樂道 L90 殺出來了。

10 月 25 日，蔚來官方宣布，樂道 L90 上市僅 86 天，累計交付已正式突破 3 萬臺。

這是一個毋庸置疑的爆款速度，自 8 月 1 日開啟交付以來，L90 已經(jīng)實現(xiàn)了連續(xù)數(shù)月交付破萬。翻看 9 月份的銷量榜單，L90 交出了 10997 輛的成績單。在競爭已經(jīng)白熱化的大型家用 SUV 市場，L90 的表現(xiàn)確實稱得上是現(xiàn)象級。

這一強勁的數(shù)據(jù)迅速在行業(yè)內(nèi)點燃了一個論調(diào)，說 2025 年就是「大三排純電 SUV 元年」。

這種觀點的邏輯很直接，大概就是：長期以來，大型 SUV 市場因為其擅長的「滿載、長途」的場景，一直是混動車型的絕對主場。而 L90 的異軍突起，被視為純電車型終于攻破了混動防線的信號，代表著市場對純電大車的補能焦慮正在被瓦解。

L90 的成功毋庸置疑，但它的成功，真的能和「純電的勝利」劃等號嗎？只要深入翻一翻銷量，你就會知道事實并非如此。

舉個例子：月銷兩萬的問界 M8，純電車型占了多少呢？很難查得到吧？

L90 銷量破萬，M8 純電版卻只有……

L90 的火爆，實際上更像是一個「特例」，是蔚來換電體系打進(jìn)入門大型 SUV 市場的結(jié)果。它為什么能贏？因為它用兩把鑰匙，比較好地解決純電大型 SUV 的兩大痛點：補能和購車成本。

在中國汽車市場里，大型 SUV 往往是一個家庭中承擔(dān)「全家出行」責(zé)任的主力車。對于這臺車，任何體驗上的短板都會被無限放大，尤其是補能。長期以來，純電車型最大的問題就在于此。即便 800V 超充技術(shù)已經(jīng)將理論充電時間縮短到 15-20 分鐘，但這并沒有從根本上解決用戶的補能焦慮。

這種焦慮，不是對充電速度的焦慮，而是對補能「不確定性」的焦慮。

試想一下，國慶長假，你開著一臺 800V 純電大 SUV，滿載家人和行李。開到高速服務(wù)區(qū)，發(fā)現(xiàn)快充樁前排著好幾輛輛車。而隔壁的加油站的增程車主，5 分鐘就能滿油出發(fā)。這種在高峰期的巨大不確定性，才是勸退家庭用戶的主要原因。

而樂道 L90 的換電模式在一定程度上弱化了這個問題。

盡管部分熱門換電站點在節(jié)假日依舊會面臨無電可換的局面，但用戶依舊可以通過提前規(guī)劃來規(guī)避，非高峰期就更不用說了。在用戶的感知上，蔚來的「3 分鐘換電」和已經(jīng)遍布全國高速的換電網(wǎng)絡(luò)，和「排隊、插槍、等待」的體驗是完全不同的。

當(dāng) L90 能做到和增程車一樣「不焦慮」時，它在靜謐性、平順性和原生純電平臺空間上的優(yōu)勢才能真正顯現(xiàn)出來。

租電的優(yōu)勢大家就更熟悉了。

大型純電 SUV 的電池成本是高昂的，樂道 L90 允許用戶將這塊最昂貴的「資產(chǎn)」剝離，直接在購車款中減去 8.6 萬元，讓 L90 的購車門檻，直接進(jìn)入了傳統(tǒng)合資品牌緊湊型 SUV、以及理想 L6 這類中型增程 SUV 的腹地。

同時，BaaS 還順帶解決了純電車型的另一個頑疾——電池衰減。用戶不再需要擔(dān)心幾年后電池健康度下降導(dǎo)致的殘值血崩，因為電池本就是租來的。

正是「換電+租電」這套打法，讓樂道 L90 成為了一個難以被復(fù)制的特例。

那么，拋開 L90 這個特例，常規(guī)的「超充派」大型 SUV 市場表現(xiàn)又如何呢？我們來看 9 月份的銷量數(shù)據(jù)。

排名第一的是問界 M8，月銷量高達(dá) 21244 輛，官方還趁此機(jī)會喊出了「40 萬元級不分車型銷冠」的宣傳口號。第二是前面提到的樂道 L90；問界 M9 排名第三，月銷量 10503 輛；第四是領(lǐng)克 900 EM-P，7319 輛；理想 L9 位居第五，月銷量為 3787 輛；第六是蔚來 ES8，2803 輛……

可以看到，其中實打?qū)嵉募冸婁N量只有蔚來和樂道，問界數(shù)據(jù)囊括了混動和純電，而領(lǐng)克 900 EM-P 和理想 L9 則完全是混動車型。

那么，兩臺賣爆了的問界，又有多少是純電呢？

還記得問界 M8 純電版上市后的第二天，鴻蒙智行官方公布了「上市 24 小時大定突破 1 萬輛」的宣傳海報，但該車型后續(xù)的 9 月銷量，官方并沒有選擇公布。

而實際的上險量顯示，從 9 月 8 日開啟全國交付算起，問界 M8 純電版的 9 月銷量僅有 2490 輛；問界 M9 的純電版銷量，更是只有 1840 臺。

這組對比再直白不過了。在 M8 的兩萬多名車主中，有接近 90% 的人放棄純電選擇了增程。而在 M9 的一萬多名車主中，也有超過 80% 的人選擇了增程。這甚至都不能算「選擇」，這幾乎是一邊倒。

