“油車退潮、電車進占”，已成中國車市定局。

這一年，各大主流車企輪番上場，幾乎無一例外地將聚光燈打在了新能源上。

今年1—11月，我國狹義乘用車市場的新能源零售滲透率已攀升至53.6%。更具標志性意義的是，自3月份起，新能源滲透率已連續(xù)9個月穩(wěn)定站在50%以上。這恰恰表明，新能源車已從過去的趨勢引領(lǐng)者，成長為市場的主導力量。

這一結(jié)構(gòu)性逆轉(zhuǎn)，直接重塑了中國車市的競爭邏輯。

過去以排量、缸數(shù)為核心的傳統(tǒng)價值標尺似乎逐步失效，取而代之的是“三電”性能（續(xù)航達成率、補能效率）、智能化程度（智能座艙體驗、輔助駕駛水平）以及生態(tài)服務體驗等多方面所構(gòu)建的全新評價維度，車企之間的競爭，也逐步升級為涵蓋技術(shù)、產(chǎn)品、服務和用戶運營的全方位體系化較量。

作為雷科技MCN年度專題的一部分，電車通將盤點一下今年車市的十大核心變化。我們將逐一剖析這些現(xiàn)象背后的技術(shù)驅(qū)動與市場邏輯，試圖從中探尋中國新能源汽車不僅贏得銷量，更贏得用戶深度認可的深層原因。

智駕、快充……更多高階能力成為普惠標配

再高端的技術(shù)，只有普及到大眾市場，才能真正彰顯其價值。

從去年開始，中國車市就已經(jīng)開啟了“技術(shù)平權(quán)”的革命，進入2025年，這場革命演變得更加激烈，高階智駕、快充等高階技術(shù)，逐步從高端車型走向大眾，成為車企爭奪市場的利器。

當技術(shù)的邊界被快速推平，新的市場格局將會形成。

一、智駕“飛入尋常百姓家”：最低不用十萬就能享受

去年，國內(nèi)新能源車市將好用的高階輔助駕駛技術(shù)下探到15萬級別，而在今年年初，以比亞迪為代表的頭部國產(chǎn)品牌，更是以前所未有的魄力，將這場技術(shù)普惠戰(zhàn)役的戰(zhàn)線一舉推至十萬元級別。

圖源：電車通攝制

電車通試駕過搭載“天神之眼C”的海豹06 DM-i，發(fā)現(xiàn)這套輔助駕駛在高速路段和快速路段已經(jīng)做到好用和實用的水準。雖說還不能實現(xiàn)城區(qū)輔助駕駛，但這也表明高階智駕技術(shù)在低價位車型上的應用已經(jīng)取得了顯著進展，高階智駕體驗已不再是少數(shù)人的專屬。

不僅如此，以Momenta、地平線為代表的智駕供應商，持續(xù)將智駕系統(tǒng)的硬件成本與開發(fā)門檻大幅拉低。

今年，與Momenta合作的車企逐漸增多，通過與奔馳、寶馬、豐田等全球巨頭的深入合作（如其賦能的廣汽豐田鉑智3X已成為合資新能源市場暢銷車型），快速攤薄研發(fā)成本，驗證了其方案的通用性與經(jīng)濟性。

與地平線合作推出的星途ET5與深藍L06，已經(jīng)將高階智駕帶入15萬級主流市場。地平線創(chuàng)始人余凱已公開表示，HSD方案有望將單車成本控制在7000元人民幣以內(nèi)，并計劃明年將城區(qū)輔助駕駛方案搭載于最低7萬元的國民車上，目標在未來3—5年實現(xiàn)千萬級量產(chǎn)規(guī)模。

圖源：電車通攝制

從技術(shù)底層來看，兩大核心突破推動了智駕成本的大幅降低：

高算力芯片的規(guī)?；慨a(chǎn)攤薄了研發(fā)成本，曾經(jīng)單價超萬元的智駕芯片，如今已降至千元級別；

大模型的高效算法降低了對芯片算力的絕對需求，而專用芯片又保證了大模型算法能以更低功耗運行。

換而言之，軟硬件的深度協(xié)同優(yōu)化，實現(xiàn)了“1+1>2”的降本增效。

曾幾何時，高階輔助駕駛在不少“老司機”眼中不過是偽需求，但當一套能有效緩解長途駕駛疲勞、提升行車安全的高階智駕系統(tǒng)，變得觸手可及時，其價值便從“期貨”變成了用戶每天都能感知的“現(xiàn)貨”。

