有著“超跑皇后”之稱的瑪莎拉蒂，如今正走向關店和降價。近日，北京商報記者多次走訪后發現，瑪莎拉蒂在北京的三家4S店僅剩一家營業。在售的格雷嘉等車型以40%的幅度降價清庫存，萊萬特、吉博力等主力車型相繼停產后，燃油車出現斷檔。這背后是瑪莎拉蒂全球銷量的幾近腰斬，中國市場份額也縮水至8.2%。在此背景下，公司管理層兩年三換，卻并未改善業績下滑的趨勢。

業內人士指出，超豪華品牌的核心競爭力在于稀缺性與溢價能力，無序降價會固化“廉價豪車”標簽，更會損害品牌價值根基。事實上，瑪莎拉蒂早年就因“微商神車”標簽透支品牌形象，如今又面臨產品力的全面掉隊：電動化轉型滯后，智能化配置與國產高端車型差距顯著，未來或將不可避免地走向平民化。

降幅40%，純電降至35.88萬元

北京商報記者實地走訪發現，瑪莎拉蒂在北京的三家4S門店，如今僅剩北京保利瑪莎拉蒂一家門店。而北京駿東瑪莎拉蒂金寶街店和北京駿東瑪莎拉蒂金港店已分別于1年前和今年9月正式閉店，但金港店仍可提供瑪莎拉蒂的售后維修服務。

瑪莎拉蒂中國官方微信小程序信息顯示，經銷商北京駿東目前僅提供售后服務。北京駿東全稱為北京駿東汽車銷售有限公司，是法拉利與瑪莎拉蒂指定的雙品牌北京唯一官方授權經銷商。目前，同屬上述經銷商的法拉利品牌仍在正常營業。北京駿東法拉利金寶街店銷售人員向北京商報記者直言，“瑪莎拉蒂不掙錢了，所以早就關了”。不僅是北京，瑪莎拉蒂近期在河南、武漢等多家4S店門店均已關閉。

而北京僅剩的一家瑪莎拉蒂4S店，正在大幅降價清庫存。北京商報記者在店內看到，門店內展示的5輛車均為格雷嘉的燃油版車型，官方指導價為65.08萬—103.88萬元，優惠后為38.88萬元起，降幅約40%。“加上選配，落地價基本在49萬元到50多萬元。”北京保利瑪莎拉蒂銷售人員向北京商報記者坦言，“現在店內都是庫存車，大部分是2022年下半年生產的，如果要等2024款的話價格在70萬元左右。”

針對瑪莎拉蒂格雷嘉的純電版本，上述銷售人員則表示北京暫時沒有這款車，“格雷嘉的純電版本裸車降到了35.88萬，官方指導價89.88萬元，也是庫存車，但全國只有90多輛”。

上海一家瑪莎拉蒂4S店店員也向北京商報記者表示，現在店內主要銷售格雷嘉的庫存現車，因為優惠后的價格在瑪莎拉蒂各車型中最低，近期咨詢和成交的人較多，“如果沒有必須的配置，沒必要定車，預定周期要一年，定車價格至少100萬元”。此外，瑪莎拉蒂萊萬特和吉博力車型的庫存車也有約38%和26%的降幅。

對于關店以及經銷商打折清庫存現象的原因等問題，北京商報記者向瑪莎拉蒂品牌方發送了采訪提綱，但截至發稿暫未收到回復。

換帥未能拯救業績

瑪莎拉蒂的銷售壓力正在與日俱增。斯特蘭蒂斯Stellantis集團公布的2024年財報數據顯示，瑪莎拉蒂全球銷量從2023年的26689輛下滑到14725輛，降幅超過40%；2022—2024年，瑪莎拉蒂在中國市場的銷量分別約為4680輛、4367輛和1209輛，在中國的銷量占比也由2022年的20%大幅縮水至2024年的8.2%。

Stellantis集團方面表示，瑪莎拉蒂在2024年出現銷量下滑主要由于格雷嘉車型銷量的下降，中國市場對西方進口豪華車產品需求下降，以及產品組合縮減、庫存削減舉措等。

邁入2025年，瑪莎拉蒂的下滑趨勢仍在延續。Stellantis集團財報顯示，2025年三季度瑪莎拉蒂全球出貨量1800臺，同比下滑14.3%；凈營收1.88億歐元，同比下滑3.6%。

