“動力電池、芯片、軟件將成為未來供應鏈競爭焦點，它們既有極端重要性，也有極端不確定性。”11月21日, 在由電動汽車百人會主辦的“智能新能源汽車供應鏈創新暨淮南深度融鏈發展大會”上，車百會理事長張永偉點明行業面臨的三大挑戰。

當前，中國動力電池企業雖在全球裝機份額中占比近70%，但上游鋰、鈷、鎳資源仍高度集中于少數國家；華為、地平線等智駕公司雖然一定程度上實現芯片自主，但芯片整體國產化比例仍然偏低，中國去年進口芯片總額達3850億美元，超過原油進口額；軟件操作系統的自主可控關乎產業安全，但目前仍以國外產品為主導。

隨著電動化、智能化加速，供應鏈已從成本效率之爭，轉向安全與韌性之考。張永偉指出，在不確定成為常態的時代，構筑安全穩定的供應鏈體系，已成為企業新的戰略要求。

三大“卡脖子”環節

全球汽車供應鏈正經歷百年未有的重構。中國在動力電池、智能化零部件等領域實現了技術領先，但供應鏈的脆弱性依然突出。

首先，電池產業鏈上游資源高度集中，其中作為“白色石油”的鋰資源主要集中于智利與澳大利亞，鈷資源則主要集中于剛果（金）與澳大利亞，這種資源分布不平衡使得電池供應鏈安全成為潛在的威脅。

“更嚴峻的是，技術迭代加速，固態電池可能于2027年實現小規模產業化，現有的龐大產能可能因技術迭代而由先進產能變成落后產能。”張永偉說。

其次，芯片短缺風險仍未解除。雖然汽車大算力芯片方面有了地平線、華為等國產芯片，但一輛汽車上有上百種涉及功率、電子、通訊等不同類型的控制芯片，2024年整體芯片國產自給率僅10%，芯片進口總量和總額分別同比增長14.51%和10.36%。

張永偉說：“有些芯片還沒有國產化，有些芯片只是剛剛開始國產化或者本土化，在這些小芯片當中，我們的國產化和供給率整體上還是偏低的。所以，芯片領域仍然成為汽車進入智能化時代一個重大的技術瓶頸。”

第三，軟件成為新供應鏈的“軟肋”。在軟件定義汽車的背景下，汽車基礎軟件和芯片被認為是汽車的“靈魂”和“大腦”，汽車操作系統則是“靈魂中的靈魂”。但自主車企使用的基礎軟件和操作系統，底層技術還依賴于國外企業。

東軟睿馳NeuSAR域控工具鏈開發部部長劉冰表示，汽車正從“軟件定義”邁向“AI定義”，但操作系統內核、中間件等底層技術仍受制于人，生態碎片化問題突出。更重要的是，我國車用操作系統上下游未打通、商業模式不成熟，難形成“技術研發-推廣應用-迭代優化”的良性循環。

除了技術環節，供應鏈安全與韌性也遭遇挑戰。蔚來汽車供應鏈發展部助理副總裁辜向利說：“現在新車開發周期極大地縮短，一款全新車型只需要20個月，導致產銷預測非常困難，上下波動非常大，這就要求我們必須快，必須讓合作伙伴介入到早期的產品開發，并且能夠近地化地進行產能布局。”

張永偉指出，整車產業的供應鏈戰略正從追求“零庫存”的精益生產，轉向必須構筑安全穩定、兼顧效率與可控的新型體系。很多整車企業還缺乏從戰略角度思考供應鏈安全的思維，還有很多企業對最脆弱的零部件供應缺乏前期預警。零部件企業需通過“快反近供”（快速反應、就近供應）和持續技術迭代來主動破局，走出內卷。

供需結構性矛盾同樣凸顯，并呈現新型的供需矛盾關系。張永偉指出，一方面整車企業找不到放心的新的零部件，另一方面大量做電子、通訊的企業“技術再好，要想被汽車認可、被企業采納，時間周期長，車規要求高，所以上車難”，形成了“這邊非常需要但找不到，那邊技術非常好又上不了車”的行業堵點。