二、鴻蒙智行入局燃油車領(lǐng)域，“舊勢力”要“反擊”了？

曾經(jīng)被貼上“傳統(tǒng)”標簽的燃油車，正悄然掀起一場智能化的反擊戰(zhàn)。

當搭載華為鴻蒙座艙的日產(chǎn)天籟亮相2025廣州車展，并宣布與主流電車“體驗無異”時，一個信號變得清晰：關(guān)于“油車不智能”的論調(diào)，正在被迅速改寫。

圖源：東風日產(chǎn)官方

無獨有偶，上汽大眾也鮮明地提出了“油電同智”戰(zhàn)略。從全新奧迪A5L Sportback、E5 Sportback，到大眾品牌Pro家族2026款多款智能新車密集落地，形成一股不容小覷的智能化浪潮。

曾經(jīng)“要智能選電動，要穩(wěn)定選燃油”的單選題，似乎正被燃油車自己親手擦除選項。然而，這場來勢洶洶的“反擊戰(zhàn)”，內(nèi)核更像一場“存活賽”。

合資品牌的策略精準而務實：在無法顛覆傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)的前提下，優(yōu)先將智能座艙這一最易被消費者直接感知的單元做到極致，留住對品牌有認知又渴望智能化體驗的用戶。

但這也意味著，傳統(tǒng)燃油車固有的架構(gòu)在支撐更高算力、實現(xiàn)更快數(shù)據(jù)傳輸與整車深度協(xié)同方面，將不可避免地遭遇瓶頸。

或許，這套電子電氣架構(gòu)在滿足導航、娛樂等基礎(chǔ)需求綽綽有余，但當用戶開始追求無縫OTA、座艙與駕駛域深度融合的下一代體驗時，終將在成本和效率上遇到天花板，后續(xù)的升級之路將越發(fā)艱難。

因此，這場“反擊戰(zhàn)”的實質(zhì)，或許更多是燃油車面對消費者智能化需求普及時，為穩(wěn)固市場份額而采取的防守策略而已，但這也表明，智能化已經(jīng)是所有車型的“入場券”，而決定未來智能領(lǐng)域勝負的關(guān)鍵，還是面向下一代汽車的、更徹底的電子電氣架構(gòu)革命。

三、補能進入“讀秒時代”：兆瓦閃充落地、900V不再罕見

除了“智駕平權(quán)”之外，比亞迪今年還發(fā)布了超級e平臺，將“充電5分鐘，續(xù)航400公里”的閃充技術(shù)推向市場，首次在補能效率這一核心指標上，對傳統(tǒng)燃油車完成了理論上的超越。

圖源：電車通攝制

與此同時，以蔚來為代表的技術(shù)派選擇“兩條腿走路”?；谌?00V高壓架構(gòu)打造的全新蔚來ES8、樂道L90等新車型，配合其成熟的換電網(wǎng)絡，構(gòu)筑了“超快充+極速換”的立體補能方案。

作為量產(chǎn)裝車量最大的動力電池廠家，寧德時代也在推動快充技術(shù)的發(fā)展在4月發(fā)布的第二代神行超充電池，更是將補能競賽推向了新高度。

該電池擁有接近12C的峰值充電倍率，超過1.3兆瓦的峰值功率，實現(xiàn)了“1秒充電2.5公里”的驚人表現(xiàn)，并且適配所有的兆瓦級超充站。更重要的是，它攻克了低溫快充的行業(yè)難題，讓北方的電動車用戶在寒冬也能享受“閃充”體驗。

在這些快充技術(shù)發(fā)布之前，補能速度快始終是“燃油黨”不選擇新能源的直接理由。如今，傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)被新能源車在環(huán)保、智能、成本等方面碾壓，更在補能速度這個硬核指標上實現(xiàn)了“逆襲”。留給“燃油黨”堅守的理由，恐怕只剩下二手車保值率這個尚未被完全攻克的陣地了。

