南方財經 21世紀經濟報道記者 賴鎮桃

國產汽車的出海征程還在加速。

10月14日，中國汽車工業協會發布前9個月汽車工業“成績單”。今年前三季度，汽車出口495萬輛，同比增長14.8%。其中，新能源汽車出口表現搶眼，出口175.8萬輛，同比增長89.4%。中汽協副秘書長陳士華表示，從目前我國汽車產業發展態勢來看，2025年全年汽車出口有望超過650萬輛。

那片曾被歐美車企長期主導的拉美汽車市場，如今正迎來中國新能源汽車的“加速出海”浪潮。圣保羅的街頭，比亞迪元PLUS與名爵ZS EV的身影日益常見；墨西哥城的經銷商展廳里，咨詢吉利混動車型的消費者排起長隊；哥斯達黎加的公務車采購清單上，中國品牌電動車已占據半壁江山。

只是，浪潮之下，部分拉美國家豎起的關稅壁壘、本地化要求，也在無形之中改變車企出海的航道。從整車出口到生態出海，國產新能源準備好了？

“今天是我人生中最難忘的一天。”當地時間10月9日，巴西總統盧拉在比亞迪巴西工廠的演講中激動地說道。他還說，“福特離開了，比亞迪來了！”

在這一天，比亞迪第1400萬輛新能源汽車在巴西工廠下線，比亞迪董事長王傳福將這輛宋Pro的鑰匙交付給盧拉。

第1400萬輛新車在巴西下線，無論對于比亞迪還是國產新能源汽車而言，都有一定象征意義。據比亞迪方面向21世紀經濟報道記者提供的資料，今年9月，比亞迪純電動汽車在巴西的銷量達5687輛，拿下巴西純電市場份額超過70%。比亞迪海鷗、比亞迪海豚和比亞迪元UP包攬巴西9月純電車型銷量前三。

比亞迪也只是國產新能源搶灘拉美的一個縮影。據巴西電動汽車協會數據，2024年上半年，中國新能源汽車銷量占其進口總量的91.4%，銷售額達12億美元。在巴西之外，比亞迪的海鷗、宋Plus、宋Pro等明星車型在墨西哥、哥倫比亞等地都相繼斬獲了各種銷量冠軍。

國產品牌和傳統車企，也在攻守之間慢慢出現易位。此次比亞迪第1400萬輛新車下線的巴西工廠，是比亞迪在亞洲以外的最大工廠，也曾是福特的一家工廠，此前多年由于銷售不佳和巨額虧損，而不得不選擇關廠，后來才被比亞迪接管。在巴西最大城市圣保羅附近的工業小鎮伊拉塞馬波利斯的梅賽德斯工廠，也在2021年關閉，2023年被長城汽車接手。經過長城的改造升級后，該工廠已在今年8月正式投產，盧拉當時也出席了工廠的竣工投產儀式。

此外，10月初，也有媒體報道稱，雷諾正與奇瑞洽談在南美合作制造和銷售汽車，重點地區為哥倫比亞和阿根廷。奇瑞將投入資金、提供設計，雷諾開放當地工廠。

比亞迪、長城、奇瑞、上汽、長安等國產品牌，競相逐鹿拉美，自然也是被這片“黃金大陸”所吸引。據拉丁美洲汽車經銷商協會（ALADDA）2024年的數據，拉美全年新能源汽車銷量（包括插電式混合動力和純電汽車）達到近41.25萬輛，同比增長73.5%。其中，巴西以88.7%的增速領先，進一步夯實了其該地區第一大市場的地位，墨西哥和哥倫比則分別以67%和65%位居其后。

據易車榜數據，拉美地區總體的新能源滲透率還處于很低的水平，不到5%，遠低于中國的58.3%，也低于歐洲9國（英、法、德、意、西班牙、葡萄牙、挪威、瑞典、丹麥）的約32%。新能源滲透率低，便意味著拉美還是一座有待開發的富礦。

而且，拉美相比中亞、俄羅斯、北歐等嚴寒的高緯度地區，氣候更為溫暖適宜，適合電池續航和新能源車推廣。

中國汽車工業協會專務副秘書長許海東告訴21世紀經濟報道記者，雖然大眾、通用、菲亞特、豐田等傳統國際車企憑借燃油車的優勢，仍然在拉美汽車市場占據主導地位，中國國產品牌的銷量領先則更多集中在純電、混動領域，但是在1.5L排量的發動機技術方面，中國車企已經基本迎頭趕上。同時，國產品牌通過電動車錘煉的智能座艙、輔助駕駛技術，也正應用于燃油車方面，無形之中也提升了中國燃油車的競爭力。未來要在燃油車這些賽道爭奪市場份額，中國車企也不是沒有機會。

“墨西哥人經常開的車就是比亞迪，考慮到價格、技術、設計、功能、駕駛體驗，它都是最好的。”在今年138屆廣交會的現場，來自墨西哥的采購商desiderio reyes torres站在一輛中國新能源汽車前向21世紀經濟報道記者稱贊道。

據中國乘用車協會數據，今年1-8月，中國出口中南美洲的汽車銷量同比增長35.1%。

中國品牌在拉美國家一路狂飆，但直面的關稅逆風似乎愈加強烈。據商務部消息，自2024年1月起，巴西已恢復征收純電動、插電式和油電混動汽車等新能源汽車的進口稅，并逐步提高稅率，預計到2026年7月，相關稅率將升至35%。

