工信部一紙公告，讓我國L3級自動駕駛車型實現從“測試”到“準入”的突破。

12月15日，工信部公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可名單，長安汽車、北汽極狐兩款車型將在北京、重慶指定區域上路試點。

這算的上是真正意義為L3級別自動駕駛車型“放行”了。值得注意的是，此次頒發的L3級有條件自動駕駛車型準入許可仍有一定限制，諸如特定城市、特定路線等。兩家車企對新京報貝殼財經記者介紹，計劃2026年一季度啟動試點上路。

工信部釋放的破冰信號，無疑將為L3級車型未來的量產上市奠定基礎。

工信部官網截圖

L3車型“放行”仍有限制

這兩款車型分別是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車和極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車。12月16日，新京報貝殼財經記者咨詢了解到，其分別對應的是長安汽車旗下深藍汽車SL03車型和北汽極狐阿爾法S（L3版）車型，將分別由重慶長安車聯科技有限公司、北京出行汽車服務有限公司運營。

長安汽車旗下深藍汽車SL03車型。企業供圖

北汽極狐阿爾法S（L3版）車型。企業供圖

工信部的公告透露了幾大關鍵信息。首先，L3的放開仍有試驗的性質，并非全路段放開，選擇城市快速路場景和高速公路場景。比如長安相關車型僅限制在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段。北汽極狐的相關車型限制在北京市京臺高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段。

其次，兩款車都只被允許在單車道內開啟自動駕駛功能，這也意味著距離高速NOA（領航輔助駕駛）仍尚有距離。此外，不同城市的ODD（設計運行域）條件不同，如長安相關車型在重慶市的速度限制為最高車速不超過50km/h，北汽極狐相關車型在北京市特定路線的最高車速限制為80km/h。

清華大學蘇州汽車研究院總工程師戴一凡認為，此舉意味著智能汽車的發展已經從“輔助駕駛”（L2）進入了“有條件的自動駕駛”（L3）階段，也代表著國家監管部門對智能汽車技術成熟度的認可與產業支持，對自動駕駛技術創新與未來更大規模產業應用意義重大。

兩款車型何以率先入圍？

早在2023年底，國內首批有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照正式發放，長安汽車旗下深藍汽車、北汽極狐等6家車企獲得了測試牌照。2024年，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，長安、北汽藍谷在內的9個品牌進入試點。今年7月，首批L3級自動駕駛準入車型及測試牌照名單，其中就包括長安汽車旗下深藍汽車的SL03車型。

此次長安汽車方面表示，深藍汽車產品獲批搭載L3級自動駕駛功能的智能網聯汽車產品準入許可，可實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能。依托“天樞智能”自研技術體系，長安汽車在L3級自動駕駛的設計研發、測試驗證、生產運營、持續迭代等方面積累了經驗。

北汽新能源相關負責人也對新京報貝殼財經記者介紹，北汽新能源依托元境智能技術體系在戰略、技術、開發體系等先后通過多輪測試，最終獲批。申報車型為極狐阿爾法S（L3版），搭載了包含3顆激光雷達在內的34顆高性能傳感器。

兩款車型搭載的智能輔助駕駛系統，分別是長安汽車自研智駕系統和華為乾崑智駕ADS系統。在業內看來，這意味著技術路徑等被認可，也有助于監管層面進一步梳理測試流程和規范，推進前置監管。

工信部也在公告中提到，將聯合有關部門及地方主管部門加強車輛運行監測和安全保障，不斷健全智能網聯汽車準入管理和標準法規體系。

此次許可還體現了精準的區域試點思路，長安車型在重慶的快速路上運行，主要應對城市擁堵場景；極狐車型則在北京的高速路段運行，聚焦高速出行需求。這種南北地域、駕駛場景與路況的差異化安排，有助于積累更全面的實戰經驗。

自動駕駛進程一直未停

今年以來多起輔助駕駛事故引發關注，工信部叫停了智駕、L2+等容易誤導的宣傳語，L2級強制國標還未正式落地。這是否會影響L3級的進程？

在業內看來，規范L2與推進L3并不矛盾，技術需要互補和先行。事實上，監管部門對L3級的試點、準入工作持續在推進。今年7月科技部公布的《駕駛自動化技術研發倫理指引》明確L2級及以下責任主體通常是人類駕駛員，L3級及以上責任主體因具體運行場景而異，用戶和自動駕駛系統都可能成為責任主體。

今年9月，工信部等印發的《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》中強調，推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善。

另外，更高級別的無人駕駛產業化運營也一直在推進。百度旗下蘿卜快跑目前已先后進入武漢、北京等城市，每周全無人訂單超25萬單。蘿卜快跑、小馬智行等Robotaxi（自動駕駛出租車）達到了L4級，可實現完全無人自動駕駛，主要是提供出租車、網約車等營運服務。而此次準入的是面向個人消費者提供具有相關智駕功能的車型。

量產還需邁過幾道坎？

盡管長安和北汽極狐兩款車型獲得了L3級車型準入許可，但這也并不意味著消費者馬上能買到這兩款車型。后續，長安和北汽極狐將分別對這兩款車型進行上路通行試點。

這相當于由“允許練習”變成了“允許正式上路”。北汽新能源相關負責人表示，計劃2026年一季度開始，以特定場景啟動運營，為實現可復制、可推廣的自動駕駛運營體系積累實戰經驗。長安汽車方面則認為，預計2026年城區L3級將落地。

對于L3商業化落地的后續規劃，長安汽車在接受特定對象調研時表示，公司預計2026年一季度與使用主體長安車聯科技進行上路通行試點應用。在國家相關法規及政策正式發布實施后，長安汽車將開始面向C端用戶的產品準入和市場投放。另外，公司有完整的L3規劃，阿維塔、深藍、啟源后續逐步會有相應車型推出。隨著L3規模的擴大，未來可以下沉到15萬級別的車型。

盡管有多家車企躍躍欲試明確L3級量產上車的時間點，但業內普遍認為L3級仍未到量產商業化階段。戴一凡認為，L3級達到了“有條件自動駕駛”，也就是說在自動駕駛系統激活的限定條件下，安全責任在車輛，不在駕駛員。而目前發布的許可，對車型、功能、使用范圍都做了嚴格的界定，還處于L3的初級階段。

完善L3級及以上自動駕駛的法律法規，是大規模商業化的關鍵。不僅如此，大規模量產仍需克服成本控制、技術長尾等挑戰，例如“堆砌配置”會顯著推高成本。而安全與可靠性，則是行業的終極考驗與競爭核心。

佐思汽研等機構預測，2025-2027年是L3級車型量產的關鍵窗口期。在中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒看來，工信部的此次許可，釋放出“有法可依、有路可跑”的量產應用紅利。獲得自動駕駛車型產品許可的車企應發揮先行示范作用，同時申報準入通道持續敞開，按照“成熟一個、許可一個”的原則有序推進。“企業要嚴守安全底線，強化數據治理，建立健全數據安全與網絡管理體系，以及探索商業閉環。”

新京報貝殼財經記者 王琳琳

編輯 楊娟娟

校對 付春愔