未來的補能格局，很可能形成“加油站、超充站、換電站”三足鼎立的多元生態(tài)。當然，我們也要清醒地看到，兆瓦級超充網(wǎng)絡的建設(shè)才剛剛起步，像加油站那樣“轉(zhuǎn)角就能遇到”的便利性還需時日。

不過，補能體系的趨勢已經(jīng)清晰：當充電不再成為短板，電動車的普及將按下真正的加速鍵。

四、半固態(tài)電池來了，全固態(tài)還會遠嗎？

固態(tài)電池被認為是下一代電動汽車電池的理想解決方案，去年更是被寄予厚望，但現(xiàn)實是，一些關(guān)鍵技術(shù)難關(guān)確實沒那么快攻克。中國科學院院士歐陽明高近期也指出，全固態(tài)電池更可能是在2030年左右實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化突破，短期內(nèi)產(chǎn)業(yè)化的可能性相對有限。

然而，產(chǎn)業(yè)并未在等待中停滯。今年12月19日，上汽MG旗下全新MG4半固態(tài)安芯版的正式交付，雖然它還是“半固態(tài)”，但這意味著固態(tài)電池技術(shù)終于從實驗室的展臺，開進了消費者的車庫，這第一步終于邁出來了。

圖源：電車通攝制

半固態(tài)當然不是終點，但其現(xiàn)實意義已通過最嚴苛的檢驗得以彰顯——該電池成功通過了中汽中心組織的螺紋鋼穿刺、電芯三向極限擠壓、高鹽腐蝕液浸泡、極寒冰凍、底部球擊及高溫火燒共六大國家級安全測試，在安全性能上實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。

更關(guān)鍵的是，它相當于為整個固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)推開了一道商業(yè)化的門縫。從材料、制造到裝車，整個鏈條借此跑通了一次，積累了寶貴的經(jīng)驗。

這條更務實、更漸進的路，其實是在為2030年左右全固態(tài)電池的終極到來，實實在在地鋪路。

產(chǎn)品的定義權(quán)，正交還給用戶

汽車不再是簡單的交通工具，已經(jīng)被車企定義為“智能移動終端”，這一理念正被越來越多的消費者所理解和接納。

基于此，汽車設(shè)計與研發(fā)的核心邏輯也隨之發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變：從“以車為中心”的工程思維，徹底轉(zhuǎn)向“以人為中心”的體驗思維。

換而言之，車企在進行產(chǎn)品定義時，一切技術(shù)、功能和服務的出發(fā)點，將是如何更直觀、更流暢、更無感地提升駕乘人員的全感官體驗與情感連接。在今年車市上，電車通觀察到至少有三大顯著變化，正是這一理念最直接的體現(xiàn)。

五、理想率先落地VLA，小鵬快速跟進

都說智能化是汽車的下半場，體驗技術(shù)先進性的輔助駕駛技術(shù)必然會是兵家必爭之地，特斯拉率先推出的端到端大模型已經(jīng)被各家車企應用，而理想則率先推出能夠與外界交流溝通的理想VLA司機大模型，與其他新能源車企競爭。

這套系統(tǒng)的最大突破，在于它能“聽懂人話”。在實際體驗中，無論是“靠邊停車”“超過前車”這樣的直接指令，還是“走左邊這條路”“開太快了”等模糊表達，系統(tǒng)都能精準理解并平穩(wěn)執(zhí)行。甚至像“以后這條路都開40km/h”這樣的個性化設(shè)置，它也能學習記憶，讓車越來越懂你的習慣。

圖源：電車通攝制

當然，它依然面臨所有智駕系統(tǒng)的共同挑戰(zhàn)。例如，面對一個站在路邊的外賣員，系統(tǒng)出于絕對安全考量，減速會略顯保守，這種“寧可慢三分”的策略，有時會讓體驗不那么像“老司機”。這背后，是技術(shù)進化過程中，安全冗余與通行效率之間需要持續(xù)平衡的難題。