可見，問界 M8 和 M9 的成功，是華為智能化和產(chǎn)品定義的成功，但更是增程這個動力形式的成功。當(dāng)用戶面對一臺需要承擔(dān)家庭主力責(zé)任的大型 SUV 時，即便有華為 800V 巨鯨超充的背書，他們對純電長途的「補能確定性」依然缺乏信心，寧愿選擇一個帶有發(fā)動機(jī)的保險方案。

現(xiàn)在我們再回過頭來看，樂道 L90 那 10997 輛的月銷，和問界 M8、M9 純電版那兩千左右的月銷，對比是何其鮮明。

樂道 L90 的火爆，顯然算不上純電元年的號角。

歡迎來到「增程 2.0」時代

既然純電在補能確定性上還存在問題，換電模式短期內(nèi)也無法被其他廠商大規(guī)模復(fù)制，那么答案就顯而易見了，在未來三到五年內(nèi)，大型家用 SUV 市場的主流大概率還是那些混動車型，無論插混還是增程。

在「全家長途出行」這個核心訴求面前，增程車型「可油可電」的特性，很好地平衡了日常通勤的低成本和長途出行的便利性，這是它在過去幾年能迅速占領(lǐng)大型 SUV 市場高地的根本原因。

但是，增程陣營也不能高枕無憂。樂道 L90 這樣的「純電特例」，以及其他純電對手的步步緊逼，已經(jīng)從另一個維度拔高了這場競爭的門檻。

市場對增程車型的要求，已經(jīng)悄然發(fā)生了變化。

在過去的「增程 1.0」時代，消費者看重的是「從無到有」。大家的核心訴求是解決續(xù)航焦慮，因此愿意為了這個優(yōu)點，去忍受產(chǎn)品上的其他妥協(xié)。比如，很多早期的增程車并非基于原生純電平臺打造，導(dǎo)致它們在空間布置上存在先天缺陷。最典型的，就是為了安放后電機(jī)和油箱，不得不犧牲后備箱空間，或者第三排地臺過高，影響乘坐舒適性。

但在現(xiàn)在這個「增程 2.0」時代，不少消費者的心態(tài)變了，他們不僅要「無焦慮」，還要好的體驗。

他們已經(jīng)被樂道 L90 這種原生純電平臺教育過了，他們知道純電平臺能帶來純平的地臺、更寬敞的乘坐空間、甚至是一個巨大的前備箱。當(dāng)純電對手能提供這些體驗時，增程車型如果還停留在「犧牲空間換續(xù)航」的階段，就會迅速失去吸引力。

一個最好的例子，來自小鵬。

就在上周，小鵬汽車開始預(yù)熱他們的首款增程車型——小鵬 X9 超級增程版。

這個動作本身就很有風(fēng)向標(biāo)意義。小鵬過去一直是純電最堅定的擁護(hù)者之一，從 G3 到 P7，再到 G9 和 X9，它所有的技術(shù)棧都點在了純電和智能化上。現(xiàn)在連小鵬都調(diào)轉(zhuǎn)方向來做增程，大型車市場的主流究竟是誰，答案已經(jīng)不言而喻了。

但更關(guān)鍵的，是小鵬 X9 增程版的做法。

它不是簡單地在 X9 純電版上挖個洞，塞個增程器就完事了。根據(jù)目前的信息，X9 增程版的目標(biāo)，是在保留純電版幾乎所有核心平臺優(yōu)勢的前提下，再疊加增程的續(xù)航能力。

X9 的核心賣點之一，就是它基于原生純電平臺實現(xiàn)的高集成度后橋。這個設(shè)計讓它在作為一臺 MPV 的同時，塞進(jìn)了主動式后輪轉(zhuǎn)向和雙腔空氣懸掛。更重要的是，它實現(xiàn)了第三排座椅的魔術(shù)折疊——座椅可以完全收納進(jìn)地板之下，形成一個巨大且純平的后備箱空間。

▲ 小鵬 X9 純電版

這個純平大后備箱和后輪轉(zhuǎn)向所帶來的靈活性，恰恰是傳統(tǒng)大型車的痛點。

而小鵬 X9 增程版要做的，就是把這些純電原生優(yōu)勢全部保留下來。

▲ 小鵬 X9 混動版的第三排折疊后依舊能形成純平地臺

這就是「增程 2.0」的門檻。它不再允許增程器和油箱粗暴地侵占本該屬于乘客和行李的空間。未來的增程車，必須是基于先進(jìn)的「純電平臺」，再巧妙地將增程器布置在其中。它必須在空間、操控、底盤質(zhì)感、智能化等所有方面，都拿出和純電車型一致的體驗。

增程的入場券，已經(jīng)變得非常昂貴。

樂道 L90 的爆火，雖然沒有真正推翻增程的主流地位，但它實實在在地抬高了增程的競爭標(biāo)準(zhǔn)。它就像一條鯰魚，逼著所有增程玩家都必須回頭審視自己的產(chǎn)品：

你的平臺夠不夠原生？你的空間利用率夠不夠極致？

如果答案是否定的，那么即便你掛著「增程」的牌子，消費者也可能轉(zhuǎn)頭去選擇那個能換電、空間還更大的 L90 了。