“近身戰”與“組團戰”

面對挑戰，中國汽車產業不能再“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，而必須開啟一場從戰略思維到落地實踐的全面供應鏈重塑。近地化布局、技術自主創新與生態協同共建，成為構建新型供應鏈體系的三大關鍵支柱。

傳統的精益生產理念正被注入新的內涵。整車企業意識到，供應鏈的終極目標不再僅僅是成本和效率，安全與韌性已成為核心競爭力。江汽集團采購中心副總經理魏沈平說：“供應鏈的穩定與韌性成為超越效率的核心競爭力，關乎產業發展與安全的主動權。”

“近地化供應”從可選項變成了必選項。辜向利說，“蔚來在淮南布局了17家核心合作伙伴，通過推進近地化，能夠讓成本降低20%—30%。你挨著我的話，2小時就能供貨，但如果隔著三五百公里，就需要2—7天的安全庫存。”

“不管你是廠中廠也好，近地化工廠也好，只要我的產線上出現任何質量問題，你都能迅速去現場解決，在整個周轉庫存中，降低這筆資金的占用有非常大的好處。”辜向利說，運輸距離縮短還直接降低了運費和包裝器具成本，甚至連倉庫都可以省去。

意識到供應鏈的底層風險后，中國企業正努力攻堅“卡脖子”環節，構筑核心護城河。在決定車輛性能與安全的底盤領域，合肥工業大學汽車與交通工程學院副院長夏光指出，線控制動、線控轉向等核心部件大部分還是在國外企業手里。

但在從傳統分布式底盤向全新集中式線控底盤演進的技術變革窗口期，中國有望實現超越。夏光表示，蔚來ET9已搭載了國內首款量產線控轉向系統，而在更為前沿的EMB（電子機械制動）領域，全世界都還沒有量產，這為中國企業留下了巨大的想象空間，他判斷在底盤這個賽道，未來中國還有比較大的機會。

在更底層的芯片和操作系統方面，今年7月，大眾、寶馬、奔馳三大德系巨頭成立軟硬件聯盟，并與博世、大陸、采埃孚等11家汽車及科技企業開發開源汽車軟件平臺，此舉旨在打造“芯片+操作系統”聯盟以構建技術壁壘。

中汽創智戰略規劃部總監陳坤龍表示，應充分發揮舉國體制優勢，攻克操作系統的確定性、實時性與安全性難題。具體舉措包括推動形成開源共建生態，打造國內領先的開源OS平臺，以降低重復研發與適配成本。通過科技專項實施關鍵技術攻關，并通過央企帶頭示范，實現規模化上車應用，牽引國產芯片、OS與算法融合落地。

在生態協同共建方面，行業需從鏈式關系到網狀生態，從單打獨斗到跨界融合。傳統整零之間的甲乙方、買賣方關系正在被戰略合作伙伴關系所取代。開沃汽車總經理江民說，開沃在淮南基地堅持“開放造車”，與供應鏈伙伴進行聯合開發，共同攻克了同軸橋等技術難題，甚至幫助供應鏈在同軸橋上做了質量改進系統。

在應對新型供需矛盾方面，10月22日，中國汽車工程學會與上海國際汽車城（集團）有限公司共同發起的汽車行業透明供應鏈TSCE-Auto正式啟動。上海國際汽車城新能源事業部高級項目經理徐文哲表示，該項目旨在通過一個統一的“萬向連接器”平臺，實現“一次接入、多方協同”，破解企業間標準不統一、數據安全難保障、對接效率低下的痛點，目前該項目已聯合國內18家主流乘用車企業。

（作者 周信）

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周信

行業產業報道部記者 關注汽車產業發展，對新能源、儲能及動力電池關注較多，擅長深入報道及行業分析。聯系郵箱：zhouxin@eeo.com.cn 微信號：zx13552437427