從本質(zhì)上看，理想的VLA模型并非顛覆端到端技術(shù)，而是在其強大的感知與決策能力之上，嫁接了一個“自然語言交互層”。它拿掉了傳統(tǒng)智駕中需要頻繁操作撥桿、按鈕的“物理開關(guān)”，讓駕駛意圖的傳遞回歸到人類最本能的對話方式。因此，從交互體驗的舒適性與直覺性來看，VLA模型代表了一種更高級的形態(tài)，是技術(shù)發(fā)展的必然方向。

一個更重要的趨勢是，這條賽道并不孤單。

12月11日，小鵬汽車董事長何小鵬表示，小鵬的VLA 2.0會在下個季度發(fā)布；元戎啟行預計今年將有5款搭載其VLA方案的新車上市。或許下一代智能駕駛的競爭，不僅是“車看路”的精準度之爭，更是“車懂人”的理解力之戰(zhàn)。

六、比亞迪、嵐圖引領(lǐng)底盤技術(shù)升級

在汽車的核心“三大件”里，底盤或許是最容易被忽略，卻也最能體現(xiàn)造車功底的硬核存在。一套優(yōu)秀的底盤，就像一雙定制的頂級運動鞋，能在各種復雜路況下給予車輛穩(wěn)健的支撐和從容的姿態(tài)。今年，中國品牌在底盤技術(shù)上的突破，讓所有人都眼前一亮。

讓電車通印象尤其深刻的是，比亞迪和嵐圖，通過兩種截然不同的技術(shù)路徑，把中國汽車的底盤水準推向了新高度。

其中，比亞迪在旗艦轎車仰望U7上搭載的云輦-Z，徹底干掉了傳統(tǒng)的液壓裝置，全球首創(chuàng)了懸浮電機直驅(qū)技術(shù)。簡單說，就是把路面顛簸的沖擊，交給高速電機去“硬剛”。

圖源：仰望汽車官方

結(jié)果是驚人的：系統(tǒng)的全鏈路響應時間從傳統(tǒng)懸架的20-30毫秒，直接壓縮到5毫秒。這意味著車輪遇到顛簸的瞬間，車身姿態(tài)幾乎同步就能被調(diào)整平穩(wěn)，實現(xiàn)了真正的“魔毯”般貼地飛行。這不僅是快，更是通過電磁技術(shù)的單點突破，將底盤控制帶入了全新的“四電時代”，追求的是物理響應的極限。

不同于比亞迪的“極速單點突破”，嵐圖在其旗艦SUV泰山上，展現(xiàn)的是“頂級硬件系統(tǒng)集成”的大師手筆。

嵐圖泰山上搭載的三腔空氣懸架，是中國品牌首次量產(chǎn)，能提供多達四種彈簧剛度組合，配合毫秒級響應的魔毯功能，能聰明地抑制車身俯仰和側(cè)傾，通過硬件與功能的深度集成，系統(tǒng)性解決大尺寸SUV的駕乘痛點。

一個追求核心原理的極致突破，一個專注頂級體驗的系統(tǒng)集成。

比亞迪的云輦-Z和嵐圖的泰山，看似路徑不同，卻共同揭示了一個深刻變化：在高端底盤技術(shù)領(lǐng)域，中國品牌已經(jīng)徹底告別了“模仿與追趕”的套路。

七、混動技術(shù)路線變化：大電池+小油箱成主流

過去幾年，在“里程焦慮”的普遍心結(jié)下，能加油的增程、插電混動車型，幾乎成了中大型SUV市場的“默認選項”，憑借“可油可電”的靈活補給方式，精準踩中了從燃油車過渡而來的用戶心理。

然而中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，11月份，純電動車銷量達117萬輛，同比增長28.9%；插電混動車型銷量為65.2萬輛，同比增長7.9%，純電車型不僅銷量基數(shù)更大，增長勢頭也更為迅猛。

一個核心矛盾隨之浮現(xiàn)：理論上，沒有續(xù)航焦慮的混動車，本該是“終極方案”，為何越來越多的消費者開始轉(zhuǎn)向純電？

蔚來創(chuàng)始人李斌的回應，或許點破了關(guān)鍵。

“過去增程車賣得好，是因為同期純電車的體驗收益不明顯。而現(xiàn)在，純電SUV的體驗收益已經(jīng)非常大，充電網(wǎng)絡甚至在珠峰都已布局。這意味著開純電車的體驗損失越來越小，大家自然更傾向于直接充電?！?/p>