10月9日，墨西哥總統辛鮑姆就向國會下議院提交修法提案，墨西哥擬對包括中國在內的未與墨簽署自貿協定的國家，將汽車、玩具、鋼鐵、紡織品和塑料制品等約1400項稅目產品的進口關稅稅率提升至10%至50%。

“墨西哥這邊以后應該要逐漸走組裝的路線以規避關稅了。巴西加征關稅也在意料之中，所以公司已做好準備，去推在地化了。”一位目前正在墨西哥的中國車企人士向21世紀經濟報道記者表示。

部分拉美國家一再提高關稅壁壘，正讓整車出口的路越來越難走，本土制造已成為國產車企攻略拉美的必選項而非備選項。這些國家加征關稅的醉翁之意，很大程度在于提高汽車生產的本地化率，以帶動當地產業和就業。巴西汽車制造商協會（Anfavea）年初發布的報告顯示，其本土車企產能利用率已跌破60%警戒線。

該協會主席Márcio de Lima Leite曾警告稱“進口的中國車每提升1%的市場份額，意味著2000個當地就業崗位流失。”扭轉這一局面的對策，則是車企加快赴當地投資建廠。據比亞迪資料顯示，在比亞迪巴西乘用車工廠，本地員工占8成以上，目前已直接創造超1500個就業崗位。待工廠滿負荷運行時，預計將創造2萬個就業崗位。

“現在看來，在拉美地區，巴西、墨西哥是本土化要求較高的國家，智利、秘魯、厄瓜多爾、哥斯達黎加、哥倫比亞這些國家總體上還是相對來說比較開放的。但是，常言道，不謀全局者不足謀一隅，如果現在不做本土化的思想準備、組織準備、人才準備，那么可能現在這兩三年沒問題，三年之后就困難了。”另一家車企的海外業務人士陳珺向21世紀經濟報道談道。

從整車出口到產能出海，中資車企海外設廠的步伐正在不斷加快。

除了上文提及的比亞迪、長城、奇瑞已經或計劃在南美沙場，去年8月，據《人民日報》報道，上汽集團旗下名爵汽車表示，計劃在墨西哥建立一家制造工廠和一個研發中心，將墨西哥打造為拉丁美洲的市場樞紐。名爵汽車墨西哥公司負責人張葦透露，這座工廠將輻射整個拉美市場。

“過去車企出海，一般來說就是將汽車賣出去后，找當地經銷商合作，讓他們承擔售后服務，這是最初期的貿易出海形式。但是現在車企已經把國際化作為長遠方向，也就要從產品出口轉向體系出海，除了本地化生產，還要增加更多的體系能力，包括供應鏈建設、人才培養、管理人員本地化等，還要解決物流、金融、售后服務、品牌宣傳等各種問題。”許海東指出。

在此過程中，找準本地合作伙伴就成為本土化的一大關鍵。陳珺告訴記者，中資車企出海無論是用收購現有工廠還是新建產能的方式，所需的資本投入都極高。但盡早布局拉美市場也很重要，否則先發優勢都被搶占后再進入就沒有機會了，所以現在比較穩妥的方式還是中資車企采用SKD（半散件出口）的方式，在拉美國家尋找整車廠代工，向其出口底盤、三電等核心總成，再由當地工廠搭建上裝。之后再進入CKD（全散件出口）的方式，在當地投沖壓、焊接、涂裝、總裝等重資產，來做生產本地化。

這些年，巴西等拉美國家的充電樁等基礎設施落后，也是拖累新能源市場表現的一大癥結。據巴西電動汽車協會（ABVE）的統計，截至今年2月，巴西共裝有14827個電動汽車充電樁，電動汽車與充電樁比例為14:1，相當于14輛電動車共享一個充電樁，一萬多個充電樁也僅覆蓋巴西25%的城市。要新建也不容易，因為巴西這個面積達 300 萬平方英里、幾乎與美國一樣大的國家，廣泛鋪設充電站樁昂貴又耗時，也是一個不小的挑戰。

對此，比亞迪的求解之策也是在于聯手本地合作伙伴。據比亞迪向記者提供的資料，通過與EZVolt和Tupi Mobilidade合作，公司推出了比亞迪充電（BYD Recharge），這是巴西最大、最集成的充電網絡。截至2025年5月，比亞迪客戶可以訪問超過450個EZVolt充電站，使比亞迪充電成為巴西最大的公共充電網絡。

此外，雖然生產本地化已經成為車企出海的共識，但零部件配套的不足偶爾還是會讓他們煩惱。“一些拉美國家接下來可能會提出本地化率的要求，比如，一輛整車百分之多少的零部件來自于當地。就拿巴西為例，它的汽車產業基礎、技術還可以，但是原有產能都在燃油車領域，現在新能源車最好的技術、產業鏈都在中國。我們的汽車要保證品質，尤其電池這些核心組件我們高度依賴現有的一兩家供應商，在拉美是很難找到替代廠商的。所以，配套廠商的協同出海就很重要了。”陳珺坦言。

（應受訪者要求，文中陳珺為化名。實習生柯月怡對本文亦有貢獻。）