2025 年 12 月 2 日，小鵬汽車與華為在東莞松山湖園區聯合舉辦技術溝通會，宣布即將交付的小鵬 X9 超級增程版將首發搭載華為 DriveONE 全棧高集成高壓油冷發電機。

這款發電機是小鵬「鯤鵬超級增程」系統的核心組件之一。自 2023 年起，雙方便圍繞該部件展開聯合開發，目標是在極為有限的空間內，實現更高效率、更低噪音與更強動力輸出。

強強聯合

這一合作的動因，源于小鵬在市場調研中發現當前增程式電動車在實際使用中普遍存在一些局限。

多數增程車型純電續航不足 200 公里，在高速巡航或連續爬坡等高負載工況下，發電功率難以持續支撐驅動需求；一旦電池電量下降，動力性能往往明顯衰減。此外，增程器介入時產生的噪音與振動，也長期影響用戶對「電驅平順性」的期待。

這些問題在大尺寸、多座位車型上尤為突出。

以七座 MPV 為例，既要容納支持快充的大容量電池和大油箱以延長續航，又需保障第三排乘坐空間與行李廂實用性，對動力系統的體積、重量和集成度提出嚴苛要求。同時，家庭用戶對座艙靜謐性的敏感度更高，進一步放大了增程器 NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）控制的難度。

作為一款面向家庭用戶的旗艦級七座 MPV，小鵬 X9 希望能在這些關鍵體驗維度上實現突破。

為此，小鵬設定的技術目標包括：

支持 800V 高壓快充平臺；純電續航不低于 200 公里；CLTC 綜合續航超過 1500 公里；即使在虧電狀態下，動力輸出也不應衰減；將增程器運行對座艙的干擾降至接近純電動車的水平。

然而，要同時滿足高功率密度、低噪音與緊湊布局，這一組合指標已遠超當時市場上現有增程系統的性能邊界。

正是這一技術缺口，促使小鵬與華為從底層架構出發，共同定義并開發了新一代高壓油冷發電機。

據雙方披露，這款專為 800V 高壓平臺定制的油冷發電機，持續功率密度高達 1.88kW/kg，工況發電效率不低于 92%，最大發電功率達 85kW，可持續輸出 75kW。各項參數均處于行業領先水平，作為對比，當前主流增程發電機的功率密度普遍僅在 1.2–1.3kW/kg 區間。

在技術實現上，該發電機采用創新的「多沖片齒部噴油冷卻」結構，在縮小體積的同時大幅提升散熱效率。控制系統則引入「去旋變」算法與主動停缸策略，有效降低啟停階段的機械沖擊。

更關鍵的是，發電機與電控單元高度集成，橫向（Y 向）尺寸被壓縮至 230mm 以內，完美適配 X9 極其緊湊的前艙布局。

整個開發過程中，小鵬與華為圍繞四大核心工程挑戰展開了深度協同。

第一，空間布局的極限博弈。

作為七座 MPV，X9 需同時容納支持 5C 超快充的大容量電池、大油箱及完整增程系統，前艙空間可謂寸土寸金。

為此，雙方將發電機與電控模塊高度集成，并結合小鵬自研的一體壓鑄前艙結構，將相關零部件數量減少 82 個，在橫向尺寸受限的情況下，反而使前艙的縱向可用長度增加了 23mm，為其他系統留出更多布置余量。

第二，能效與續航的系統級優化。

官方數據顯示，X9 超級增程版的 CLTC 綜合續航達 1602 公里，電耗為 16.5kWh/100km，折算綜合油耗僅為 2.53L/100km。其中，燃油發電效率標稱為 3.6kWh/L，略高于行業主流水平（約 3.2–3.4kWh/L）。這一看似微小的提升，在長距離出行場景下，對補能頻率與使用成本具有實質性影響。

第三，動力輸出的一致性保障。

為避免傳統增程車在虧電狀態下「加速乏力」的通病，X9 超級增程系統配備了 75kW 的持續發電能力，并匹配效率高達 93.5% 的 800V 碳化硅同軸電驅。據小鵬介紹，即便在 150km/h 高速巡航、電池剩余電量（SOC）低至 8% 的情況下，車輛的加速性能仍無明顯衰減。

