出品丨虎嗅汽車組

作者丨李賡

頭圖丨視覺中國

轉眼步入12月，2025年尚未落幕，刺骨的“寒意”卻已經殺到——多項市場數據和表現顯示，2026年或將成為中國汽車行業史上最為慘烈的一年。

新能源出口增長速度不慢，但目前基數仍比較小

根據乘聯會統計的行業數據，乘用車零售月銷量（對應國內銷量）在今年初借助“價格戰”等因素實現約15%的同比增長后，自7月起同比增速快速下滑，10月甚至出現整體負增長。結合乘聯會11月前三周的銷量情況統計，行業銷量快速下滑的勢頭相當猛烈：

11月第一周全國乘用車日均零售4.6萬輛，同比下降19%，環比下降4%；

11月第二周全國乘用車日均零售6.7萬輛，同比下降9%，環比下降7%；

11月第三周全國乘用車日均零售7.1萬輛，同比下降7%，環比增長7%。

總體數字如此，車企們的表現自然也好不到哪里去。以車企今年的目標達成情況為例，截至11月，僅有幾家體量仍比較小的新勢力提前達標（雖然車企就愛定高一點的目標，但今年不達標情況的確為近幾年最突出）：

比亞迪：目標460萬輛，1-11月累計銷量418萬輛，達標仍有挑戰；

上汽集團：目標450萬輛，1-11月累計銷量411萬輛，有望剛好達標；

一汽集團：目標345萬輛，1-11月累計銷量300萬輛，達標仍有挑戰（含部分商用車）；

奇瑞：目標326萬輛，1-11月累計銷量256萬輛，達標無望；

吉利汽車：原定目標271萬輛，后上調至300萬輛，1-11月累計銷量279萬輛，有望達標；

鴻蒙智行：目標100萬輛，1-11月累計銷量49.4萬輛，達標無望；

小米汽車：目標30萬輛，1-11月累計銷量超過32萬輛，已經達標；

理想汽車：目標70萬輛，1-11月累計銷量36萬輛，達標無望；

零跑汽車：目標50萬輛，1-11月累計銷量53.6萬輛，已經達標；

蔚來汽車：目標46萬輛，1-11月累計銷量27.8萬輛，達標無望；

小鵬汽車：目標35萬輛，1-11月累計銷量39.2萬輛，已經達標；

以上銷量，還是在9～10月全行業超過70款新車密集上市（供應量充足）、汽車行業利潤降至近五年最低（月均利潤率僅3.8%，企業充分讓利）的背景下實現的。

這些真實數據不僅預示著2026年中國汽車行業將迎來“大寒潮”，行業將從補貼驅動和規模競爭，轉向真實需求與效率競爭。更重要的是，中國汽車行業遲遲未進行的關鍵“分化”，終于有了要上演的趨勢。

2026年，為何注定“寒冷刺骨”？

2015年到2025年，中國汽車的新能源變革走過了十年。這十年，幾乎每一個銷量的跳躍，都有著補貼和“價格戰”的影子。

但隨著2026年的愈發接近，兩者的提升效果正在快速下降，疊加之前對于未來需求的“透支”，構成了如今所有車企都很難做出成績的“大環境”。

先說補貼的情況，根據商務部的公布數據，2025年以舊換新帶來的汽車銷量超1120萬輛，其中“報廢申請”和“置換申請”的比例大約是1:2。參考乘聯會的相應統計，今年1～11月的實際零售銷量大約是超過2100萬輛。換言之，以舊換新參與的銷量比例已經超過了50%。

圖自視覺中國

數字如此夸張的原因無二，就是優惠實在太誘人：“省補+國補+購置稅優惠”疊加后，消費者通常可節省2至3萬元。疊加中國市場本就極為突出的綜合性價比（全球范圍內同級別產品價格優勢明顯），主流消費者（15～20萬元車型為主）輕松就能再優惠15~20%。

然而，政策推出容易，調整或退出卻十分困難。

隨著今年下半年國補資金提前消耗，以及部分地區補貼執行需求的變化，全國已有超過20個地市因多種原因，陸續暫停或調整汽車以舊換新補貼申請。目前仍在維持補貼的地區，大多實行額度管控，如限制各省每日補貼金額或名額。

這些調整直接影響了多地汽車銷售情況。虎嗅汽車在與多個品牌銷售人員的交流中了解到，補貼即將退出的最后幾天，大多出現消費者集中下單，隨后市場迅速轉冷，整體銷量促進作用非常有限。

如果僅依靠補貼想要再將整個市場的銷量情況帶起來，“擴大優惠人群范圍+優惠加碼”幾乎是必然的選擇。參考這兩年汽車“以舊換新”政策的升級歷史，實際的落地操作可能會將國五車型納入置換范圍（2025年就是將優惠范圍從國三放寬到國四），同時維持或者小幅度增加補貼水平。

