當汽車越來越智能，它能否真正讓出行全流程變得更輕松？

今年8月，華為乾崑智駕系統搭載量已突破100萬輛，而去年10月，這一數字僅為30萬輛。

規模增長的背后，是用戶對智能駕駛依賴度的持續提升。根據華為乾崑披露的數據，目前乾崑智駕活躍用戶比例已經達到95.2%。“今年是我們整個智能駕駛大幅增長的一年。”引望智能駕駛產品線總裁李文廣在第一屆自動駕駛出行生態論壇上透露。

當越來越多的用戶習慣將駕駛任務交給系統，他們對智能汽車的期待也在悄然變化：車輛既然能自己開，為何不能自主完成停車、充電、養護等一系列衍生需求？

在論壇上，李文廣首次展示了華為乾崑的解決方案——乾崑智駕生態開放平臺，他們希望將它打造成未來自動駕駛出行生態的“操作系統”，讓服務像應用一樣，在統一的土壤上生長。

這一平臺的出現，源于行業演進到新階段的需求。當單車智能達到一定水平后，如何打通行車、停車、充電等獨立的場景，成為用戶體驗提升的關鍵。

隨著智能駕駛在不同價位車型中得到應用，構建開放平臺的條件逐漸成熟。生態平臺的價值在于連接，讓不同領域的服務商能夠基于統一標準參與進來，共同解決用戶在全流程出行中遇到的難點。

正如鴻蒙通過分布式技術打通手機、平板、手表等設備，實現生態協同一樣，華為乾崑希望在汽車領域構建一個同樣開放的生態平臺。

在這一體系中，華為乾崑明確自身定位：不做生態的主導者，而是做“生態解決方案提供者”。

用戶習慣重塑后，市場下一個入口在哪？

在智能汽車產業中，智能化節奏遠快于電動化。

李文廣在論壇現場展示了一組數據：電動化滲透率接近50%用了10年時間，而智能化達到這一水平僅用5年。2025年上半年，中國智能化滲透率已超60%。這意味著，汽車產業的競爭焦點已從動力系統的電動化轉向了整車能力的智能化。

用戶對智能駕駛的接受度也在迅速提升。李文廣透露，華為乾崑用戶中，高速輔助駕駛使用率超過60%，輔助泊車使用率達到42%?！霸诔菂^，隨著乾崑智駕ADS 4推送，使用率從15%提升到接近20%，還在持續攀升?！?/p>

輔助駕駛被用戶迅速接受的同時，體驗的斷層依然明顯。車輛能在高速上智能巡航，在城區擁堵路段智能輔助跟車，甚至輔助泊入車位，但這遠未覆蓋完整的出行閉環。

據此次論壇發布的《自動駕駛出行生態2025》報告所述，城市核心區30%的交通流量來自尋找車位的繞行車輛，部分區域甚至達到70%。在北京國貿商圈，晚高峰時段的平均找車位時間需要15分鐘。這意味著，輔助駕駛為用戶在通行階段節省的時間，很可能被尋找車位的無效行駛所消耗。

充電同樣困擾著電動車主。即使智能駕駛系統能將車輛精準地引領至充電樁前，“最后一米”的物理連接問題依然困擾著用戶。公共充電樁的高故障率和被非充電車輛占位的情況，讓“人等樁”成為常態。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，2025年上半年，全國公共充電樁平均時間利用率僅為12.7%，而損壞率與占位率合計超過35%。樁位緊張、設備維護滯后，使得用戶在充電場景中依然難以實現真正的“無縫體驗”。

智能輔助駕駛正在從解決“開車”的問題，走向解決“停車”和“補能”的系統性挑戰。行車、停車、充電等環節被分割成一個個“場景孤島”，數據不通，服務割裂。用戶更需要的是一個無縫的體驗。

更深層的變化正在發生。李文廣認為，智能化讓車輛通過軟件更新持續進化能力，這使得傳統上空間有限的“交付后服務”市場被大幅拓寬。車企與生態伙伴可以利用這些不斷增強的能力，在洗車、充電、停車等高頻場景中，為用戶提供更節省時間的自動化服務，創造新的商業價值。

