作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

2025年，全球智駕行業正經歷一場范式轉移。過去十年，自動駕駛是實驗室里的代碼游戲，是靠Demo和PPT堆砌的幻夢；而現在，這門生意正式從虛空墜入實地，開始在財務報表上硬碰硬。

當曾經光環滿身的L4獨角獸因無法跨越規模生死線而陷入停擺，先行者們已經悄然扣響了盈利的大門。2025年二季度，百度蘿卜快跑在武漢實現收支平衡；11月，小馬智行宣布其第七代Robotaxi在廣州實現單位經濟模型（UE）轉正。

小馬智行聯合創始人、CFO王皓俊在近期的采訪中對華爾街見聞表示，能夠在廣州實現UE轉正，意味著小馬智行在規模上量的過程中，逐漸打磨出一個標準的運營流程，能夠賦能給小馬智行的合作伙伴。

王皓俊認為，前幾年Robotaxi的商業化還更多處于0到1的階段，現在已經逐漸進入到了一個1到100、1到1000的階段。

一張清晰的商業化時間表已經浮出水面：從2025年底沖擊千輛級車隊，2026年提升至3000輛，到2030年邁向10萬輛規模，Robotaxi將成為人們日常生活的一部分。

這意味著，Robotaxi的競爭主戰場已經轉移。當單車硬件成本下探至25萬人民幣的生死線，一場關于利潤的新競賽已然啟幕，與此同時，則是AI正以一種不可逆轉的態勢，重塑著物理世界的運行規則。

商業閉環

在廣州實現單位經濟模型（UE）轉正，意味著小馬智行能夠在區域市場上實現商業閉環。這是從“實驗室研發”向“商業閉環”的驚險一跳。

所謂UE轉正，是指在剔除總研發投入后，每一輛在街頭奔跑的車，其收入已能蓋住硬件折舊與運營開支。

在過去，Robotaxi曾是一個讓投資人頭疼的“焚鈔爐”，每一輛在街上跑的測試車都背負著天價的改造費和運營虧損，這種“投得越多虧得越多”的邏輯曾是行業揮之不去的陰影。

但王皓俊賬本里的數字表明，拐點已至。小馬智行第七代Robotaxi在廣州實現日均23單，日均營收約為299元。

按照行業常態化運營的對標，當日均單量達到24單時，用戶端和營收端便能形成極佳的正向循環，而299元這一數字，已經足以蓋過包含硬件折舊和所有運營成本在內的支出。

能把賬算平，靠的是對成本的把控以及運營能力的持續優化。

相比第六代，小馬第七代車的自動駕駛套件BOM成本驟降70%。馬徹底摒棄了傳統Robotaxi使用的、動輒數萬元且功耗驚人的工控機（IPC），轉而大規模應用了其自研的、基于4顆英偉達Orin X車規級SoC芯片的域控制器，成為業內首個實現此類方案規模化落地的L4級玩家。

通過利用中國本土L2+量產車的規模效應，小馬將激光雷達成本壓低了68%。第七代車不再依賴昂貴的定制化機械式雷達，而是選用了如禾賽AT128等已進入大規模量產周期的車規級固態雷達。全車34個傳感器實現了100%車規級零部件。

與此同時是算法的持續優化。王皓俊透露，軟件層面的優化讓系統在面對傳感器“噪點”時的處理能力提升了30倍。這意味著，小馬可以用更便宜、更標準的硬件，跑出比上一代更安全、更絲滑的表現。

除了硬件，運營費用的每一分錢也要精打細算。王皓俊告訴華爾街見聞，憑借遠超人類司機的安全記錄，其Robotaxi的商保年費比傳統出租車低了整整50%，這本質上是保險公司用現金為AI司機的安全性投下的贊成票。

在遠程協助端，人效杠桿也在提升：目前遠程協助員與車輛的比值已達到1:20，并計劃在年底前壓向1:30。而地面維護則通過數字化工單系統實現了標準化，車輛回場后的清潔、保養由支持人員批量處理，也是一個人實現近20輛車的維保。

