10月20日訊（記者 陸鵬鵬）一扇無法從外部打開的車門，在危急時刻可能會阻斷一條生命通道。在小米汽車成都事故中，車門為何無法打開成為外界關注的焦點，也再次引發公眾對隱藏式門把手安全性的質疑。

公眾的疑慮，恰恰指向了一個更深層的行業現象，為何在隱藏式門把手日漸流行的今天，絕大多數傳統燃油車仍在使用機械式門把手？傳統機械式門把手和隱藏門把手的安全性對比如何？成本等方面表現如何？當汽車設計的科技感與基礎安全性產生沖突時，應如何權衡？

為何大多數傳統燃油車仍在使用機械式門把手？

多位專家在接受記者采訪時表示，相比隱藏式門把手，機械式門把手是經過長期市場驗證的，安全性更高。

1.經過市場長期驗證，結構簡單更安全

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對藍鯨記者表示，從現有技術驗證結果來看，傳統門把手在安全性方面具有明顯優勢。其結構設計相對簡單，在交通事故中安全性更高。

相比之下，隱藏式門把手采用更為復雜的電子結構，而結構復雜度往往與故障風險呈正相關。需要指出的是，許多車企將隱藏式門把手作為產品亮點進行市場營銷，但作為新興產品，其可靠性仍需經過更長時間的市場驗證。

鯨平臺智庫專家、知名商業顧問、企業戰略專家霍虹屹對藍鯨記者表示，隱藏或半隱藏門把手帶來的空氣動力學與造型收益是錦上添花，而安全冗余、碰撞后救援、法規一致性、供應鏈復雜度與成本，才是豪華燃油車長期更在乎的基本盤。

當錦上添花和基本盤發生沖突時，傳統豪華品牌往往會謹慎克制，只有在技術與法規能給出明確解題路徑時，才會小心前進。

2.隱藏式門把手結構復雜，碰撞受損后不易開門

霍虹屹提到，傳統機械式外把手通過拉索或桿系直接聯動門鎖，受電氣系統影響較??；隱藏式或半隱藏式把手往往與電子門鎖、無鑰匙進入、感應伸出等功能耦合，系統級復雜度更高。復雜度增加本身不等于不安全，但確實帶來更多失效工況需要覆蓋，包括低電壓、冰凍、污泥侵襲以及碰撞后車門變形。

一位不愿具名的券商汽車行業首席分析師告訴記者，傳統豪華品牌在燃油車上對隱藏式門把手的應用非常謹慎，這背后是成本、安全性和設計理念的綜合考量。

從安全性角度看，機械冗余是底線。隱藏式門把手，尤其是純電動彈出式設計，在車輛碰撞斷電或電子系統故障時，可能無法彈出，這會嚴重影響車內人員逃生和外部救援效率。

根據中保研的碰撞測試數據，電子門把手在側面碰撞后的彈出成功率僅為67%，遠低于傳統機械門把手的98%。

尤其是對于奔馳、寶馬、奧迪這類擁有深厚造車歷史的品牌而言，任何可能影響生命安全的設計，即便再有科技感，也會被慎重對待。

3.機械式成本更低，改變設計牽一發動全身

在談到門把手成本時，霍虹屹表示，隱藏或半隱藏把手通常高于傳統機械式。原因并不只是多一個電機，而是整套系統的BOM（物料清單）與驗證成本同步上揚：電機與減速機構、位置傳感器、防夾邏輯、加熱與排水結構、線束與控制器、車門內板加強件、耐久與IP等級試驗、碰撞后可開啟驗證、冰凍與泥水壽命臺架等，都會帶來真實成本和整車質量增加。

有媒體與工程師估算指出，這類系統還會帶來數公斤級的增重與更復雜的標定流程。對于講究可服務性和耐用口碑的豪華燃油車系而言，這部分長期使用與質保成本的考量并不輕。

上述分析師告訴藍鯨記者，在成熟的汽車研發體系中，任何零部件改動都涉及復雜的供應鏈關系。以傳統燃油車企為例，現有供應商在零部件設計中具有深度技術綁定，簡單的門把手改動會牽動整個系統。

更重要的是，任何設計變更都需要完成完整的實驗驗證流程，包括高溫、高寒等極端環境測試。比如在黑龍江黑河零下35度的極寒環境下，門鎖系統的可靠性直接關系到用戶安全。這些驗證過程需要投入大量研發經費和時間成本。

這實際上是一個性價比的權衡問題。在傳統的研發架構下，對門把手這類邊邊角角的部件進行創新，需要團隊強大的執行力和決策者的擔當精神。而將資源投入到這類細節創新上，對于傳統車企來說投入產出比并不理想。有趣的是，這種保守態度反而讓一些企業在安全宣傳上占據了優勢，他們通過強調不輕易改變來樹立安全可靠的形象。分析師說道。

隱藏式門把手成主流

為何新能源車企更偏愛此類設計？

10月13日凌晨，一輛小米汽車在成都天府大道上發生碰撞后起火燃燒?，F場四位路人曾嘗試施救，但未能成功打開車門。最終，消防人員動用專業切割工具，才將已嚴重燒毀的車輛駕駛艙車門切開。