但簡單來看，即便“加碼”，效果也只會比2025年更差，核心問題在于國五車輛市場保有量雖大，但車齡普遍比國四車型短3至4年，用戶置換意愿本就偏低。

還有一個必須考慮的負面因素，是2026年注定發生的新能源購置稅政策“退坡”。進入2025年之后，新能源滲透率的增長進一步放緩（2023年滲透率同比增幅為30%；2024年滲透率同比增幅為34%；2025年前10月滲透率同比增幅僅為11%），雖然9月滲透率數值再創新高，但新能源汽車的總零售量卻在同比下降。

這是中國新能源汽車史上的第一次——增長率創新高，但總量反而下降。這也意味著燃油車和新能源車都在收縮，只是燃油車的衰退幅度更大。整個市場的蛋糕在縮小，而新能源只是衰退幅度相對較小罷了。

站在消費者視角看，其實非常容易理解：在價格戰以各種形式不斷加碼，補貼有望越來越高的情況下，只有買得更晚，收益才能最大化。

在“買個der”成為越來越多消費者的口頭禪之時，他們實質上已經進入了經濟學上的“策略性等待”狀態。

蔚來創始人李斌在近期第三季度財報閉門會中坦言，置換補貼退坡對市場的沖擊超出行業預期。“業內原以為年底會出現翹尾效應，”他表示，“但11月全行業新增訂單大幅下滑。”消費者不再“見優惠即購”，轉而進入“持幣觀望”狀態。

數據用戶調研，羅蘭貝格分析

咨詢公司羅蘭貝格與汽車之家連續三年發布《中國乘用車量價趨勢與價格策略研究報告》。2025年上半年報告指出，面對降價促銷政策而選擇推遲購車的“觀望者”比例，從2023年的28%大幅升至2025年上半年的45%。

報告分析認為，持續“價格戰”使消費者對車企降價行為產生更高預期。尤其當前非剛需用戶（重購/增購）比例持續上升，愈演愈烈的價格戰未能刺激消費，反而延長了購車決策周期。

結果，眾多消費者因未來車價不確定而產生“購買焦慮”——價格越降，越不敢買。2025年多數新上市或改款車型超半數未達銷售目標，陷入“量價皆失”的雙輸困局。

想要打破這種局面，路線有很多，例如比較不現實的“行業主要從業者主動形成默契，不再高強度搶奪有限的蛋糕”、“目前已經落后的車企盡早退出競爭，主動落后淘汰落后產能”。

最可行也是最正向的，是——推動汽車的下一步技術和產品發展，用進步為消費者提供價值增量，引導他們消費。

2025年沒能普及的智駕，是最大希望？

事實上，中國汽車行業在2025年也進行了諸多“推陳出新”的嘗試，大致包含五個方向：大模型端到端城市NOA智駕；AI大模型座艙與全車智能；固態電池與新一代高能量電池；超充+換電補能新生態；中央計算與軟件定義汽車。

然而，各方向進度不一、成熟度各異，產品層面的重要性和市場影響力也自然有別。

廣汽固態電池中試產線 圖自廣汽

以“固態電池”為例，盡管概念熱度不減，但技術的打磨、工業化量產尚需時日。近期，廣汽宣布其全固態電池中試產線已建成投產。中試產線旨在驗證工藝、優化參數、提升產品穩定性和質量，是從實驗室研發邁向規模化量產的關鍵一步。

根據廣汽最新規劃，2026年才能實現小批量裝車，真正的規模化量產和商業化預計要到2030年前后。對于2026年的中國市場而言，這一進度可謂“遠水難解近渴”。

“中央計算與軟件定義汽車”情況類似。作為電氣化的重要方向，今年已有大量新平臺車型將數十個ECU整合為少數域控制器或中央電腦。架構簡化不僅帶來成本優勢，也使得“軟件定義汽車”成為可能。例如，比亞迪“云輦”底盤可根據用戶操作實時調整特性，提供超越傳統的駕乘體驗。

但對于絕大多數消費者來說，這些底層技術的理解并不容易，讓市場中反而出現了“越堅持吹技術牛，銷量越差的”現象。

超充和換電補能領域則是在2025年快速走完了整個迭代過程，800V-900V高壓平臺早在今年初已成為眾多旗艦車型的標配。“兆瓦”、“1200V”、“10C電池”等配置已基本挖掘了充電技術的潛力。即便2026年車企繼續投入，也難以催生顯著新成果。

一套排除法運行下來，最終剩下的就是“智駕”與“座艙”兩大方向。考慮到“智駕”還肩負著緩解駕駛員精力，激活更多座艙的應用場景和機會，2025年“中道崩殂”的智駕，在2026年大有再次成為關鍵突破口的勢頭。

