導讀：“謹慎樂觀”或許正是當下看待L3產品準入最合適的態度：既不低估它對出行方式和產業格局的深遠影響，也不高估它在現階段能夠替代人的程度。

（文 / 觀察者網 周盛明 編輯 / 高莘）

我國自動駕駛技術的發展在12月15日迎來了一個重要的里程碑。

當日，工業和信息化部批準了兩款搭載L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車產品的準入申請。

這兩款車型，一個是長安汽車的深藍SL03，另外一個則是北汽集團的極狐阿爾法S6。其中，深藍SL03搭載的是長安自研的“天樞智能”系統，阿爾法S搭載的則是華為乾崑智駕ADS系統。

這兩款L3車型獲得產品準入，意味著一件事情：我國的L3級自動駕駛技術，正式從“測試場”走入“量產落地”。

觀察者網從公開資料中了解到，截至目前，已官宣獲得L3級自動駕駛測試牌照的車企就包括：寶馬、奔馳、賽力斯汽車、北汽極狐、小鵬汽車、智己汽車、長安汽車（含深藍、阿維塔）、比亞迪汽車等。

但是需要注意的是，之前這些車企僅僅是被允許“上路測試”，主要目的是為了驗證技術的可行性。在當時，市面上不存在能夠量產銷售的L3車型。

但是隨著產品準入的落地，L3技術可以真正在量產車型上搭載，也有機會進入普羅大眾的生活。

雖然這件事情值得慶祝，但是如果把它當成“完全自動駕駛”已經到來、認為以后開車“完全不用管”，那么就完全與工信部的初衷相違背。

首先需要明確的是，在自動駕駛的分級中，L3屬于“有條件自動駕駛”。

何為“有條件”？這意味著，雖然車輛搭載的系統可以在特定條件下執行所有駕駛任務，但當系統發出請求時，駕駛員必須做好隨時接管車輛的準備。

限定城市、限定道路、限定速度、限定場景——這是L3有條件自動駕駛的關鍵詞。這一點，在工信部的公告中也體現的尤為明顯。

比如，長安汽車的L3級自動駕駛車型產品只能實現“在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能”，并且最高車速被限制在50km/h；北汽極狐的對應車型只能實現“在高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能”，并且最高車速被限制在80km/h。

對于可行駛的城市區域，工信部也在公告中做了詳細的限定。

那么，此次L3產品準入得以通過的底層原因，也就逐漸清晰起來。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、車百會理事長張永偉此前就表示，隨著L3車型產品獲得準入，需要盡快跑通管理和監管體系。

L3級自動駕駛車輛上路后，涉及交通責任如何認定、保險如何處理、政策如何銜接，都需要在試點中驗證和完善。標準、法規和政策體系，也可以借助這次試點逐步跑通。

從這個意義上看，L3產品準入更像是一場“帶著約束的前進”。它既不是對技術風險的忽視，也不是對行業的保守限制，而是在承認技術進步的同時，為其設置清晰的運行邊界，為L4級甚至更高級別的自動駕駛技術的到來做好準備。

正如張永偉所說，自動駕駛不能跳過尚未充分驗證的階段，直接邁向完全無人駕駛。只有在技術驗證與政策、標準、監管體系同步完善的前提下，自動駕駛才能進入一個穩妥、可持續的發展階段。

在這一框架下，“謹慎樂觀”或許正是當下看待L3產品準入最合適的態度：既不低估它對出行方式和產業格局的深遠影響，也不高估它在現階段能夠替代人的程度。

真正決定中國自動駕駛能走多遠的，既是技術能力本身，也是我們是否有耐心，把這一步一步走完。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。