最近，國內的L3級輔助駕駛商業化進程邁出了關鍵一步。

11月19日，廣汽集團宣布廣汽昊鉑A800車型獲得了全國首張可在時速120公里下開展高速L3道路測試的牌照，這也讓將L3輔助駕駛的適用場景提升到了真正的高速巡航領域。

這款與華為聯合打造的車型，搭載了華為乾崑ADS4.0智駕系統，配備34個高精度傳感器，成為國內首個能夠在真實高速路況下以120km/h時速運行L3級自動駕駛的車型。

值得一提的是，就在今年9月，工信部等多部門聯合印發《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，明確提出"推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善"。

這兩個事件的相繼發生，讓人們不禁要問：L3級輔助駕駛技術真的迎來了突破嗎？自動駕駛是不是真的快要實現了？

L3級自動駕駛已進入商用沖刺階段

根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L3級自動駕駛屬于"有條件自動駕駛"，即在特定設計運行條件下，車輛系統可以完全接管動態駕駛任務，允許駕駛員脫手，但駕駛員仍需保持警覺并隨時準備接管。

從廣汽昊鉑公布的測試視頻來看，當屏幕顯示“L3自動駕駛已激活”的標識后，駕駛員的雙手即離開了方向盤。

與L2級輔助駕駛相比，L3級實現了從“輔助駕駛員”到“系統主導駕駛”的跨越，可在特定場景下自主完成感知、決策、控制全流程，應對復雜路況和突發風險，而L2級僅能作為駕駛員的“工具”，無法獨立應對復雜場景。簡單來說，L2級輔助駕駛是“讓駕駛更輕松”，而L3級自動駕駛是“讓系統能開車”。

此外，L3級最核心的區別在于駕駛責任主體的部分轉移。在L2階段，駕駛責任主要由駕駛員承擔；而進入L3級后，在系統激活并正常運行的場景中，責任主體將部分向企業轉移，駕駛員僅需在系統提醒后接管。

而目前市場上主流的輔助駕駛功能，如小鵬NGP、華為乾崑等，無論宣稱的功能有多強，即便是可以實現車未到車位的能力，都還是處于L2級別，所以都還只能稱為輔助駕駛功能，需駕駛員持續監控環境并隨時接管。

目前，國內已有多家企業在L3級自動駕駛領域取得實質性進展。據不完全統計，長安、比亞迪、廣汽、東風、上汽、吉利、小鵬、理想等車企的多款車型已經獲得上路測試許可。

另外，華為乾崑智駕ADS高速L3解決方案已進入商用沖刺階段，目前正在北上廣深、合肥、武漢、重慶等7個城市開展大規模路測，預計2026年實現高速L3規模商用。

我們距離真正的全自動駕駛還有多遠？

那既然目前已經開放了120km/h時速的L3級自動駕駛的道路測試，那么是不是意味著我們很快就可以享受自動駕駛了呢？可能還得再耐心等等！

首先，目前L3級自動駕駛的場景適配還有很多局限，暫時無法覆蓋復雜真實路況。當前L3級技術僅能應對“結構化、低干擾”場景，比如高速、城市擁堵工況、封閉園區等。

而在暴雨、暴雪等極端天氣、臨時施工路段、無標線鄉村道路等場景仍無法使用，而這些正是普通消費者日常出行的高頻場景。

其次，目前L3測試僅開放8個城市的指定區域，車路協同基礎設施覆蓋率不足，目前二三線城市尚未大規模部署，即便是跨城市高速都很難實現，制約了場景擴展。

此外，當前L3級系統的硬件套件（激光雷達+高算力芯片+冗余系統）會增加整車成本15%-20%，目前僅搭載于高端車型，對于普通消費者而言體驗的門檻仍然很高。

最后，公眾教育和信任建設不容忽視。企業需要加強技術透明度，規范宣傳用語，避免過度承諾。同時，通過實際應用案例展示技術優勢，逐步提升公眾的認知水平和信任度。?

自動駕駛的實現不是一蹴而就的，而是一個漸進的過程。在這個過程中，我們需要保持理性，既不過度樂觀，也不盲目悲觀。只有在技術成熟、法規完善、社會接受的基礎上，自動駕駛才能真正實現。