象先志

據多位知情人士爆料，曾估值超百億、融資數十億元的明星自動駕駛公司毫末智行，已于2025年11月24日（周一）突然通知全體員工：即日起無需到崗上班，具體賠償方案尚未公布。

這家由長城汽車孵化，并獲得高瓴資本、高通等重量級機構投資的智駕企業，在經歷賬戶凍結、工資停發、核心高管接連出走后，最終陷入原地解散的絕境，波及300–400名員工一夜失業。

公開資料顯示，公司曾完成7輪融資，投資方包括長城汽車、首鋼基金、高瓴創投、九智資本等，估值曾超過10億美元。

事實上，危機早有征兆。早在2024年底，毫末智行已進行過一輪大規模裁員，主要涉及市場、公關、行政、人力等職能崗位，裁員比例高達50%。彼時公司尚以保障量產項目交付為由，保留了乘用車輔助駕駛研發團隊，但L4級別低速無人小車業務線已被大幅削減。

然而，這一節流舉措并未扭轉頹勢。進入2025年后，董事長張凱、技術副總裁艾銳、產品副總裁蔡娜相繼離職，11月初內部信中雖強調全員要有危機意識，但IPO計劃（原定2025年港股上市）早已悄然擱淺。

毫末智行的基因，深深烙印著百度Apollo的印記。

其CEO顧維灝曾是百度智能汽車事業部總經理、Apollo核心創始成員，主導百度L3級自動駕駛業務；公司初期近70%的工程師來自Apollo團隊，覆蓋感知、決策、高精地圖三大核心技術模塊，并沿用了百度標志性的數據閉環研發體系。

可以說，毫末并非傳統意義上的車企子公司，而是一場由前百度骨干在長城體系內發起的L3再創業。

有誰還記得，當年在北京五環路上，李彥宏坐在一輛無人車的副駕駛上侃侃而談，而當時坐在主駕駛位置的，就是顧維灝。

然而，這場再創業最終未能跑通商業化路徑。毫末同時押注乘用車高階輔助駕駛（NOA）、低速無人配送車、Robotaxi等多個賽道，資源嚴重分散，卻始終未能形成清晰的盈利模型。

在車企普遍壓縮智駕投入、資本市場對L4長期回報失去耐心的背景下，毫末的技術理想主義難以為繼。

更值得警惕的是，毫末并非孤例。就在數月前，同樣背靠百度Apollo技術體系的極越汽車（由百度與吉利聯合打造）也陷入事實性解散：8月董事會爆發激烈內訌，CEO與CFO公開決裂；隨后員工直播討薪、女主播被當場通知公司倒閉的心酸一幕引發全網關注。

極越曾高調宣稱是Apollo L4技術首次量產落地的乘用車品牌，搭載ADFM決策引擎、VTA視覺大模型等全棧自研能力，卻被現實的資金鏈斷裂擊得粉碎。

毫末與極越的接連崩塌，暴露出一個殘酷現實：舊百度模式正在遭遇系統性信任危機。這一模式以技術驅動為核心，迷信數據閉環與算法領先，卻長期忽視車企的成本約束、用戶的實際體驗，以及商業化落地的真實節奏。

當行業從講技術故事轉向算經濟賬，那些缺乏造血能力、過度依賴股東輸血的Apollo衍生項目，便首當其沖。

值得注意的是，百度自身也在悄然轉型。近年來，Apollo作為統一技術平臺已逐漸淡出公眾視野，取而代之的是聚焦Robotaxi運營的蘿卜快跑。后者雖取得一定規模效應，但仍未實現盈利。

而真正從Apollo體系走出并走向資本市場的，反而是遠赴海外的小馬智行（）與文遠知行（WeRide）其創始人彭軍、樓天城、韓旭均為百度無人車早期核心成員。就連國產智駕芯片龍頭地平線，其創始人余凱也曾是百度深度學習研究院（IDL）的奠基人之一。

結語：體面退場，還是時代告別？

毫末智行的猝然離場，不僅是一家創業公司的失敗，更是長城汽車與高階智駕戰略的一次痛苦斷舍離；它更像一塊倒下的多米諾骨牌，揭開了百度Apollo生態在商業化浪潮中的集體困境。

曾經，Apollo被視為中國自動駕駛的黃埔軍校，人才與技術輻射整個行業。但如今，當技術信仰撞上商業現實，當數據閉環敵不過現金流閉環，Apollo系公司正經歷一場殘酷的出清。

毫末與極越的潰敗，或許不是終點，而是一個時代的句點那個僅靠技術光環就能贏得資本與市場的時代，已經過去。

未來的智駕戰場，不再屬于最聰明的算法，而屬于最懂車、最會算賬、最能活下去的玩家。

Robotaxi 是不是屬于智駕的最后一片凈土？我們尚不清楚。

毫末和極越的教訓很清晰：沒有商業落地的合理路徑，再強的技術都是幻影。

而百度若想重掌話語權，恐怕得先回答一個問題：除了輸出人才，還能輸出什么可持續的商業模式？