兩極反轉，全球銷冠Model Y在德國又拿了個“第一”。

不過這回的“第一”屬實不光彩——在2026 年德國《 TÜV 報告》中被列為2-3年車齡車型中的“可靠性最差車型”。

Model Y以17.3%的超高缺陷率，位列倒數第一，而且創下了TÜV 過去十年所有測試車型的最差紀錄，這也是Model Y車型第一次參加這類檢驗測試， TÜV 協會可能也沒想到，一下就撈了條大的。

更有意思的是，在Model Y沒加入之前，墊底的車型則是Model 3....

這次有了Model Y的“托舉”，Model 3的名次得以上升，以13.1%的缺陷率位列倒數第二，形成“雙車墊底”的尷尬局面。

01、 雙雙墊底

Model Y雖然是歷史上第一款登頂全球年度銷量冠軍的純電動汽車，但德國人這次給出的結果可能真有點權威。

給出這份年度報告的結構，不是什么拿錢辦事的野雞機構，TÜV 協會的全稱為Technischer ?berwachungsverein（德國技術監督協會）是負責德國機動車強制安全檢查的機構。

而且這個組織也并非單一機構，而是由TÜV 萊茵、TÜV 南德等七家權威獨立機構共同組成的全球頂尖檢測認證網絡，總部位于德國科隆，擁有近150年發展史 ，號稱全球范圍內的安全質量標尺。

他們的業務覆蓋汽車、能源、醫療、IT等幾乎所有重要領域，認證標志是全球公認的安全與質量象征，持有該標志的產品甚至能直接轉換多國認證資質 ，平時常常聽說的萊茵認證就是他家的。

以汽車為例，每輛車都必須經過TÜV 的定期機械性能檢測，以確保其具備合法上路的資格，檢測也并非主觀調查，而是需要提供3臺樣車、歷經6-9個月，覆蓋200余項指標的硬核技術評估，誤差率控制在±1.5%以內，才能在德國上路。

像這次的《TÜV 報告 2026》，就是通過950萬輛車的檢測數據而總結出來的。

這份報告評估了車齡在2到3年之間的216款暢銷車型，其中純電車型有9款，報告顯示，有17.3%的Model Y因“嚴重”或“危險”缺陷未能通過檢驗。

也就是說每6輛接受檢測的特斯拉Model Y里，就有一輛檢測不合格，不僅不合格，這個數據直接創下了他們十年來記錄的同年齡段車型的最高缺陷值，可以說是“歷史最差”表現了。

作為對比，該車齡段車型的平均不合格率只有6.5%，超過了一倍的水平，成績最好的純電車型，Mini Cooper SE缺陷率僅3.5%，排名第二的是奧迪Q4 e-tron為4.0%。

而總榜單的第一名，大家可能都想不到，是馬自達的小車馬自達 2，缺陷率僅為2.9%。

特斯拉Model 3的表現也好不哪去，以13.1%的缺陷率位列總榜單倒數第三名，而福特 Mondeo（蒙迪歐）以14.3%的故障率位列總榜單倒數第二，如果單獨拉出純電車型的分類，Model 3就是排名倒數第二。

其實，在去年的TÜV 報告中，Model 3已經在可靠性方面排名倒數第一，缺陷率為14.2%，而去年也沒有Model Y參與檢驗，萬萬沒想到，首次檢驗就直接“登頂”。

值得注意的是，TÜV 協會報告，所依據的檢查方向，更側重的是道路適應性，而非車輛的智能化程度，簡單來說就是，只看機械素質。

02、 硬件機械素質問題

Model Y具體都栽在哪些地方了？TÜV 協會報告給出了三個重災區，懸掛系統、剎車系統和燈光。

首先是懸掛系統，特斯拉懸掛部件頻繁出現問題，近五分之一的汽車在首次強制檢查中不合格，特別是長期困擾特斯拉車主的“控制臂襯套”問題。

此前，針對特斯拉原廠懸掛因頻發異響問題而飽受詬病這一情況，德國汽車售后配件巨頭邁勒（Meyle）還專門研發出了加固型配件，用以解決這一煩人的懸掛異響問題。

TÜV 協會的負責人約阿希姆?布勒博士還表示，這一現象算是電動車總普遍存在的一些“通病”。

因為電動車普遍比較重，尤其是底盤那塊大電池，分量實在不輕，這無疑給懸架系統帶來了持續的高負荷，天長日久，出問題的概率自然就比普通燃油車大一些，不過特斯拉Model Y的這一現象更明顯。

至于剎車盤方面，也是吃了電動車特性的虧，約阿希姆布勒博士直言：“動能回收系統雖然提升能效，但傳統剎車盤長時間‘吃灰’，極易銹蝕與性能衰減。”Model Y的剎車盤問題也在我們的長測中暴露無遺。

這也不難理解，電動車因為依賴能量回收制動，很多時候減速光靠松電門就行了，導致物理剎車使用頻次低，疊加德國潮濕氣候，剎車盤易生銹腐蝕，即便機械功能正常，也會因銹蝕無法通過安全檢測。

不過，話又說回來，同樣是電動車，像Mini Cooper SE、奧迪Q4 E-Tron就能把缺陷率控制在相當低的水平，這就意味著，問題可能不盡然是“電動車”這個身份帶來的，特斯拉自身在質量控制、零部件供應鏈或者裝配工藝上，大概率還是有需要補課的地方。

最后就是，車輛照明系統問題，部分Model Y的前大燈存在照射角度偏移、亮度衰減等問題，遇到緊急情況反應距離大打折扣，另外倒車燈在掛入倒擋時可能無法正常點亮，這一細節問題進一步推高了未通過率。

特斯拉在電動化、智能化方面確實是行業的領頭羊，這點毋庸置疑，但在“軟件定義汽車”趨勢下，不能光為科技功能與加速性能買單，車輛的長期可靠性、售后成本等都是影響購車的關鍵因素。

03、歐洲市場基本淪陷

這份報告，也可能點出了為什么特斯拉在德國賣得相當差的原因。

今年11月份，根據德國聯邦運輸管理局（KBA）數據，特斯拉的市場注冊量僅為1763輛，比去年同期下降五分之一多。

與之對應的，11月份德國新注冊的純電動汽車（BEV）超過55740輛，比去年同期增長58.5%。純電動汽車占所有新注冊車輛的22%以上。

如果將視線放的更遠，截至10月份，德國新能源汽車總銷量達 434627 輛，同比增長近 40%；而其中特斯拉僅售出15595 輛，同比暴跌 50%，平均月銷1550輛。

雖然可以將銷量下滑部分歸因于馬斯克煽動性的政治言論，讓不少歐洲消費者不舒服，但產品本身的品控問題經過用戶口口相傳，也是一個不容忽視的原因。

此前，德國T-Online網站還做過一次調查，有超過10萬的德國人參與，其中94%的德國人表示不會購買特斯拉，只有3%愿意考慮。

不僅如此，特斯拉11月在歐洲多個主要市場的新車注冊量都是同比大幅下滑，比如在法國下跌58%，至1593輛；在瑞典下滑59%，至1466輛；在丹麥減少49%，至534輛；在荷蘭下滑44%，至1627輛；在葡萄牙下跌47%，至425輛。

與此同時，在首次進軍印度市場后，特斯拉交出的成績單同樣糟心——自7月開放訂單以來，兩個月僅賣出100多輛。

這份報告也揭示了，消費者是為炫酷的創新買單，還是用腳投票轉向更可靠的產品，市場最終會給出答案，對于特斯拉來說，補上機械素質這一課，或許比發布任何新功能都更緊迫。