正是有了這一系列的成本的壓降，才讓小馬智行在廣州實現UE轉正。王皓俊表示，這也讓小馬智行有信心去投放更多車輛，進一步通過網絡效應，帶來財報上的增長。

王皓俊認為，從全球市場來看，眼下最值得看的是中東市場。隨著該市場進入示范運營階段，中東會成為產生可持續收入的市場。

跑通樣板的同時，小馬也在從重資產轉向輕資產。王皓俊直言，公司不能死磕自營，因為持有10萬臺車輛所需的資本支出（CAPEX）對任何初創公司來說都是“財務自殺”。

于是，小馬構建了一個“利益均沾”的價值鏈：主機廠生產車輛，資產公司如西湖集團、陽光出行購買并持有，流量平臺如高德、如祺負責訂單分發，小馬則輸出核心的“AI司機”大腦。

在這種模式下，小馬的收入轉變為銷售收入、技術授權費（License）以及每筆訂單的服務分成。這標志著小馬正式從重資產探險者轉變為生態賦能者。其目標直指2026年車隊擴容至3000臺的全新規模。

行業混戰

2025年的Robotaxi賽道，已然成為一場由科技巨頭、出行平臺與主機廠共同卷入的行業亂戰。在這個萬億級的賭桌上，所有人都在通過結盟、降維打擊與生態重組搶奪決賽圈的入場券。

Waymo代表了美國式的“工程完美主義”高地。新一輪150億美元的募資計劃，將這個先行者的估值推向了千億美元關口。

Waymo追求的是極致的冗余與標準化方案，其周訂單突破45萬單、2025年至今出行量超1400萬次的戰報，向資本市場證明了“長期現金流”敘事的可行性，但這種模式也伴隨著沉重的財務包袱。

王皓俊指出，Waymo即將投放的新車型成本依然是中國同類車型的4到5倍以上。這種重資產打法雖然構筑了技術壁壘，卻也為具備強大供應鏈韌性的中國玩家留下了性價比突襲的窗口。

特斯拉的Robotaxi也在加速落地。馬斯克在奧斯汀正式去掉安全員，試圖通過極低成本的純視覺方案與100萬輛規模的野心，徹底重塑物理世界的調度規則。特斯拉之所以敢入場，本質上也是在云端訓練框架上轉向了強化學習和生成式數據的陣營。

甚至連一度退出自研大腦的Uber，也回歸了“神經網絡”調度平臺的角色，與Waymo、文遠知行、小馬智行等多方建立合作。這種“主機廠+技術商+平臺”的三位一體協作網絡，正在對孤立的技術公司形成包圍之勢。

國內新入者的“圍獵”正日趨激烈。小鵬汽車宣布2026年量產三款無需激光雷達的純視覺Robotaxi，并采用第二代VLA+VLM技術在廣州等地開啟運營。哈啰則聯手東風啟辰與地平線，試圖在2027年鋪開5萬輛規模。

一旁，百度蘿卜快跑周訂單已超25萬單，累計服務單量突破1700萬次。

而曹操出行、享道出行等玩家通過與千里科技、Momenta深度跨界，也在快速切入一線城市的核心區運營。

這一輪混戰標志著行業邏輯的徹底質變：Robotaxi已經從單純的“黑科技”演變為一場資本、供應鏈與運營人效的綜合肉搏戰。

這也是汽車行業進入智能化下半場的側寫。瑞銀投資銀行中國汽車行業研究主管鞏旻分析稱，當下Robotaxi的車價可以壓縮到30萬元以內，頭部公司也實現千輛的規模，并逐漸開始能夠在一定區域內單車層面扭虧為盈。

產業化以及優秀的成本控制所產生的新技術，正逐漸變得人人可負擔。

技術公司如果不能迅速與主機廠、平臺達成深度捆綁，就會在數據和資金的雙重枯竭中慢慢萎縮。最終，這不再是關于誰的算法更優美的工程師競賽，而是關于誰能率先占領城市物理空間、實現百萬級真實運力調度的權力爭奪。

