IT之家11月28日消息，據 Business Insider 報道，汽車制造商們一直在向中國的競爭對手學習，作為全球領先的電動汽車制造商，特斯拉也不例外。

特斯拉汽車工廠車間

曾擔任特斯拉全球銷售與市場總裁、現任通用汽車董事會成員的喬恩?麥克尼爾（Jon McNeill）透露，特斯拉曾對多款中國產電動汽車進行拆解分析，從中吸取的相關經驗已體現在其部分暢銷車型的設計中。

據IT之家了解，麥克尼爾在2015至2018年任職于特斯拉，他評價道：“特斯拉就像一塊學習的海綿。”在其任內，Model 3正深陷“產能地獄”，而 Model Y 的首張圖片也剛剛對外發布。

這位特斯拉前高管指出，從中國電動汽車中學到的關鍵經驗之一是零部件的高度復用 —— 即在不同車型間共享大量核心部件。這一點在 Model 3與 Model Y 上體現得很明顯。事實上，特斯拉首席執行官埃隆?馬斯克（Elon Musk）早在2019年的財報電話會上就曾表示，Model Y 約75% 的零部件與 Model 3通用，從而顯著加快了量產爬坡速度。

盡管麥克尼爾未透露其任內特斯拉具體拆解了哪些中國電動汽車，但他表示，近期在與通用汽車共同參與的一次比亞迪車型拆解中觀察到，這家中國頭部電動汽車企已將零部件復用策略提升到了一個新高度。

他表示：“中國工程師在重復使用客戶看不到的內部零件方面確實很有條理，通過這種方式他們節省了大量資金。”

當然，零部件復用并非中國車企獨有。長期以來，全球汽車工業普遍采用“平臺內零部件共享”策略，例如在同一品牌不同車型間通用方向盤、轉向燈撥桿等部件。

然而，麥克尼爾指出，以比亞迪為代表的中國車企在復用程度極高，其復用范圍已延伸至車輛的次級組件，包括電池包、熱泵，甚至座椅內的電機系統。

“如果你拆解所有比亞迪車型，會發現它們使用完全相同的雨刮電機、相同的熱泵、相同的線束通道，”麥克尼爾說，“換言之，并非每個車型都由一個獨立團隊閉門設計。”

他補充道，這種做法“極為明智”，因為“雨刮電機本身幾乎不會改變或提升用戶的駕乘體驗”。

值得注意的是，這種深度零部件復用不同于業界常見的“平臺共享”（platform-sharing）策略，后者指在不同車型間共享底盤或底層架構。

麥克尼爾表示，中國電動汽車制造商對零部件的復用程度，在其他傳統汽車制造商中并不常見。

他舉例稱：“豐田為每款車型配備完全不同的熱泵、雨刮電機和座椅調節器。換言之，卡羅拉（Corolla）與凱美瑞（Camry）的‘內臟’幾乎毫無共通之處。”

零部件復用對任何車企實現高效規模化生產、降低成本至關重要，對新興車企而言更是如此。

麥克尼爾指出：“過去百年間，只有一家汽車公司真正實現從零創立并成功規模化，原因很簡單：造車實在太難了，極其困難，且資本密集度極高。”他所指的，正是特斯拉。他補充說，像特斯拉這樣的美國電動汽車公司需要“絕對堅持不懈”地降低成本。

特斯拉、比亞迪和 Rivian 等電動汽車制造商能夠在更深層次上重復使用零部件，關鍵在于其高度垂直整合的運營模式 —— 即自主設計并制造大量核心零部件。這種對設計和生產的控制程度能夠使汽車制造商實現更多零部件的標準化，并以更快的速度進行生產。

Rivian 首席執行官 RJ?斯卡林奇（RJ Scaringe）此前曾透露，公司曾對小米 SU7進行了拆解，并稱贊這家中國車企擁有“高度垂直整合的技術平臺”。但他同時表示，在如何進一步降低電動汽車制造成本方面，小米或其他中國車企的造車方式并未帶來全新啟發。

“關于成本，我們完全理解他們是如何做到的，”斯卡林奇說，“但這次拆解，并未讓我們學到任何新東西。”