都快 2026 年了，自主品牌的技術(shù)方向越來越明確，一邊沖刺高端賽道，用技術(shù)獲得更多市場話語權(quán)，一邊把高端技術(shù)向下普及，拉低配置門檻，從而撬動主流價位市場。

在 10～15 萬元這一價位中，國產(chǎn)品牌向來誠意拉滿，比亞迪、零跑、吉利、小鵬等均有主力車型布局。10 月底，極狐正式推出阿爾法 T5，以 10.98-15.48 萬元的售價，搭載全球首個 8775 艙駕一體方案與城市 NOA，或?qū)⒅厮苓@一級別家用 SUV 市場格局。

今天，雷科技/電車通受邀參加極狐阿爾法 T5 在海南三亞的試駕活動。上市發(fā)布會當晚，電車通已完成這款新車的靜態(tài)體驗，車內(nèi)的空間表現(xiàn)不俗，而且沒有任何異味，可以打出比較高的初步印象分。因此這一次試駕，電車通將著重體驗輔助駕駛和動態(tài)表現(xiàn)。

圖源：電車通攝制

輔助駕駛實測：夠?qū)嵱茫廊挥袃?yōu)化空間

官方在發(fā)布會上喊出的口號很響亮：阿爾法 T5 是 15 萬以內(nèi)唯一具備城區(qū) NOA 的 SUV，和大部分帶高階智駕的 10 萬級車型一樣，期望用更高的“智價比”來吸引用戶。其實，電車通試駕過部分 10 萬車型的輔助駕駛，其輔助駕駛在智能泊車與高速 NOA 方面雖基本夠用，但城區(qū)路段的輔助體驗始終差強人意。

圖源：電車通攝制

先看硬件，極狐阿爾法 T5 搭載了“北汽元境智能輔助駕駛系統(tǒng)”，高配車型搭載了高通 8775 艙駕一體芯片，支持城區(qū)/高速領(lǐng)航輔助以及全場景智能泊車等高階功能。該硬件由卓馭科技打造艙駕融合域控項目，通過硬件集成與軟件協(xié)同實現(xiàn)雙域融合控制，既解決“左右腦互搏”問題，還能進一步壓降成本，為 15 萬內(nèi)落地城區(qū) NOA 提供了可能。

依托這套硬核配置，極狐阿爾法 T5 的輔助駕駛真能打破 10 萬級車型城區(qū)表現(xiàn)疲軟的現(xiàn)狀嗎？本次試駕我們特意規(guī)劃了針對性路線，覆蓋常規(guī)城區(qū)路段與繁雜市區(qū)路段。海南的道路條件雖整體良好，沒有廣州的城中村那么復(fù)雜，但多為雙向兩車道，且右側(cè)頻繁出現(xiàn)停放車輛、突發(fā)行人和摩托車，對輔助駕駛系統(tǒng)的感知、決策與響應(yīng)能力，提出了比較高的考驗。

圖源：電車通攝制

輔助駕駛的核心是安全，能否識別車輛周邊潛在隱患并及時制動，是保障乘客安全的基礎(chǔ)。在本次體驗中，面對道路右側(cè)頻繁出現(xiàn)的行人和摩托車，系統(tǒng)均能提前識別，并做出向左變道超車的決策，在確認安全后平穩(wěn)繞行通過。

值得稱贊的是，車輛的減速、起步動作都十分柔和，尤其是起步速度，幾乎能與前車保持一致，有效保障了通行效率。

同時，對于大貨車、工程車等大型車輛，或是施工占用道路的情況，系統(tǒng)也能提前識別，并主動拉開橫向距離，讓駕駛者不會因安全距離不足而產(chǎn)生不適感。

圖源：電車通攝制

綜合來看，極狐阿爾法 T5 這套輔助駕駛系統(tǒng)的實用性值得高分。不過，電車通體驗后發(fā)現(xiàn)，它仍有兩處可優(yōu)化的地方。

首先，方向盤扭矩式檢測過于敏感。開啟城區(qū) NOA 后，系統(tǒng)對方向盤受力的判定標準偏嚴。即便雙手輕輕搭在方向盤上，仍會頻繁彈出提醒，需施加較明顯的力矩才能解除，長期使用下來略顯繁瑣，也容易分散駕駛者注意力。

其次，移動障礙物避障策略可更穩(wěn)妥。系統(tǒng)雖能識別移動障礙物并避讓，但橫向安全距離的預(yù)留略顯保守。例如經(jīng)過停車場出入口時，面對路口等待的車輛，系統(tǒng)僅輕微向左偏移，右側(cè)車頭與對方距離較近。若能結(jié)合場景預(yù)判（如路口可能有車輛駛出），進一步增加橫向避讓距離，或是提前減速觀察后再通過，會更讓人安心。

圖源：電車通攝制

當然了，極狐阿爾法 T5 已經(jīng)提供了“安全距離等級”和“輔助駕駛靈敏度”等自定義功能可選，完全可以根據(jù)不同駕駛習(xí)慣的來調(diào)整，從而獲得你想要的便捷性或者安全感。

野心不止于國內(nèi)！卓馭NOA邁出全球化第一步

在今年的慕尼黑車展期間，卓馭集中展示了多項硬核黑科技，重點亮相了行業(yè)首創(chuàng)的車規(guī)級激光與視覺一體化傳感方案“激目 2.0”，這一技術(shù)能夠通過“前前融合”算法實現(xiàn)激光雷達與相機毫秒級同步；另一款純固態(tài)超廣角短距激光雷達“知周”，擁有超大視場角，能夠理解盲區(qū)痛點。

