今天上午，酒泉衛星發射中心東風商業航天創新試驗區迎來了一場備受矚目的發射任務。由中國航天科技集團八院抓總研制的長征十二號甲（CZ-12A）可重復使用運載火箭執行首飛任務，火箭順利升空，將載荷精準送入預定軌道，發射任務取得成功。然而，一級火箭在嘗試垂直回收的過程中出現異常，未能實現預期的軟著陸，回收驗證未獲成功。

圖 | 現場圖片（X）

就在二十天前的 12 月 3 日，民營航天企業藍箭航天的朱雀三號遙一運載火箭在同一片發射區域升空。那次任務完成了入軌目標，但一級火箭在著陸段點火后出現異常燃燒，殘骸墜落于回收場坪邊緣，垂直返回回收試驗同樣宣告失利。

如今長征十二號甲在同一關鍵節點上受挫，再次印證了一個殘酷的事實：可回收火箭技術是一道極難跨越的門檻，無論是民營企業還是主力研制單位，都不可能輕松躍過。

從技術架構來看，長征十二號甲是在去年成功首飛的長征十二號基礎上發展而來的可回收構型。火箭采用兩級串聯設計，箭體直徑 3.8 米，全長約 62 米，起飛質量約 433 噸。一級并聯 7 臺由安徽九州云箭研制的“龍云”液氧甲烷發動機（型號 LY70），這是該型商業發動機首次配套“國家隊”火箭。

“龍云”發動機單臺地面推力約 686kN（千牛），具備 32% 至 106% 的寬幅推力調節能力，設計重復使用次數超過 50 次。這個推力調節范圍對于回收著陸至關重要：火箭一級在返回地面時需要慢下來、落穩了，發動機必須能夠在極低推力狀態下精確工作，才能實現軟著陸而非硬著陸后機身粉碎。

( Wikipedia)

二級火箭配備 1 臺真空版 YF-209 液氧甲烷發動機（YF-209V），負責在一二級分離后繼續加速，將載荷精準送入目標軌道。整體而言，長征十二號甲的近地軌道運載能力約 12 噸，700 公里太陽同步軌道（SSO，Sun-Synchronous Orbit）運力約 7.3 噸。

這個運力等級恰好契合當前低軌星座組網的主流需求——無論是中國的“千帆星座”還是未來的“星網”計劃，都需要大量中等運力、高發射頻次、低成本的運載工具。

液氧甲烷這一推進劑組合本身就是當前可重復使用火箭的主流選擇。相比傳統的偏二甲肼或液氧煤油，甲烷燃燒后幾乎不產生積碳殘留，發動機回收后無需大規模清洗維護，理論上可以實現快速周轉。SpaceX 的星艦（Starship）采用的猛禽發動機、藍箭航天朱雀三號搭載的天鵲系列發動機，走的都是這條技術路線。

長征十二號甲選擇液氧甲烷，是技術趨勢使然，也是為后續真正實現“航班化”發射做鋪墊——按照設計目標，這款火箭理論上可以在 24 小時內完成再次加注并執行下一次發射任務。

回收流程本是此次任務的技術核心。根據公開披露的信息，長征十二號甲一級火箭在與二級分離后，需通過四次發動機點火進行姿態調整和減速，最終在位于甘肅民勤的回收場實現垂直著陸。

回收場距離酒泉發射場約 250 公里，著陸精度要求控制在 10 米以內。火箭一級箭體上安裝了柵格舵、邊條翼和回收支撐腿等硬件，其中柵格舵在再入大氣層時提供氣動控制，支撐腿則在最后著陸階段展開，支撐箭體穩定落地。這套技術方案與 SpaceX 獵鷹 9 號的回收路徑高度相似，而獵鷹 9 號當年也是在反復失敗中才逐步摸清了每一個細節的邊界條件。

在本次發射任務之前，這套回收技術經歷了漫長的驗證。2024 年 6 月，航天八院在酒泉完成了一次 10 公里級的垂直起降飛行試驗，驗證了大長細比箭體的飛行穩定控制技術。

