本報記者劉凱 北京報道

近日，歐盟委員會在爭議聲中正式公布了對2035年汽車排放法規的重大修訂方案。核心內容是將新車減排目標從原定的100%調整為90%，剩余10%的排放可通過低碳鋼、電子燃料或生物燃料等方式抵消。與此同時，歐盟取消了原定的2040年全面停售計劃，并通過引入“積分存儲和借用”等靈活機制，為混合動力及高效內燃機技術敞開了大門。

無獨有偶，在大西洋彼岸，政策風向也在同步轉變。就在數月前，美國通過“大而美”法案終止了新能源車稅收抵免并放寬了燃油車能效標準。歐美作為全球兩大主要汽車市場，此次不約而同的“剎車”行為，共同標志著全球電動化進程從單一路線加速轉向多技術路線并存的復雜博弈新階段。

理想主義向現實壓力妥協

“禁燃令”的調整，意味著歐盟雖然在名義上仍堅持2050年碳中和目標，但在執行路徑上已作出實質性讓步。歐盟委員會交通運輸委員阿波斯托洛斯·齊齊科斯塔斯對此解釋稱：“新制度將推動可持續燃料的普及，我們對所有技術持開放態度。”

這一表態與兩年前歐盟堅決推進“完全零排放”的立場形成明顯對比。德國總理默茨曾致信歐盟委員會主席馮德萊恩，明確要求允許2035年后繼續使用生物燃料或合成燃料的高效內燃機。德國汽車工業協會（VDA）此前警告，原“禁燃令”可能危及約27萬個就業崗位。據了解，汽車制造業約占德國GDP的6%，關聯近百萬工作崗位。

在法國、意大利等國，汽車產業同樣是經濟支柱。目前，歐洲車企在電動化轉型中普遍陷入“賣一輛虧一輛”的困境。據摩根士丹利分析，傳統車企在歐洲每售出一輛電動車平均虧損高達3000—6000歐元。大眾汽車集團CFO指出，低利潤率的電動車產量增加是業績走弱的主因。2025年第三季度，大眾遭遇近五年來首次季度凈虧損，奔馳同期營收與凈利潤也明顯下滑。今年以來，德國汽車行業已裁員超過5萬人。

政策調整的背后，也包含了對中國競爭壓力的直接回應。2025年上半年，在28個歐洲國家的新車注冊量中，中國品牌占比已達5.1%，幾乎是去年同期的兩倍。今年11月，比亞迪奪得德國月度插混車型銷量冠軍；前11個月在德國累計銷售近2萬輛，同比增長約6.5倍。中國汽車品牌憑借完整產業鏈和成本優勢快速切入，迫使歐洲重新權衡轉型節奏與產業競爭力。

此外，歐洲汽車制造商聯合會（ACEA）測算，要達到2025年碳排放比2021年降低15%的原合規要求，純電動車市場份額需達到25%左右。然而2025年前10個月，實際份額僅為16.4%，與目標存在近9個百分點的缺口?；A設施滯后尤為突出，歐盟范圍內公共充電樁安裝速度僅為需求的六分之一，南歐和東歐地區短板明顯。調查顯示，高達28%的歐洲消費者因充電不便放棄購買電動車，這些物理條件從根本上制約了純電動車的市場接納度。

汽車行業觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示，雖然2050年碳中和的長期目標口號仍在，但實現路徑變得更加多元和漸進。政策從“禁止一種技術”變為“推動一類燃料”，即所謂的“技術中立”，實質上是為歐洲龐大的傳統汽車工業及其供應鏈爭取了更長的轉型窗口期。它平衡了理想與現實、環保與就業、轉型與競爭之間的多重矛盾。但這同時也意味著，未來歐洲交通領域的脫碳將更復雜，依賴于合成燃料等新技術的成熟與成本下降，其不確定性也增加了。

多路徑并行與全球格局裂變

歐盟調整“禁燃令”后，歐洲汽車市場正式進入內燃機、混合動力與純電動車多技術路線并行的新階段，標志著其全面回歸動力能源多樣化路徑。

在當前形勢下，插電混動（PHEV）被視為兼顧各方的優化選擇。對制造商而言，PHEV能繼續利用現有供應鏈與利潤基礎，同時滿足排放法規；對消費者，它緩解了里程焦慮；對政策制定者，這是一條平衡經濟與氣候目標的中間道路。市場數據也印證了這一趨勢，2025年1—10月，歐盟PHEV整體銷量同比增長30%，其中大眾品牌PHEV銷量暴增288%。在高端市場，保時捷、奔馳和寶馬的PHEV銷量占比已分別達23.8%、23.1%和18.3%，蘭博基尼和法拉利更是高達62.1%和46.2%。中國品牌如比亞迪，在歐盟的PHEV銷量占比也達到43.9%，展現了在多技術路線上的靈活布局。

為提升產業競爭力，政策重心已從激進環保目標轉向務實支持。例如，德國計劃重啟總額高達30億歐元的購車補貼，主要面向電動汽車和插電混動車型。然而，政策調整也引發了歐盟內部分裂。以德國、意大利為代表的“緩沖派”視之為保障產業平穩過渡的務實之舉；而以法國、西班牙和北歐國家為代表的“堅守派”則批評這是對氣候承諾的倒退。瑞典電動汽車品牌極星CEO發出警告：“如果歐洲不率先變革，中國人可不會停下，他們會接管一切?！庇裁鞔_表示將堅持其原有的2030/2035年電動化路線圖，認為跟隨歐盟調整會削弱其領先地位。

從全球視角看，歐美政策的同步轉向，正加劇全球汽車產業技術路線的分化與市場割裂。為應對這一趨勢，跨國車企如大眾和豐田已紛紛加強在中國市場的本地化閉環運營，以靈活適應不同區域的技術與政策要求。

在這一變局下，短期內歐洲本土車企獲得喘息之機，或許會延緩中國品牌在歐洲市場的擴張節奏。已在歐布局的中國企業，需相應調整策略，加強PHEV等過渡技術的推廣。然而長期而言，中國新能源汽車產業已形成的競爭優勢難以逆轉，2025年前11個月，中國汽車出口量已達634.3萬輛，同比增長18.7%，且頭部企業擁有覆蓋純電、混動、燃油的全能源路徑技術儲備。歐盟此次政策轉向，實質上間接承認了中國在電動車領域確立的領先優勢，全球產業格局的演進仍將深遠受其影響。

綜上所述，雖然轉型仍是共識，但焦點已從“路線之爭”轉向“節奏之爭”。未來歐洲政策可能呈現更復雜的組合，以碳排放機制保障脫碳方向，以補貼和報廢更新緩沖社會成本，并容許多技術路線過渡。對于中國企業而言，歐洲市場已從“高確定性監管區域”轉變為“政策波動劇烈的成熟市場”。這意味著，僅靠產品競爭力已不足夠，深度理解并參與歐洲政策博弈變得至關重要。

趙永琪表示，這場調整的本質，是歐洲在為它的傳統汽車工業爭取關鍵的轉型時間和空間，但最終能否利用好這個窗口期，在維持就業與競爭力的同時真正邁向綠色未來，并將市場主導權留在本土，將是決定歐洲汽車工業命運的關鍵考驗。而中國品牌的全球崛起，無疑是這場競賽中最具影響力的外部變量。

責任編輯：李延安 主編：于建平