當充電便利性和純電體驗這雙重天花板被大幅抬高后，用戶在選車時也會更加謹慎。電車通在多次試駕中也發(fā)現(xiàn)，如今的增程車駕駛感受已無限接近純電車，唯一的根本差距在于多數(shù)增程車的實際高頻純電續(xù)航依然有限，用戶仍需要為偶爾的長途被動啟動燃油系統(tǒng)。

今年，理想的L系列銷量出現(xiàn)波動，或許也在很大程度上印證了市場對“純粹電動體驗”的渴望，正在超越對“補能形式保險”的依賴。

圖源：理想汽車官方

當然，這絕不意味著混動路線的退場。相反，車企正以一種更聰明的方式進化它：那便是“大電池、小油箱”的技術(shù)路線。

例如，小鵬X9增程版純電續(xù)航高達450km，嵐圖泰山也達到370km。這本質(zhì)上是以做大“純電體驗占比”為核心，將混動系統(tǒng)從“以油為主”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙噪姙橹?，油為備份”，讓用戶絕大部分時間都生活在純電區(qū)間內(nèi)。

因此，純電與混動之間的分野正在模糊，現(xiàn)在能影響消費者決策的因素，或?qū)⒉辉儆伞坝汀薄半姟薄盎臁钡臉撕灈Q定，而是要看誰能為用戶提供更極致的電動化生活和更安心的全域出行保障。

八、實用主義回歸：隱藏式門把手或?qū)⒈惶蕴?/strong>

曾幾何時，隱藏式門把手是汽車“科技感”最直觀的標簽。即便爭議不斷，它仍被眾多車企奉為設(shè)計圭臬，紛紛效仿。

然而，步入2025年，這一曾被追捧的設(shè)計正迅速跌落神壇。當炫酷表象之下的安全與可靠性問題浮出水面，市場和用戶正用最理性的方式，為其“祛魅”。

據(jù)外媒“bloomberg”報道，特斯拉正在重新設(shè)計門把手，而起因是部分車主反映，電子門把手失靈導致無法開門，甚至孩子被困車內(nèi)需破窗逃生。

更值得關(guān)注的是，在車輛發(fā)生嚴重事故后，如果門把手因碰撞或斷電無法彈出，將直接影響乘員逃生和外部救援，事關(guān)生死。

圖源：電車通攝制

從今年開始，車企加強了隱藏式門把手的安全宣傳，在碰撞測試之后或處于冰凍狀況下，門把手都可以彈開，不過以下兩個數(shù)據(jù)表明，隱藏式門把手在碰撞之后并沒有那么高的穩(wěn)定性。

國家車輛事故深度調(diào)查體系（NAIS）數(shù)據(jù)顯示，2024年因車門把手故障導致的交通事故同比增長47%，其中隱藏式門把手的占比高達82%。

中保研碰撞測試顯示，配備電子門把手的車型在經(jīng)過側(cè)面碰撞后，車門彈出成功率僅為67%，遠低于機械門把手的98%。

在關(guān)乎生命安全的底線問題上，任何不穩(wěn)定的設(shè)計都難以被容忍，市場的選擇很快得到了法規(guī)的呼應。

12月17日，工信部就《汽車車門把手安全技術(shù)要求》等強制性國家標準公開征求意見。其中明確規(guī)定：車門外把手在任意狀態(tài)下，都必須為操作機械釋放功能提供足夠的手部操作空間。

換而言之，那些完全無物理操作界面的“全隱藏式門把手”，因其在極端情況下無法保證可靠的機械開門方式，很可能將無法滿足未來的強制性安全標準，從而退出市場。

法規(guī)的預期收緊，將倒逼車企徹底重新思考車門設(shè)計邏輯。他們可能會更多地轉(zhuǎn)向成本更低的傳統(tǒng)機械式設(shè)計，或者選擇同樣具有極簡風格的半隱藏式設(shè)計，以在美觀與安全之間找到平衡。