今年 1 月，團隊又在山東東方航天港進行了 75 公里級的“龍行二號”試驗，雖然結果未完全達到預期，但積累了寶貴的工程數據。12 月 6 日，長征十二號甲在發射場完成了一子級全箭靜態點火試驗，這是發射前最后一道關鍵驗證環節。從技術儲備來看，航天八院團隊確實做了相當充分的準備，只是準備充分和實際成功之間，往往還隔著難以預見的工程風險。

回顧 SpaceX 的發展歷程會發現，獵鷹 9 號（Falcon 9）2010 年首飛，直到 2015 年 12 月才首次實現一級火箭的陸上回收成功。

在此之前，SpaceX 經歷了多次嘗試在海上平臺著陸的失敗——火箭要么速度過快硬著陸解體，要么姿態失控傾覆爆炸，要么液壓機液體耗盡導致著陸腿無法正常工作。2016 年 4 月，獵鷹 9 號才首次實現海上平臺回收成功。即便是全球可回收火箭技術的開創者，從首飛到回收成功也用了五年多時間，期間付出了大量“交學費”的代價。

今年 1 月，亞馬遜創始人貝索斯旗下的藍色起源公司（Blue Origin）發射新格倫火箭（New Glenn），首次軌道級回收試驗同樣以失敗告終，直到 11 月才首次實現第一級海上回收。

朱雀三號 12 月 3 日首飛時，從現場流出的視頻畫面來看，一級火箭的再入軌跡控制和姿態保持做得相當不錯，落點也非常接近目標位置，問題出在最后的著陸段點火環節——發動機疑似出現再點火異常或燃燒室壓強不足，導致火箭未能實現軟著陸。

藍箭航天事后表示，“殘骸著陸于回收場坪邊緣”，這意味著制導控制本身的精度已經達到相當高的水平，只差臨門一腳。

圖 | 朱雀三號于 12 月 3 日發射入軌（藍箭航天）

兩次失利放在一起看，某種程度上反映了當前中國可回收火箭技術在“最后著陸段”仍有提升空間。入軌能力已經沒有問題，制導控制精度也相當可觀，但著陸段的發動機可靠性和整體系統協調仍需打磨。

這恰恰是回收技術最難啃的骨頭：火箭一級在高速返回時需要多次點火減速，每次點火都意味著發動機在極端工況下重新啟動，任何微小的故障都可能導致功虧一簣。朱雀三號用的是藍箭自研的天鵲發動機，長征十二號甲用的是九州云箭的“龍云”發動機，兩款發動機都是首次執行真正的軌道級回收任務，缺少在真實回收工況下的迭代驗證。

從更宏觀的視角來看，一個月內兩款可回收火箭相繼首飛且都未能完成回收目標，對中國商業航天產業意味著什么？悲觀者會說，這證明技術差距依然存在，SpaceX 十年前就已實現的東西我們至今仍在攻關。樂觀者則會指出，至少我們已經開始認真嘗試了，而且民營和國家隊都在同步發力，競爭會加速技術迭代。

客觀地說，兩種看法都有道理。可回收火箭技術的復雜度決定了它不可能一蹴而就，SpaceX、藍色起源都經歷過反復失敗的階段。中國航天要走完這條路，同樣需要時間、資金和多次試錯的機會。

只是留給中國商業航天的時間窗口并不寬裕。SpaceX 的獵鷹 9 號已經復用超過 20 次，發射報價壓到了每次六七千萬美元；星艦一旦成熟，成本還會進一步下探。如果中國的可回收火箭遲遲無法穩定運營，低軌星座組網的成本就會居高不下。

對于中國正在推進的大規模低軌星座計劃而言，可回收火箭幾乎是剛需。無論是國資背景的“星網”還是上海垣信主導的“千帆星座”，都需要在未來數年內發射數千甚至上萬顆衛星。如果依賴傳統一次性火箭，不僅成本高昂，產能也難以為繼。可回收火箭的成熟將大幅降低組網門檻，讓曾經“燒錢”的衛星互聯網產業看到盈利的曙光。

2025 年的最后一個月，中國航天在可回收火箭領域交出了一份有些遺憾的答卷：朱雀三號首飛入軌、回收失利；長征十二號甲首飛入軌、回收同樣失利。沒有人愿意看到這樣的結果，但這就是航天技術發展的真實面貌——沒有捷徑，只有反復試驗、不斷逼近。不過無論結果如何，這些嘗試本身都是向前邁出的堅實一步。

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