不僅如此，電車通還特地體驗了卓馭 NOA（當時搭載的是高通 SA8650P 芯片），在歐洲實地測試中，這套系統(tǒng)展現(xiàn)出了極強的場景適配能力：面對環(huán)島交通的多向車流交匯、窄路通行的近距離會車、有軌電車與社會車輛混行等歐洲特有的復(fù)雜路況，均能做出平穩(wěn)的跟車、變道、避讓決策，全程無需駕駛員頻繁介入，實用性拉滿。

圖源：電車通攝制于德國慕尼黑

為了用一致的硬件適應(yīng)不同路況，卓馭在算法模型上做了大量本地化優(yōu)化。比如中德兩國紅綠燈安裝位置、高度存在明顯差異，系統(tǒng)會通過調(diào)整跟車距離，主動與紅綠燈截止線保持更大間距，確保紅綠燈始終處于相機最佳識別視野內(nèi)；針對不同國家的交通標志樣式、限速規(guī)則差異，也通過算法訓(xùn)練實現(xiàn)了精準識別與響應(yīng)。

從目前的能力來看，卓馭 NOA 不僅達到了“好用、實用”的水平，更具備出色的全球路況適應(yīng)能力。盡管在極端場景下的細節(jié)處理仍有優(yōu)化空間，但這類問題可通過持續(xù)補充本地訓(xùn)練數(shù)據(jù)、迭代算法模型逐步完善，整體潛力值得期待。

支撐這份能力的，是卓馭清晰的技術(shù)路線：一方面向高端技術(shù)延伸，另一方面積極拓展市場邊界，通過與極狐、高通等企業(yè)的多元合作，構(gòu)建起覆蓋芯片、整車、場景的龐大生態(tài)體系 ——本次試駕的極狐阿爾法 T5，就是這一戰(zhàn)略的典型落地案例。

按照規(guī)劃，卓馭將分階段部署可擴展的駕駛輔助及自動駕駛解決方案，逐步實現(xiàn)從 L2 級輔助駕駛到 L3/L4 級自動駕駛的技術(shù)躍遷，并著重構(gòu)建冗余安全架構(gòu)，確保技術(shù)符合歐盟法規(guī)要求。

圖源：電車通攝制

產(chǎn)品端，除了核心的駕駛輔助系統(tǒng)，它還將面向歐洲市場推出智能座艙解決方案、多模態(tài)交互平臺及新一代感知模塊，進一步完善業(yè)務(wù)布局；預(yù)計明年內(nèi)，其在歐洲的測試車輛規(guī)模與場景覆蓋將實現(xiàn)德國全境貫通，為后續(xù)商業(yè)化落地打下堅實基礎(chǔ)。

在電車通看來，當前全球輔助駕駛市場需求持續(xù)迭代，用戶對“實用、可靠、適配性強、平價”的產(chǎn)品要求逐漸上漲，而卓馭已通過技術(shù)創(chuàng)新、路況適配和生態(tài)合作筑牢基礎(chǔ)，且 NOA 體驗已達“好用、實用”的水平。隨著技術(shù)的逐步深入以及海外市場布局的逐步落地，卓馭 NOA 有望在當?shù)剌o助駕駛市場中挖掘更大份額。

純電版能耗表現(xiàn)讓人驚喜，但大招還在后面

除了重點體驗極狐阿爾法 T5 的輔助駕駛，電車通還對其能耗表現(xiàn)進行了簡單測試。試駕車為純電動頂配版，開始時只有 420km 的標定續(xù)航，經(jīng)歷長達 86.9km、接近 2 小時市區(qū)路段和高速路段的激烈駕駛后，車輛最終還剩下 300km 的標定續(xù)航，平均電耗為 15.0kWh/100km。

圖源：電車通攝制

要知道，這是一款電池容量高達 79.2kWh、整備質(zhì)量為 1975kg 的中型純電 SUV，本身風(fēng)阻與車重帶來的能耗壓力就高于轎車和小型 SUV，而官方給出的綜合電耗僅為 13.1kWh/100km。即便在激烈駕駛場景下，其實際電耗表現(xiàn)依舊扎實，超出預(yù)期。

總體來看，極狐阿爾法 T5 是一款產(chǎn)品力扎實的車型，其輔助駕駛、能耗控制與空間表現(xiàn)，非常貼合一家三口的日常出行需求。憑借這樣的硬實力，極狐的市場口碑有望穩(wěn)步提升，只是略有遺憾的是，本次試駕未能體驗到增程版的綜合表現(xiàn)。

要知道增程版可是藏了不少亮點：首次搭載“北汽神擎”增程動力系統(tǒng)，綜合續(xù)航直接干到 1215km，還全系支持 800V 高壓快充，10 分鐘就能補能 400km，甚至連增程車常見的靜謐性差的問題都解決了。

更何況，增程動力在眾多家庭用戶看來是省心的動力解決方案，也是不少車企的銷量密碼，極狐要是把這套增程動力做好了，很有可能拉動終端銷量。

現(xiàn)在只能靜待增程版試駕車到位后，再進行更全面的深度體驗了。

（封面圖源：電車通攝制）