束，還要考慮較低的槳尖速度、較低的槳尖渦強度等，在如此多的約束下，設計難度極高。

但華羽先翔稱其有信心突破這個技術難題，實現低于城市的背景噪音（75分貝）的目標，即飛機從空中飛過，走在街上或坐在家中的人們完全察覺不到它的存在。

從華羽先翔目前的團隊核心成員來看，除了首席科學家張煒外，還有多位力學與控制、飛行器結構設計、空氣動力學領域的教授、博導，研究、從業均超過25年。

依托于西工大多年來在新型飛機上的前沿探索，以及多個國家級重點實驗室的研究，團隊成員多年來已成功研發過數十款eVTOL實驗型飛行器，包括但不限于升力風扇、矢量涵道、復合翼、傾轉旋翼等各類飛行器，并已有多領域的研究成果積累。

基于歷史積累，白志亮稱無論是多旋翼還是復合翼，團隊其實都能很快拿出產品來，運作周期會更短、人員和各種投入都會比現在少很多，但團隊目前仍然選擇聚焦于最難、也是最可能用于交通場景之中的全傾轉旋翼路線。

“目前載人eVTOL的整體市場都還沒有打開，仍需要大家共同培育，仍未到所有主機廠進行激烈的產品化競爭的階段，無論是垂直起降點的數量、航線，低空空域開放和管理等多個條件都未成熟，仍需要政策、法規、基礎設施等完善，才能在3~5年內把載人eVTOL的運營打開?！?/p>

而且，白志亮透露，在與國內政策法規制定方、主機廠商交流時，業內都有共識，億航智能作為一個先例，代表了中國民航局對于推動低空經濟、推動載人eVTOL產業的決心。“越往后，適航條例、政策法規都會越來越健全，要求只會比文旅場景更高，市場其他產品會更難通過相關測試。先例要起示范作用要快，但越往后要求會更嚴格。”

從國外情況來看，新研發多旋翼構型的已經不多，國外大部分新研產品也以傾旋轉翼為主，新研的復合翼也基本只有一、兩家，“全傾旋轉翼路線研發我們是最快的，目前國內的全傾轉旋翼都是在樣機階段，還沒推出工程樣機，我們目前對外公布了試驗樣機視頻，也意味著我們的總體設計、基礎布局、飛控系統等都是可行的，我們推出工程樣機的時間也不會太久。”

國內外對比方面，白志亮認為飛機研發過程中有很多固有的物理特性是不可快速突破的，國內樣機與國外相比至少尚需三年時間追趕。盡管國外傾轉旋翼方向普遍均也是研發出樣機，也剛開啟適航驗證不久，但國外的技術相對來說成熟度更高。“差距主要體現在傳統的航空積累，在民用航空和通用航空的積累上國內是比較弱的，傳統航空供應鏈上在航電設備儀表、電動機、航空線纜標準件、起落架等國內都仍較為欠缺，但受益于新能源產業發展，國內在電池和復合材料上較為成功?！?/p>

融資機遇與發展前景

白志亮表示，華羽先翔目前推出的油電混合的中小型載物eVTOL能略微打開市場，“早期的現金流產品主要是為了積累客戶、試點，能在‘黑天鵝事件’出現時最低限度維持團隊穩定。但總的來說，高頻場景的載人eVTOL是個長周期的行業，對企業來說要耗費太多的資金，很難靠自我造血維持，如果追求較強的自我造血能力，會消耗大量人力、物力去專門做現金流產品，可能會導致公司整體路徑跑偏?！?/p>

業內公認，創辦一家載人eVTOL企業從零開始到拿到適航三證、具備商業運營資質大概需要10億元資金。華羽先翔自2022年創立以來，于今年年初完成數千萬元人民幣天使輪融資，除湖南省通航基金領投外，還有長沙湘江通用航空發展有限公司、上海勁邦資本跟投；公司高管也在近日于江浙、上海等地頻繁接觸投資人。