作為意大利超豪華汽車品牌，瑪莎拉蒂也在中國市場擁有過高光時刻。2016年，品牌全球銷量達4.2萬輛，其中中國市場貢獻超1.2萬輛，占比近三成；2017年，瑪莎拉蒂在中國市場的銷量同比增長18%至1.44萬輛，中國也成為瑪莎拉蒂全球最大的單一市場。

銷量大幅縮水之際，瑪莎拉蒂的中國管理層也持續動蕩。2023年5月，朗博霆（Fabio Lambertini）正式擔任瑪莎拉蒂大中華區董事總經理，整體負責中國區市場業務，不過他的任期僅僅一年多。2024年9月，于瀚邦出任中國總經理一職，負責品牌在中國市場的商業運營。然而，于瀚邦上任僅半年，該職位再次變更。今年3月，瑪莎拉蒂再次宣布換帥，任命朱莉暫代中國總經理。加入瑪莎拉蒂前，她還曾在蘭博基尼、Piaggio集團、一汽-大眾及大眾中國等企業出任核心管理崗位。

但頻繁換帥并未改善瑪莎拉蒂在中國業績下滑的態勢。據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯會”）數據，今年9月瑪莎拉蒂的中國進口銷量為83臺，同比下滑5%；今年1—9月，瑪莎拉蒂的中國進口銷量為1023臺，同比下滑3%。乘聯會秘書長崔東樹分析認為，瑪莎拉蒂的走勢總體低迷，超豪華總體走弱，體現超高端消費群體的購買力暫時放緩。

燃油車斷檔，電動化轉型降速

主銷車型庫存高企和銷量大幅下滑的背后，是瑪莎拉蒂產品矩陣的系統性調整。其熱門車型萊萬特已于2024年停產，替代車型需到2027年基于Stellantis STLA Large平臺開發；吉博力轎車停產后暫無推新計劃，導致品牌在該細分市場出現空白。

在電動化轉型方面，瑪莎拉蒂早在2019年便發布了“Folgore電氣化戰略”，計劃2028年實現全系車型電氣化。但目前品牌旗下純電車型僅有格雷嘉SUV、GranTurismo純電跑車和GranCabrio純電敞篷跑車，原定于2025年推出的MC20 Folgore電動超跑項目，因“市場對電動超跑需求不足”宣告取消。在智駕方面，格雷嘉純電車型僅標配定速巡航等基礎功能，L2級輔助駕駛需選裝。

蘇商銀行特約研究員付一夫認為，門店縮減、全球出貨量下滑的背景下，經銷商買斷包銷后急于變現，這是降價行為的直接誘因。但超豪華品牌的核心競爭力在于稀缺性與溢價能力，無序降價不僅會固化“廉價豪車”標簽，導致潛在高端消費者流失，更會損害品牌價值根基。事實上，瑪莎拉蒂早年就因“微商神車”標簽透支品牌形象，如今又面臨產品力全面掉隊的困境——電動化轉型步伐滯后，純電車型技術儲備不足，智能化配置與國產高端車型差距顯著。

付一夫進一步指出，短期需叫停無序降價，整合渠道資源優化經銷商體系，避免內耗；中期要補齊產品短板，加速針對中國市場的純電車型研發，升級智能座艙與駕駛輔助功能，縮短迭代周期以填補產品斷檔；長期需重塑品牌價值，通過高端賽事、藝術合作傳遞意式設計與性能基因，發力圈層營銷，同時降低維保成本。此外，避免戰略搖擺，以“技術+價值”重構豪華認知，是應對國產高端車型競爭的關鍵。

當前，國內造車新勢力向上沖擊豪華市場，瑪莎拉蒂不僅面臨新興品牌的擠壓，更已錯失新能源發展風口。經濟學者、工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林直言，品牌采用全球統一運營模式，忽視中國市場的差異化需求，未能預判電動化與智能化轉型的顛覆性影響。“瑪莎拉蒂若不推出貼近平民中產的產品，憑借薄弱的電動化、智能化儲備，其市場份額將持續萎縮，未來或將不可避免地走向平民化。”

北京商報記者 藺雨葳