記者了解到，小米SU7和SU7 Ultra采用的是半隱藏式門把手，這是一種非機械的外門把手，日常開門依賴電信號觸發門鎖。

雷軍曾介紹，小米SU7的半隱藏式門把手采用固定式設計，通過按壓內部微動開關實現電動解鎖，無需物理抬起就能開門。

也就是說，這種門把手外表看似是機械式，本質上仍是電控開關，一旦斷電外部電控把手可能無法工作。

然而在談到小米車門問題時，張翔提到，真正導致事故后車門無法打開的，往往是多重因素的疊加。包括嚴重碰撞導致的車輛結構變形、電子控制系統失靈或斷電等。因此，不能簡單地將問題歸因于隱藏式門把手本身，而應從一個更全面的車輛安全系統角度去理解。

張翔進一步指出，在討論事故中車門無法打開的問題時，不應將責任簡單歸咎于門把手形態。無論是隱藏式還是傳統門把手，現代車輛的門鎖系統普遍采用電子控制，在行駛中為防盜搶通常處于鎖定狀態。這意味著，在車輛未從內部解鎖的情況下，即便使用傳統門把手，外部人員也難以強行開啟。

事實上，采用隱藏式門把手的遠不止小米一家。在當前的新能源汽車領域該設計已成為主流，并衍生出全隱藏平推式、全隱藏按壓式及半隱藏翻轉式等。

談到隱藏把手的優勢時，張翔表示，隱藏門把手的設計理念就是門把手和車門集成為一體，車門車身越平整的話，風阻就越小，那么會讓車的能耗更低，同樣一箱油或者電池充滿電的情況下，行駛的距離就更遠。但是實際上隱藏式門把手對風阻系數減少的作用或者貢獻應該是微乎其微的。

霍虹屹告訴藍鯨記者，隱藏門把手最直觀的優勢就是空氣阻力小。隱藏或更平齊的把手對整車風阻系數Cd的改善大約在0.005至0.01量級，屬于有、但不大，遠小于外后視鏡、底盤氣動、車尾分離等部位的影響。傳統燃油車如果不以極致低風阻為目標，往往不會為這幾厘Cd的收益去承擔額外的復雜度與風險。

新能源車企為何更樂意使用隱藏門把手是因為，他們更傾向把每一點風阻收益都直接轉化為續航里程數字，哪怕是小數點后的優化，也有營銷與實用的雙重價值。此外，隱藏把手與無鑰匙感應、手機鑰匙、感應迎賓等軟硬一體的體驗天然協同，更契合智能電動的產品敘事。

工信部新規直指汽車安全隱患

全隱藏式門把手或被禁用

近年來，隨著汽車電動化、智能化的快速發展，隱藏式車門把手憑借美觀、科技感強等優勢被廣泛應用。然而此類門把手在市場應用過程中暴露出諸多問題，例如強度不足、控制邏輯潛在安全風險、識別操作難（隱蔽無標志）、斷電失效、夾手等，潛在逃生、救援風險等。

9月24日，工信部就《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準公開征求意見，擬于2027年實施。

《汽車車門把手安全技術要求》（征求意見稿）規定了汽車車門把手的術語和定義、技術要求和試驗方法。

其中提到，每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門外把手，系統的設計應滿足在鎖止裝置處于鎖止狀態時，發生不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件等事故后，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過車門外把手開啟車門。車門外把手應位于車門的陰影區之內或臨近陰影區的車門或車門框架附近。

對于車門內把手，意見稿提到，每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門內把手，應能在不借助外部工具的情況下，通過具備機械釋放功能的車門內把手釋放門鎖并開啟車門。若裝備電動式車門內把手應同時配備具有機械釋放功能的車門內把手，作為機械應急車門內把手。

征求意見稿要求，車輛產品使用說明書應包含車門把手的使用說明，至少包括車門把手的位置及操作說明，以及特殊情況（與日常開門方式不同情形）下車門把手的使用方法。

對此霍虹屹表示，工信部發布的《汽車車門把手安全技術要求》征求意見稿，釋放了幾個強信號。

第一，把事故后外部可開啟寫成強制性要求，強調每個側門都要有具備機械釋放功能的外把手。第二，電動內把手也必須配備機械應急內把手。這意味著完全依賴電的外把手+電子門鎖將被系統性約束，行業會從炫技式隱藏轉向可救援的隱藏。對車企而言，未來隱藏把手依然會存在，但形態更樸素、手感更直觀、失效工況更可控，安全冗余將成為開發第一性原理。

事實上，當下一些傳統車企也會嘗試在安全的基礎上把機械門鎖做得更平齊、更隱蔽、更美觀。例如，奔馳現款S級已提供可選的電動伸出式把手；寶馬新一代5系也改為更貼平的把手造型。它們的共性是：把隱做到適度，同時保留明確的機械后備與足夠的手部空間，盡量把體驗與可救援兩端兼顧。