體系競賽

Robotaxi的萬億市場，沒有人會想錯過。尤其是技術已然到了臨界點之后，就會有超速的發展，甚至是一夜間快速普及。

鞏旻向華爾街見聞分析，到2030年，如果在中國一線城市部分部署，Robotaxi市場規模為80億美元，如果在中國實現全國部署，可達到1830億美元，如果計入除美國以外的海外市場，則為3940億美元。

只是當技術跨越了可行性門檻，算法便不再是唯一的王牌。Robotaxi正無可爭議地進入了以運營效率為核心的“下半場”。

為什么運營變得如此重要？瑞銀研報預測，隨著硬件成本下降，運營費用（維保、保險、補能）在單車成本結構中的占比將從目前的48%左右升至55%。這意味著，未來真正的競爭主導權，正從寫代碼的工程師手中，移交給那些最懂城市調度的構建者。

規模效應的“黃金節點”被定在10萬臺。王皓俊預判，到2030年，小馬的目標是10萬輛規模，這對應了中國一線城市出行市場5%~10%的份額。達到這一閾值后，強大的網絡效應會產生質變，無論是用戶接受度，還是規模繼續往上走，會有更大的變化。

為了迎接這一時刻，頭部玩家正在堅決摒棄“模仿學習”的死胡同。王皓俊強調，L4的使命是比人類安全10倍，這必須依靠強化學習和生成式的“世界模型”。這種算法不僅是為了開好車，更是為了訓練一個具備思維鏈（COT）和邏輯推理能力的通用AI大腦。

從更宏大的敘事視角來看，智駕公司在車輪上打響的，其實是AGI（通用人工智能）的先哨戰。今天的智能汽車，本質上就是長了四個輪子的機器人。地平線的“直覺系統”旨在讓AI擁有類人的直覺，而元戎啟行的VLA模型則賦予了機器理解路牌、推理復雜潮汐車道的能力。

他們殊途同歸地指向了同一個終局：讓AI像生物一樣，通過對物理規則的深度理解而非單純的指令執行，去感知并博弈交互。

Robotaxi是AGI在真實世界中規模最大、實時性最高、容錯率最低的實戰演習場。在這個“絞肉機”里淬煉出的邏輯推理能力與博弈算法，最終都將復用至更廣闊的具身智能領域。搶占了Robotaxi的高地，就意味著拿到了重塑物理世界智能規則的終極船票。

在這場關乎生存主權的殘酷較量中，握住破局之鑰的，注定是那些既能深刻理解產業縱深、又具備極致運營效率的生態構建者。眼下，變革已然開始。

以下為華爾街見聞與王皓俊對話實錄（經編輯）：

問：小馬智行為什么要當下選擇推行“輕資產模式”？收入分成怎么算？

王皓俊：這其實還要回到L4和L2+的差別，當你是一個L2+產品的時候，提供的是部分駕駛的功能，就功能本身來說，它到底有多大價值，其實不同用戶有不同的想法。但是對于L4來看，我提供的是一個完整的駕駛功能，也就是說把開車的活給干了。

我們預計在L4領域， License（許可）也好，分成也好，這部分recurring（反復發生）非常重要。而我覺得這個本身一定是會有。

隨著當下UE轉正，會有更多企業愿意來做這個事情。這個過程中，我們關注的一點是，能不能通過一個更有效的資本運作方式，用更少的資本能夠投放更多的車。我們也意識到，傳統意義上有很多的運營公司就是重資產的。對于它來說，因為它歷史上就是重資產的。這個新的商業模式不是對它的破壞，而是對它比較好的延伸。