智駕大模型的整體升級，的確再次帶來了最終能力的飛躍 圖自元戎

尤其是今年下半年以來，智駕行業不約而同地發起了全新一輪技術演進——將基于CNN和分段式結構的“端到端1.0”，逐步升級為了由大模型整體驅動“端到端2.0”。

在這一輪行業架構升級的推動下，多家智能駕駛企業的能力實現顯著躍升。

廣州線下測試中唯一一次接管：路口小電驢“鬼探頭”

過收費站也非常流暢，可以自行識別ETC車道，完全不需要接管

以行業領先的解決方案提供商地平線為例，其基于高性能征程6P芯片開發的一段式端到端城區輔助駕駛系統HSD，于9月正式開放體驗。在廣州生物島進行的近兩小時實測中，僅因盲區兩輪車“鬼探頭”出現一次接管，表現令人矚目。

上周，首款搭載地平線HSD系統及征程6P芯片的星途ET5正式上市，標志著目前行業領先的HSD方案進入大規模量產階段。據地平線官方透露，已有10家車企品牌、超過20款車型確定合作。

除地平線外，其他供應商也進展迅速。元戎啟行于8月發布的視覺-激光雷達融合感知大模型VLA，通過多模態特征對齊技術顯著提升了復雜場景的識別精度與泛化能力，上周剛在長城魏牌藍山等車型上實現了正式的量產推送。

卓馭基于高通8650的中等算力平臺，也可以對穿行的電動車進行優秀的預判

對于路邊園林施工也有良好的視覺識別，自動偏移規避

而卓馭科技推出的新一代端到端模型，不僅優化了感知決策一體化性能，更實現了在高通8650等中算力平臺上的高效部署，在匝道匯入、無保護左轉等典型場景中表現穩定，為成本敏感型車型提供了高性價比的智駕方案。

預計到2026年初，隨著更多搭載新一代端到端架構的車型集中上市，智能駕駛的普適性與可靠性將邁上新臺階。

更自然的擬人化駕駛風格、更低的接管率，有望顯著提升用戶信任度，進而使高級別智能駕駛功能成為影響消費者購車決策與2026年市場競爭格局的核心變量和增量。

完成分化，行業健康前行的前提

過去十余年，“上項目、擴產能”幾乎是地方與車企的共同本能。盡管整體銷量見頂、增速放緩，全國新增產能仍不斷上馬。

汽車行業競爭長期以“規模”為核心邏輯。然而，中國新能源汽車產業鏈已相當完整，加之“后來者”頻頻“以價換量”，反而削弱了規模帶來的絕對優勢。

相比之下，擴張產能、堆砌新車型、爭奪宣傳聲量，遠比提升效率、整合供應鏈或推動企業合并重組更易見效、更顯成效。于是，各方競相以激進策略爭奪日益萎縮的市場份額。誰若率先收縮或優化，反而會在短期內面臨更差的業績表現。

由此形成一種詭異局面：行業競爭已如此激烈，但全方位的“供過于求”問題仍未緩解。

在一個健康的產業生態中，產能過剩到一定程度后，必然會有部分企業倒閉、被收購或被整合，產能逐步出清。相比之下，歐美成熟汽車市場在面臨產能過剩時，通常能在3到5年內完成這一過程。

然而，中國汽車行業經歷了十多年的高速擴張后，真正徹底退出的整車品牌卻寥寥無幾。在整體供大于求的行業格局下，“關廠退場”并非“及時止損”，而是對既有投入的全盤否定。

最終形成了“看似誰都還活著，實際上誰都不好過”的僵局。

面對明年市場的銷售壓力，部分行業專家已提出新的政策建議，例如減免購車人員個稅、優化低速電動車（俗稱“老頭樂”）駕照申領流程、對續航200公里以下的合規純電動車免征購置稅，以及鼓勵結婚購車、生育購車等。

不論這些更復雜的建議能否落地，僅從當前行業現狀來看，單靠政策很難支撐中國汽車市場的持續發展，一輪已經“拖延”了許久的“強弱分化”注定會在2026年開始發生：融資能力弱、技術儲備不足、市場地位不穩、體系效率低下的企業，只能退出競爭。

這一輪洗牌，不僅考驗企業的生存能力，更標志著中國汽車產業從“規模擴張”邁向“價值競爭”的關鍵轉折。真正具備自主研發能力、品牌溢價優勢與全球戰略視野的企業，將在行業分化中贏得更大的發展空間。

唯有經歷這場結構性調整的陣痛，中國汽車產業才能突破當前困局，逐步建立起真正成熟、具備國際競爭力的產業體系。

這場“分化”，不是終點，而是產業走向高質量發展的新起點。

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