新車下線，真能逆轉這家老牌新勢力的命運？

日前，法拉第未來創始人賈躍亭宣布FX Super One預量產車已經順利下線，并表示FX Super One是繼FF 91之后的第一款大眾放量車型。不僅如此，法拉第未來于12月24日在阿聯酋和美國同步完成兩輛車的交付，喜提一波 “新交付歷史”。

看來，“下周回國”的賈總，這次終于帶來了“這周下線”的好消息。

圖源：法拉第未來官方

預量產車下線后，市場迅速回應：法拉第未來股價當日上漲10%，次日盤前交易繼續走高1.6%。僅憑一輛預量產車，就再度攪動資本市場——賈總“講故事”的能力，依然在線。

不過，作為大眾放量車型的FX Super One，價格卻并不那么“大眾”。該車已率先在阿聯酋上市，其中高配Max版售價為30.9萬迪拉姆（折合人民幣約為590375.4元），官方表示目前已獲得超過13000臺具有法律約束力的付費預訂單合同。

值得玩味的是，法拉第未來全球CEO Matthias去年曾表示，公司將推出聚焦AI EV的第二品牌，主打“極致性價比”，瞄準2萬～8萬美元（約14萬～57萬元人民幣）市場。而FX Super One的當前售價，顯然已超出這一范疇。

這一幕難免讓人想起特斯拉Cybertruck（參數丨圖片）的經典操作：發布時喊出3.99萬美金的口號驚艷全場，量產時價格直接翻倍。

當然，價格與承諾之間的微妙關系，或許只是FX Super One面臨的最小挑戰。真正的問題是：在法拉第未來還沒有太多真實銷量數據的前提下，這款定價“更接地氣”的走量車型，或許能吸引B端企業下單，但最關鍵的考驗依然是：有多少真實的個人消費者，愿意為這個尚未走出“交付魔咒”的品牌故事，掏出近60萬的真金白銀？

法拉第未來的“拿來主義”，能否真的奏效？

法拉第未來造車九年，造出了一輛30.9萬美元的FF 91，然而，這款定位超高端市場的跨界SUV自2023年中啟動首批交付以來，累計交付量卻仍未跨過“百輛”大關，這樣的交付規模對于一家汽車制造商而言幾乎可以忽略不計，市場認可度讓人“窒息”。

FF 91的交付困境，與30.9萬美元的售價有直接關系，愿意支付如此高溢價的用戶本就寥寥，而且法拉第未來在長期跳票與輿論旋渦中，并未真正建立起足以支撐這一價位的品牌忠誠度。

電車通留意到，法拉第未來官方在X平臺發布的調查問卷動態，評論區的互動尤為慘淡；賈躍亭的社交平臺也是充滿各種質疑的聲音。

截圖：X

就連法拉第未來自己，也沒有那么大的信心。

在去年披露2023年全年業績時，法拉第未來更是在報告指出，“公司可能繼續蒙受巨額虧損，因此可能永遠無法實現和維持盈利。”

FF 91難以為品牌持續帶來銷量，一家企業不可能永遠依靠融資“輸血”存活。這種持續的生存壓力，催生了法拉第未來的兩條現實出路：一是將賈躍亭的個人IP進行商業化；二是加速推出那個傳說中的“極致性價比”第二品牌。

按照官方介紹，目前位于加州漢福德的FF AI-Factory California工廠，有潛力實現每年超過30000臺FX車型的產能，把更多希望押在FX Super One上。

從FF 91的失敗到FX Super One的推出，我們可以清晰地看出法拉第未來戰略上的調整軌跡。然而，這種調整能否真正解決公司的根本問題，仍然存在疑問。

就在FX Super One上市之前，一個尖銳的質疑已然浮現：有觀點指出，這款被寄予厚望的車型，在設計上疑似是“長城魏牌高山9的海外翻版”。

截圖：法拉第未來官方

這一指認并非空穴來風。從輪廓比例、車內方向盤等細節，FX Super One確實與魏牌高山9展現出不容忽視的相似性。這一對比也直接引發了市場對其定價邏輯的“靈魂拷問”：一款國內售價約35萬元的MPV，為何在“海外改裝”后，價格就躍升至近60萬元？