至于說分成，現在還是在早期探索階段，從小馬智行的經濟利益上來看，脫離不了車輛銷售收入、技術授權（License）費、以及服務營收分成這三塊。

問：目前業內關于L3與L4的界限討論很多，您認為未來會是一個怎樣的演進趨勢？

王皓俊：L3很難像L4那樣提供服務。L3到最后還是需要人類司機，只要人類司機在那兒，跑Robotaxi的人力成本就省不掉，UE（單車經濟）就不可能轉正。

L3本身確實提供了一個私家車再往上走，能體現智能化進展的思路。L3如果成功，那么未來可能在Robotaxi成功的基礎上，會有更多人愿意接受包含L4功能的私家車。

問：小馬未來會做面向消費市場的L4嗎？

王皓俊：商業上永遠不會說不可能，但是目前來看，對我們來說還太早了。

問：小馬智行在海外市場的布局邏輯是怎樣的？哪些地區是重點？

王皓俊：海外和國內Robotaxi容量還是在兩個不同的量級，我預期明年海外允許示范運營的總量，大概是小幾百輛。

海外市場目前處于早期拓展階段，沒有到真正商業化起步階段。至少要有千輛的規模才有商業化的機會。Robotaxi是強監管行業，必須在當地積累里程。因此在海外的布局都需要前置去做，先把安全記錄做好。

地區上來說，中國和美國是最大的市場，其次就是歐盟。此外，包括日本、韓國、澳大利亞這些人力成本高、出行需求高的國家也是優先選擇。

中東市場非常獨特。雖然出行需求不是最大，但有自上而下的政策意志，歡迎高科技落地，政策推動力最強，明年可能就能進入示范運營階段。

在進軍海外市場的過程中，很重要的一個點是我們能不能找到當地的好的合作伙伴。在海外市場小馬智行不會說一個個去做垂直運營，但是可以賦能給當地有資源、有意愿的合作伙伴，走輕資產的模式。

問：Robotaxi盈利近在眼前，小馬智行是否會以行業首個實現盈利的企業作為目標？

王皓俊：這一塊不是我現在首要考慮的。在我看來，我們今天做到的是UE轉正，UE轉正之后，我確實有更大的信心去投放更多的車。但是你問我下一個增長目標，我覺得更重要的是量，是增長本身，而不是Breakeven（收支平衡）本身。

問：最近關于無人駕駛技術路線方面的討論很多，你對VLA、世界模型這兩個模型的走向和優劣怎么看？

王皓俊：對小馬智行來說，車端包括BEV也好，包括端到端，其實VLA本身可以作為一條線。另外一條線就是關于世界模型，它本身是強化學習和模仿學習本身不同的思路。

小馬智行從兩到三年前就開始說，小馬智行認為非常重要的一點就是在云端的訓練框架上，作為L4的要求非常明確，安全性實際上是要比人類司機高很多的，只有當安全性上達到高很多的能力以上，監管才會允許你進入到一個示范運營的階段。

因為有這個要求，我們認為模仿學習本身是不work的，所以需要強化學習，只有通過強化學習，才能使得某一方面的性能能夠比人類司機要厲害很多。

這就是為什么我們五六年前就轉到強化學習作為訓練框架，這和當下說的世界模型一脈相承。從L4或者是Robotaxi的安全性要求來看，最重要的一塊就是世界模型，或者是強化學習。

問：如何看待車企（如特斯拉、小鵬）進入L4賽道？

王皓俊：更多玩家進來是好事，說明大家看好這個行業，商業化即將來臨。

但L4最關鍵的是安全性，最近馬斯克自己也承認FSD現在有兩個版本，一個FSD for Robotaxi，一個FSD for Model Y，意味著他原來的想法，同樣一套東西，從L2+ FSD就變成L4的能力這個是不成立的。小鵬也要做相同的考慮。

此外，L4是強監管行業，即便車企在L2+有很多安全記錄，但這并不能直接幫助拿L4牌照。監管要求的是L4系統本身積累的里程。新玩家需要重新花時間、花資本去積累L4里程來證明安全性，這給小馬智行留下了窗口期。

問：車企講的比較多的是數據優勢，這塊會是小馬智行的短板么？

王皓俊：如果還是講數據的優勢，意味著他還是在走模仿學習，就是拿更多的數據從實際的道路基礎上來做模仿。從L2+的角度來說，這沒問題，因為L2+的最終目標就是開得像一個人類司機，而能力上限能類似一個人類司機，這就是一個好產品。

但L4的話，模仿學習本身不奏效。關鍵是有沒有一個好的生成式數據的架構。