“作為天使輪的公司，目前我們的研發節奏、人員規模、日常開銷都是配合融資的，現階段公司處于小步快跑階段，未來多融資我們才會繼續擴張人手、加大研發投入。融資也是我們常態化的工作，并不是等到資金短缺才會做融資?！?/p>

有國字頭基金旗下投資經理在和溝通交流時指出，其所在機構目前對載人eVTOL整機的投資都非常謹慎，現階段尚不能看出誰會先跑出來，不會貿然下場。

“投資完全看緣分，投資人認可我們，我們也認為投資人合適才會達成雙向交易。對我們來說，我們會衡量投資人是否與我們志同道合，他更偏向于投資消費品的思路追求短期回報，還是長期認可行業和我們的技術路線，這些都是我們篩選投資人的考慮因素?！?/p>

值得注意的是，從目前華羽先翔公開的投資人來看，多為長沙背景的資金。華羽先翔的總部原先在陜西西安的西工大附近，而在獲得投資后華羽先翔宣布于湖南長沙設立總部——融資與總部的選擇均沒有選擇民航產業集聚的上海、有“無人機之都”之稱的深圳，或是民航中南局總部所在的廣州，其中有何考慮？

“湖南在低空的布局比較早，對低空經濟已經有非常深刻的認識，早在去年已經在布局7000個垂直起降點，推動全域低空開放，比咱們國家大的政策還要更早，在去年的時間節點疊加投資大環境下行時，這是非常難得的。”

白志亮坦言，西安的投資環境較為滯后，一開始公司希望到中國投資最活躍的某城市去融資，但一年下來沒遇到任何合適的融資，還遇到了很多投資人的質疑?！斑@個城市雖然機會多但融資套路也多，對我們這群單純的理工科的人來說，早期踩了很多坑，交了很多學費但最后依舊沒法融資。”

而命運的轉折卻在不經意間發生了，幾個月之后的2023年12月，中央經濟工作會議明確提出打造生物制造、商業航天、低空經濟等若干戰略性新興產業，隨后2024年兩會中低空經濟被寫入政府工作報告。白志亮也坦言，自那之后數個接觸過的投資人也紛紛給他打電話，其中不乏此前差點談攏的機構。

而對低空初創企業來說，城市與企業的雙向選擇也非常考驗雙方的誠意與基本條件。

中國交通協會低空經濟委員會華南區執行會長劉立波就曾對表示，地方政府吸引低空企業的關鍵，是要有一位懂低空產業的領導充當“頭雁”激發“雁群活力”，帶動低空產業協作整體發展，這要求“頭雁”懂航空制造業、懂生產性服務業、懂低空產業等。

湖南省推動低空空域管理改革試點較早，今年很多省份都已經在跟進。

“今年以來，公司接待的來訪客人中一半以上是各地政府方面人員，均希望公司能到當地做一些布局”，而經過多輪交流，白志亮也發現，“目前大多數城市的低空經濟政策與行業現狀是脫節的，行業仍處于早期培育時期，但是很多補貼都獎勵航線開辟、獎勵獲得型號合格證的企業，大多數初創企業并未能夠到這個標準。”

“另外，如果政府在接觸企業時招商屬性太強并不是好事，很多載人eVTOL企業還遠遠未到能開設很多子公司的階段，而且要對當地稅收有貢獻、要創造就業，如果依然以過往招商新能源汽車廠商那樣的支持思路，資金政策支持的同時要求就業與稅收，在當前階段很難推進，我認為在現階段部分政府招商思路還是應該有所轉變。”白志亮說。

另外，他還建議，在遠離人口密集區域開放更多的民用空域試點，以給企業更多的做驗證飛行的空域，“目前對民用開放的空域還很少，而且目前試驗飛行的空域仍要走軍方報備，要經歷漫長的流程才會獲批，即使申請到了空域也先定了試飛時間，到點馬上不能飛又要重新走一遍流程，這對我們試驗來說是很不方便的?！?/p>

白志亮表示，民用試驗開發的空域開放，可從局部試點開始再逐漸針對大的產品運營彈性開放，同時大大簡化報批流程，以給予民營企業足夠的空間做生產研發。