面對質疑，法拉第未來全球總裁王佳偉回應稱，FX Super One是與中國的產業合作伙伴合作開發的，不存在抄襲。而長城汽車董事長魏建軍則從另一個角度間接證實了合作的存在，表示該項目通過中間商以散件組裝的形式進行，對此種“間接合作”方式予以默許。

這種高效的“現成方案”合作，使FX Super One從概念到下線僅用時一年有余，創造了行業罕見的開發速度。

圖源：法拉第未來官方

FX Super One選擇了與FF 91完全不同的市場定位，超13000輛訂單的成績也說明這是正確的戰略轉向，但不等于成功的商業落地。

FX Super One在戰略定位和初期訂單上，展現了遠勝FF 91的規模化可能性，但其可行性仍被包裹在一系列嚴峻的“假設”中：

假設現有訂單能全部順利轉化為真實交付，且不發生大規模糾紛；

假設漢福德工廠能實現穩定產能爬坡，達到經濟規模；

假設在復雜的“間接合作”模式下，全球供應鏈能保持韌性；

假設市場最終接受其近60萬元的定價邏輯，并形成持續復購；

假設公司在持續巨額虧損中，能維持運營直至現金流回正。

換言之，FX Super One能否真正成為法拉第未來的“救世主”，并不取決于它像誰或它承諾了什么，而取決于法拉第未來能否徹底告別那個由FF 91所代表的、失能與失信并存的過去。

賈躍亭的“造車夢”，已經走到懸崖邊？

當然，要判斷這場“告別”能否成功，僅僅觀察產品本身遠遠不夠，我們還得將視線從生產線下線的閃光燈前移開，轉向那份被無數質疑和債務陰影籠罩的財務報表。

這家公司的困境早已超越了尋常的“創業陣痛”，根據2025年第三季度財務業績，法拉第未來的經營虧損為2.068億美元（約14.68億元人民幣），加上過去數年的虧損，累計虧損更是不敢想象。

截圖：百度

不僅如此，公司層面總負債約2.71億美元，而創始人賈躍亭個人待償債務據估算仍高達約20億美元，這些數字注定會制約法拉第未來的每一個戰略決策，甚至每一筆日常開支，沒辦法放開手腳來干。

用不夸張的話來說，法拉第未來能活到現在，基本靠的是融資。

今年年初，法拉第未來在去年12月宣布的第二輪3000萬美元融資，終于全數到賬；今年7月，法拉第未來宣布完成1.05億美元新現金融資，資金主要用于支持其新車型FX Super One的發布及生產準備。

所以，法拉第未來所有的希望都押在FX Super One身上——這款車能否成功，幾乎與法拉第未來的生命線有著直接聯系。

按理論來說，超1.3萬份不可退訂單其實已經為法拉第未來提供了珍貴的定金現金流。如果以單車1萬美元來估算，訂單全數交付將創造約1.3億美元營收，有望形成正向經營現金流入；倘若能實現年產上萬的規模，或許能讓法拉第未來拉回發展正軌。

圖源：法拉第未來官方

然而，這只是理論上的討論，汽車行業本身就是一個需要持續巨額投入的“無底洞”，交付效率、服務網絡建設、成本控制等其他新勢力必須面對的“盈利轉正”難題，法拉第未來每一個都必須面對。

FX Super One能成功交付并盈利，或能為法拉第未來重建一絲信譽，換取繼續存活的籌碼，但也是品牌最后的試劑，倘若再次失敗，資本市場與債權人最后的耐心或將徹底耗盡。

顯然，FX Super One的預量產下線只是起點而非終點，真正的考驗將在2026年全面展開。

2026年1月的CES展會將是一個關鍵節點，屆時法拉第未來公布FX Super One的詳細量產交付路線圖、產能爬坡計劃以及五年商業規劃。這些承諾能否兌現，將直接影響市場信心和投資者態度。

從行業規律看，新車上市后的前三個月口碑積累期、首年交付數據、首次財報顯示的毛利率水平，都將成為判斷這款車成敗的關鍵指標。

法拉第未來的故事，已經講了十年，現在到了需要用實實在在的交付數據、財務報表和市場口碑來續寫的時候，還是說只是“曇花一現”？

至少可以確認，FX Super One已經為法拉第未來打開了一扇機會之窗，但窗口之外，是更為殘酷的商業現實和更為激烈的市場競爭。這家公司的“涅槃重生”之路，注定不會平坦。

（封面圖源：法拉第未來官方）

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