電車通認為，半隱藏式門把手設(shè)計應該是一個比較完美的折中方案。它既起到優(yōu)化風阻的作用，又具備機械應急結(jié)構(gòu)，能在極端情況下保障安全與可靠性，這一設(shè)計后續(xù)更有可能會被車企采用。

體驗和行業(yè)正在重構(gòu)，汽車不再“純粹”

車市的同質(zhì)化現(xiàn)象逐漸明顯，跳出汽車產(chǎn)品本身的競爭，將戰(zhàn)場往更廣闊的數(shù)字生活領(lǐng)域遷移，逐漸成為車企尋求差異化競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵策略。

或許你會覺得，這不過是車企“不務正業(yè)”，然而事實上是，用戶需要的不再是孤立的交通工具，而是能夠融入日常工作、生活、娛樂場景的智能伙伴，車企積極轉(zhuǎn)型不過是順應時代發(fā)展與用戶需求的必然之舉。

九、跨界聯(lián)動深化：“人車家”生態(tài)成為行業(yè)共識

一場圍繞“生態(tài)”的競爭，在今年愈演愈烈。

不少車企也研發(fā)出汽車周邊，比如蔚來就有自家的商店，但似乎從鴻蒙智行，以及提出“人車家全生態(tài)”理念的小米開始，汽車周邊的內(nèi)涵在改變：它不再是品牌的情懷衍生品，而是能與車輛本身進行深度智能聯(lián)動、擴展功能邊界的關(guān)鍵硬件。

就拿比亞迪今年推出的全新SUV鈦7來說，這款車首搭比亞迪新一代智慧生態(tài)系統(tǒng)，像品牌全棧自研的平板設(shè)備、與好孩子聯(lián)合首發(fā)全球首款智能互聯(lián)寵物安全座椅/智能兒童座椅、與倍輕松聯(lián)名的眼部按摩器/肩部按摩器、影石Insta360全景相機X5等設(shè)備，均能與車輛實現(xiàn)智能互聯(lián)。

圖源：電車通攝制

比亞迪在近期還宣布與美的達成車家互聯(lián)戰(zhàn)略合作，雙方將整合在智能汽車、智能家居及AloT等領(lǐng)域的核心優(yōu)勢，優(yōu)先在騰勢N8L、2026款夏、漢L及唐L等車型上率先“上車”。

不僅如此，車企間的生態(tài)聯(lián)盟也在形成。比亞迪、廣汽豐田等車企已經(jīng)加入小米CarloT生態(tài)，借助小米的技術(shù)優(yōu)勢，實現(xiàn)跨場景的智能協(xié)同；長安汽車與海外集團達成合作，雙方表示將基于阿維塔全新百萬級產(chǎn)品，在產(chǎn)品定制共創(chuàng)、車家場景互通、車載功能設(shè)計等方向展開聯(lián)合創(chuàng)新。

2025年，汽車產(chǎn)業(yè)的跨界融合已超越簡單的技術(shù)聯(lián)動，競爭維度已經(jīng)改變，電車通相信后續(xù)會有越來越多的車企加入“人車家全生態(tài)”陣營。這樣一來，不僅提升了產(chǎn)品的附加值，也改變了車企的競爭邏輯——未來的競爭不再是產(chǎn)品本身、售后體系等全方位的比拼，還要在生態(tài)服務能力上進行較量。

十、車企向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型：開辟機器人、Robotaxi等新賽道

近年來，特斯拉帶火了機器人、Robotaxi等“新物種”，在特斯拉創(chuàng)始人馬斯克看來，這些看似多元的產(chǎn)物，實則共享著同一套底層邏輯：它們都是“物理世界AI”這一核心能力的延伸。這一點，正被小鵬、比亞迪等新能源品牌迅速理解、認可并采納，成為其擺在臺面上的共同戰(zhàn)略。