第四，NVH 控制的極致追求。

長期以來，增程器介入時的噪音與振動是增程車內最主要的干擾源。此次方案中，小鵬將其自研的主動停缸技術與華為 GCU（發電機控制單元）的控制策略深度融合，經過十余輪聯合調校，啟停階段的振動幅值降低約 60%。在此基礎上，再結合 ENC 主動降噪算法與機械結構優化，最終將增程器運行時座艙內的噪音增量控制在 0.5dB(A) 以內，已逼近人耳可感知的下限。

這并不是小鵬與華為的首次合作，在 6 月份發布的小鵬 G7 上，雙方就聯合首發過一套 AR-HUD「追光全景」抬頭顯示系統。

當時，華為基于其光電子與空間感知技術積累，為小鵬 G7 定制開發了一套高亮度、大視場角的 AR-HUD 解決方案。該系統不僅實現了導航箭頭“貼合”真實路面的沉浸式投射，還深度打通了小鵬自研的 XNGP 智能駕駛系統，讓車道級指引、障礙物提示等信息以更直觀、安全的方式呈現在駕駛員視野中。

此次雙方在增程系統上的合作則更加深入，華為并未提供標準化產品，而是根據小鵬 800V 高壓平臺的具體需求進行定制開發，并深度參與整車控制邏輯的匹配與驗證。

這種「聯合定義、協同驗證」的合作范式，正反映出在電動平臺差異化競爭日益激烈的背景下，主機廠與核心零部件供應商的關系正在發生變化。

從整車中來，到整車中去

公眾對華為汽車業務的認知，過去多集中于鴻蒙智行、HI 模式，以及華為 ADS 智能駕駛系統和鴻蒙座艙這幾項高曝光度的技術。

但事實上，幾乎在所有智能電動汽車的「增量部件」上，從電驅、電池管理系統，到激光雷達、毫米波雷達、攝像頭模組乃至 V2X 車聯網模塊，華為都早有布局。

早在成立智能汽車解決方案 BU（車 BU）之前，華為的 T-Box 和 4G/5G 車聯網模塊就已進入歐洲、日本等主流車企供應鏈；此后更陸續推出 DriveONE 電驅動系統、MDC 智能駕駛計算平臺、AR-HUD 等核心硬件。

據華為 2023 年披露的數據，其智能汽車零部件累計發貨量已突破 300 萬套。

然而，當時的汽車廠商對于汽車上的零部件都實行成本定價的方式，零部件毛利率被壓縮至 3%–5%，回款周期長、議價權弱，難以支撐華為內部對汽車業務「千億級營收」的戰略預期。更重要的是，脫離整車場景的「孤島式」供應，使得許多先進技術難以在真實用戶環境中充分驗證與迭代。

正是這一困境，推動華為轉向更深度的參與模式。先是推出 HI 模式全棧解決方案，后又通過智選車模式與賽力斯、奇瑞、北汽等合作打造問界、智界等品牌。

這段「下場造車」的經歷，雖非直接生產整車，卻讓華為前所未有地深入到了產品定義、用戶體驗、系統集成與量產驗證的全鏈條之中。

而今天，當華為帶著這些來之不易的整車級經驗重返零部件賽道時，其技術輸出已不再是單一硬件的交付，而是基于真實用車場景的系統級能力。

以此次小鵬 X9 搭載的 DriveONE 下一代增程發電機為例：它之所以能實現 ≤230mm 的極致緊湊布局、1.88kW/kg 的超高功率密度，以及 ≤0.5dB 的無感 NVH 表現，不僅依賴華為在電機、電控、熱管理上的底層技術積累，更源于其在問界等車型上對家庭用戶續航焦慮、靜謐需求、空間敏感度的深刻洞察。

換句話說，今天的華為零部件，在經過了一輪「從整車中來，到整車中去」的歷程后，其角色已經不再只是「供應商」，而是真正意義上的技術共創者。