股改之后不到2個月，阿維塔發起了沖擊上市的號角。

11月27日深夜，阿維塔科技（重慶）股份有限公司（簡稱“阿維塔”）向港交所提交上市申請書，聯席保薦人為中信證券、中金公司。這意味著阿維塔開啟資本市場征程，邁出關鍵一步。

這個央企“創二代”背靠長安汽車、寧德時代和華為，累計融資超190億元，完成“三年四車”的產品布局，如今走到了新的轉折點。不過阿維塔的高端化戰略，正面臨自身尚未盈利與外部競爭加劇的雙重考驗。

漫長籌備終落地，最新估值約260億

阿維塔科技成立于2018年，2021年正式推出阿維塔品牌，2022年8月首款量產旗艦車型阿維塔11推出。招股說明書顯示，長安汽車以40.99%持股為阿維塔第一大股東，寧德時代持股14.1%。華為雖非阿維塔股東，但通過智能駕駛解決方案、鴻蒙座艙等技術參與其中，阿維塔也完成了對華為引望的投資入股。

長安汽車和阿維塔曾多次透露阿維塔有獨立上市計劃。2024年9月，長安汽車向投資者透露，阿維塔科技將獨立發展，獨立進行市場化運作，并整合戰略合作伙伴資源，有獨立上市計劃。2024年12月，阿維塔宣布完成C輪融資時提到，預計2026年進行IPO(首次公開募股)上市。今年也多次有阿維塔上市的傳聞流出。

2025年9月29日，阿維塔發生工商變更，企業名稱從阿維塔科技（重慶）有限公司變更為阿維塔科技（重慶）股份有限公司。由于股份有限公司的股權結構、治理模式更符合上市公司的監管要求，因此股改被認為是上市前的標準操作和必要前提。

而更早之前，今年6月阿維塔的注冊資本由約19.95億元增至約30.65億元，引入包括重慶安渝私募股權投資基金在內的新股東。

截至目前，阿維塔已經完成4輪融資，累計融資超190億元。在遞表之前，阿維塔的最新估值被曝光。博泰車聯在對外披露的《出售目標公司股權》公告中提到，其子公司湖州創晟馳銘股權投資合伙企業與蕪湖恒和三號創業投資基金合伙企業已簽訂股權轉讓協議，后者購買前者持有的阿維塔0.24%股權，代價為6244萬元。按此股權購買價格計算，阿維塔的估值約260億元。

高營收與高虧損并存

與其他車企重投建廠的“重資產”模式不同，阿維塔采用“輕資產”路線，專注產品設計、研發、品牌營銷、用戶運營等。阿維塔的生產、供應等重資產環節由其股東、合作伙伴完成：長安汽車提供整車研發與制造支撐，寧德時代提供電池技術，華為提供智能汽車解決方案。

但阿維塔的招股說明書也體現了輕資產模式的另一面：今年上半年，阿維塔向華為控制的深圳引望及其附屬公司購買產品及材料18.34億元，支付研發服務費3.76億元，總計22.1億元。今年上半年阿維塔累計銷量56729輛，相當于每賣一輛車就要分攤給華為體系約3.9萬元。

今年上半年阿維塔的銷量幾乎追上去年全年銷量，其中，阿維塔07仍是阿維塔的銷量主力軍。

銷量的增長讓阿維塔實現了營收的增長。2022年-2025年上半年，阿維塔的營業收入分別為2834萬元、56.45億元、151.95億元、122.08億元。

但阿維塔仍面臨財務壓力，有著與其他新能源車企一樣的特征：高營收和高虧損并存。2022年至2025年上半年，阿維塔分別錄得除所得稅前虧損20.16億元、36.93億元、40.18億元和15.85億元，也就是說三年半阿維塔累計虧損超110億元。

當前新能源汽車市場競爭激烈，傳統車企加速布局，包括阿維塔在內的“創二代”、新勢力都面臨更大的競爭壓力。深度科技研究院院長張孝榮認為，赴港上市不僅能夠拓寬融資渠道，實現融資“輸血”，更能借助全球化戰略的推進，提升知名度。

長安汽車董事、總會計師、董事會秘書張德勇曾對新京報貝殼財經記者表示，阿維塔今年還在投入期，實現盈虧平衡難度大，預計2026年有望達到盈虧平衡。

在招股書中，阿維塔表示盈利情況已有明顯改善。2022年至2025年上半年，阿維塔的毛利分別為-1億元、-1.69億元、9.6億元和12.38億元；對應的毛利率分別為-365.5%、-3%、6.3%和10.1%。

深度捆綁華為，賦能效應幾何？

阿維塔的發展背靠著長安汽車、寧德時代和華為，且正在深化。

今年9月，長安汽車董事長朱華榮在接受新京報貝殼財經記者采訪時曾表示，在對阿維塔“要錢給錢、要人給人、要技術給技術”的基礎上，還會“要機制給機制，要生態給生態”。

阿維塔發布的戰略2.0稱將堅定加強與華為、寧德時代的戰略合作。今年10月，阿維塔完成對華為持有的引望公司10%股權的投資，累計支付115億元。阿維塔通過收購引望股權實現與華為的深度連接，同時也能提升其在資本市場的估值。

在今年廣州車展上，阿維塔和華為雙方聯合宣布合作從HI模式升級為HI PLUS模式，合作范圍擴展至用戶洞察、產品定義、產品開發、整合營銷、團隊共建等全領域。

“華為”一詞頻繁出現在阿維塔招股書中。例如，阿維塔提到在輔助駕駛方面將成為首批采用華為乾崑下一代輔助駕駛系統的汽車品牌。但阿維塔對于華為并不具有唯一性。目前，除了“五界”之外，華為又聯合廣汽和東風推出啟境和奕境“兩境”。華為公開數據顯示，截至10月底，乾崑智駕或鴻蒙座艙方案已經落地14家車企的33款量產車型。

對于阿維塔而言，智能駕駛技術依賴華為存在同質化競爭的隱患，要跟隨華為步伐，如何構建起超越“五界兩境”的競爭力也是阿維塔面臨的挑戰。而電池供應依賴寧德時代，也容易出現在原材料價格波動時議價能力偏弱的風險。

阿維塔科技董事長王輝曾告訴新京報貝殼財經記者，阿維塔與華為聯合共創的產品會更多，以前部分產品基于HI模式開發，現在所有產品采用聯合共創模式，明年將推出4款和華為的共創產品。

在招股書中，阿維塔提及將聚焦資源快速布局“高市場需求、高利潤表現”的高端中大型和大型SUV市場，打造多款年銷破10萬臺的大單品車型。

如今的阿維塔設定了新目標：2027年實現全球年銷量40萬輛，年收入達到千億元；至2030年，全球年銷量提升至80萬輛；到2035年，阿維塔將挑戰150萬輛的全球銷量。

而正如王輝所言，CHN（長安、華為、寧德合作簡稱）模式以及與華為的合作，雖屬于稀缺戰略資源，但絕非可以躺贏的資本，阿維塔關鍵在于如何利用這些資源，構建自身的品牌競爭力。

新京報貝殼財經記者 王琳琳

編輯 楊娟娟

校對 趙琳