當系統性的問題成為行業瓶頸，系統級的平臺就有了出現的必要。車百會理事長張永偉在論壇上指出，服務生態已成為汽車產業第三大競爭力，這為華為乾崑構建生態平臺提供了行業背景。

技術演進的速度正在超越市場預期，業界預判2026年實現高速L3規?；逃?，同步啟動城區L4試點；2027年推動城區L4走向規?；?，并探索無人干線物流；到2028年，無人干線物流將進入正式商用階段。

構建自動駕駛出行生態的“黑土地”

華為乾崑的生態構建思路清晰可見，即做自動駕駛出行生態的開放平臺。

由四大平臺組成：自動駕駛運營平臺、交易平臺、智駕功能平臺和運維平臺。與當前行業普遍存在的“煙囪式”解決方案不同（即各系統獨立部署、數據不通、能力無法復用），它們共同統一接入標準、管理數據資源、調度生態能力，為上層應用提供穩定的開發與運行環境。

平臺的連接邏輯體現了華為乾崑對生態構建的思考。“用戶的入口是車機端的乾崑APP，生態伙伴的入口是我們提供的標準化套件?！崩钗膹V介紹。

該平臺將核心自動駕駛能力封裝為標準化的“生態套件”，涵蓋充電、停車、洗車、保險等高頻場景。這意味著合作伙伴可以像搭樂高一樣，根據自身需求調用這些套件，快速開發定制化服務。

在充電場景，以自動駕駛+充電站方案為例，通過自動駕駛、ADS云和充電運營商的結合，實現機械臂自動插拔和閃送平臺人工插拔兩種場景，發起充電后，車主全程無需干預，車輛可自動發起預約，找到樁，并完成充電，充完還可自主回停車位。這種設計解決了“最后一米”的插拔槍難題。

停車場景的探索更為深入。通過與商場、社區、機場的停車場運營商合作，乾崑平臺試圖盤活閑置車位資源。李文廣舉例描述：“用戶去醫院時，車輛可以自主找到周邊小區的空閑車位?！边@種跨場域調度需要打通多個停車場的數據系統，正是生態平臺價值的體現。

華為乾崑能在乾崑平臺中調度跨場景服務，不只依靠技術協議，更得益于其深入產業鏈各環節的整合能力，這是其作為平臺方的獨特優勢。

過去多年，智能駕駛競爭的核心是單點技術的突破。誰能率先實現城區領航輔助駕駛，誰能覆蓋更多城市道路，誰就能贏得用戶青睞。

而當車輛的基礎駕駛能力普遍達標后，競爭正從“單車智能”轉向“系統智能”。用戶的需求可能不再是“啟動導航去某個地方”，而是直接對系統說“幫我送個東西到公司”或“接孩子放學并順道充個電”。車輛需要自主調度充電、停車、支付乃至與外部服務系統進行協同。

打造平臺生態，華為乾崑的底氣在于規模和技術。目前，華為乾崑智駕的合作車型達到了33款。據第三方媒體統計，2025年前三季度，搭載華為乾崑智駕的新車銷量達到45.2萬輛，城區領航輔助市場份額達到27.8%。在部分月份，其市場占有率甚至達到了三分之一。中國市場每三輛搭載城區領航輔助的新車，就可能有一輛采用華為乾崑智駕系統。

規模優勢之外，乾崑智駕ADS 4統一的技術架構讓跨場景調度成為可能，通過“云端訓練+車端決策”的協同機制，將端到端時延降低了50%，通行效率提升20%，重剎率下降70%，實現了從“類人”到“超人”的進化。

規模與技術奠定了平臺基礎，但生態的繁榮最終取決于能否為參與者創造可持續的價值。華為乾崑需要完成的，是從技術提供者到生態協作者的角色轉變——讓合作伙伴在這片“黑土地”上找到屬于自己的生長空間。