據(jù)不完全統(tǒng)計，已有超過二十家車企以不同形式布局人形機器人領(lǐng)域。這條賽道上，參與者已形成清晰的梯隊：

相比之下，特斯拉和小鵬汽車在機器人賽道發(fā)展得更快，這兩家企業(yè)都已經(jīng)有明確的機器人產(chǎn)品，屬于第一梯隊。在今年廣州車展期間，小鵬汽車展示了“剪腿版”Iron機器人，該機器人擁有獨特的“骨骼－肌肉－皮膚”系統(tǒng)、仿人脊椎以及實現(xiàn)22個自由度的靈巧手。

圖源：電車通攝制

這一賽道處于第二梯隊的車企，則是小米、比亞迪等企業(yè)。小米在2022年推出的CyberOne機器人，明確了家庭服務場景，雖然量產(chǎn)節(jié)奏謹慎，但為其“人車家全生態(tài)”補上了關(guān)鍵一環(huán)。比亞迪和廣汽則憑借深厚的精密制造與供應鏈整合能力進行戰(zhàn)略布局，其機器人業(yè)務更側(cè)重于自身智能制造體系的協(xié)同。

至于理想、蔚來等品牌，則是在公開場合下表示過會涉足機器人領(lǐng)域，都暫未披露具體的產(chǎn)品細節(jié)。

綜合現(xiàn)有的信息來看，這些機器人業(yè)務并非獨立于汽車業(yè)務之外，而是與汽車形成生態(tài)協(xié)同，未來將與智能汽車深度協(xié)同，共同構(gòu)成服務用戶的全場景智能生態(tài)。

如果說機器人是技術(shù)能力的橫向拓展，那么Robotaxi則是自動駕駛技術(shù)的縱向深化與終極商業(yè)化考場。

只不過，通往規(guī)模化Robotaxi服務的道路，必須經(jīng)過L3級自動駕駛這個關(guān)鍵的“準入賽”階段。L3是系統(tǒng)開始承擔駕駛責任的法律與技術(shù)分水嶺，其積累的數(shù)據(jù)和應對復雜場景的經(jīng)驗，是邁向更高階無人駕駛（L4、L5）不可或缺的基石。

去年，這場“準入賽”已鳴槍起跑。進入2025年，首批L3級自動駕駛準入車型及測試牌照名單已經(jīng)逐步公開，小鵬、鴻蒙智行、小米、比亞迪等旗下多款車型已陸續(xù)進入測試名單，開始在法規(guī)劃定的高快速路段進行有條件的自動駕駛測試。

誰能在L3測試中更高效地積累數(shù)據(jù)、優(yōu)化算法，誰就能在下一階段的全無人Robotaxi競爭中搶占先機。

當然了，無論是機器人還是Robotaxi，都表明汽車產(chǎn)業(yè)的競爭核心，不再強調(diào)“電動化”或者“智能化”，而是全面向“AI定義移動”轉(zhuǎn)型。

上述十大行業(yè)變化，基本涵蓋了今年整個車市的主要趨勢。不難看出，車企除了在提高能效、續(xù)航等“電動化”領(lǐng)域投入之外，還在智能化領(lǐng)域和生態(tài)體系上發(fā)力。

面對如此密集且深刻的技術(shù)浪潮與模式變革，電車通相信，即便是主流車企，也難免感受到前所未有的戰(zhàn)略壓力，就怕一步踏錯，被時代甩開身位。

不過我們注意到，車市最核心的需求并沒有變，用戶體驗依然是產(chǎn)品進化的唯一指揮棒。

無論是讓車“聽懂人話”的交互革命、追求極致平順的底盤革新，還是打破邊界構(gòu)建“人車家”生態(tài)，抑或向機器人、Robotaxi進軍的科技轉(zhuǎn)型，車企的所有戰(zhàn)略都未曾偏離消費者的真實需求。即便自身資源有限，車企也在竭力挖掘差異化優(yōu)勢，用技術(shù)長板與精準營銷，在激烈的市場中奮力卡位。

因此，2025年的車市競爭，表面上是參數(shù)、配置與流量的比拼，其內(nèi)核卻是一場關(guān)于“誰更懂用戶”的終極考驗。

變革永不停歇，但以人為本的初心，將是穿越所有迷霧的燈塔。2026年車市還會有哪些精彩，我們敬請期待。

（封面圖源：電車通攝制）