文｜山自

雷軍可能沒想到，小米汽車的高光時刻如此短暫。隨著小米SU7交付規模擴大，網絡上涌現大量車主投訴：宣傳中驚艷的防曬隔熱玻璃實際效果平平，承諾的智能駕駛功能與現實存在落差，續航里程在高溫下大幅縮水。

與此同時，劉強東悄然布局汽車業務。京東不僅升級了整車銷售業務，更與寧德時代達成戰略合作，依托旗下京東養車平臺，構建覆蓋電池更換、保養維修的全新服務體系。

兩位互聯網巨頭在汽車領域的戰略選擇，折射出新能源汽車產業的兩條不同發展路徑——一條是小米選擇的重資產、全鏈條造車模式；另一條是京東擅長的平臺化、服務型生態模式。

雷軍困局：被 3C 思維綁架的汽車夢

小米汽車的負面輿情，早已不是 "偶發事故" 那么簡單，而是一套 "過度營銷 - 安全缺位 - 信任崩塌" 的惡性循環。

2025 年 10 月 13 日的成都燃爆事故后，網友翻出雷軍早年的言論 ——"智能汽車就是大號手機加四個輪子""顏值是王道，車好看是第一位的"—— 這些在 3C 領域無往不利的營銷話術，放在汽車行業里成了扎向自己的刀。大眾突然意識到，小米對汽車的理解，從根上就偏了：手機壞了能重啟換新，汽車出問題可是 "人命關天"，但雷軍團隊似乎一直沒拎清這層區別。

最刺眼的細節藏在產品宣傳里。雷軍曾在訪談中炫耀 "看了 5000 種輪轂看到吐"，卻對汽車安全設計絕口不提；對于車禍救援中至關重要的半隱藏式門把手，小米只強調 "開門更優雅"，絕口不提電動解鎖在事故中的可靠性 —— 直到銅陵、成都兩起燃爆事故后，才有用戶質疑 "斷電后門把手打不開，是不是把逃生通道堵死了"。這種 "重顏值輕安全" 的宣傳傾向，最終在事故后迎來反噬：網友調侃 "小米汽車不是年輕人的第一臺車，是最后一臺"，成為壓垮品牌信任的最后一根稻草。

更致命的是，小米把 3C 行業的 "迭代思維" 硬套到了汽車上。2025 年 9 月，小米被動召回 116887 輛 SU7，原因是 L2 輔助駕駛對極端場景的處置能力不足 —— 這本質上是把用戶當成了 "beta 測試員"。蓮花集團 CEO 馮擎峰的吐槽戳中要害："把市場當實驗場多簡單，讓用戶提問題再改進"，而小米恰恰踩了這個行業紅線。當手機行業的 "快速迭代" 遇上汽車行業的 "安全紅線"，雷軍的 "押上一生聲譽"，最終變成了一場被動的輿情救火。

小米的困境，本質上是 "能力邊界" 的誤判：它以為能把手機的 "高配置低價格""粉絲營銷" 復制到汽車上，卻忽略了汽車是一個需要 "敬畏心" 的行業 —— 這里的核心不是參數堆料，而是安全冗余；不是營銷話術，而是責任擔當。

劉強東巧勁：不造車，卻吃掉汽車生態的紅利

劉強東的聰明之處，在于他從一開始就沒打算 "造一輛好車"，而是要 "造一個好的汽車生態"。當雷軍在工廠里盯著生產線時，劉強東在做三件更輕、卻更致命的事：整合資源、抓用戶、建服務閉環。

京東的 "國民好車" 項目，看似是 "造車"，實則是一場精準的資源整合游戲：廣汽負責造車身（本質是埃安 UT 的換電版），寧德時代提供電池和換電技術，京東只抓兩端 ——前端的用戶洞察和后端的銷售服務。這種 "不碰制造" 的輕資產模式，完美避開了汽車行業百億級的資金門檻和漫長的技術積累周期，卻精準切入了產業鏈最賺錢的 "用戶觸點" 環節。就像當年京東用 "自營物流 + 電商平臺" 重構 3C 零售一樣，這次它想重構的是汽車的 "消費鏈路"。

用戶端的玩法已經初見成效。京東 App 上線的 "國民好車" 定制頁面，讓用戶能選價格、外觀、電池配置，10 月底就吸引了 17 萬人參與 —— 這本質上是把手機行業的 "C2M 模式" 搬到了汽車上。更關鍵的是定價：10-12 萬元的區間，剛好卡在年輕人第一臺車的預算里，再加上 "車電分離"（電池月租 800 元），直接降低了購車門檻。這種 "精準踩中用戶需求" 的操作，背后是京東 6 億用戶、2 億車主的數據支撐 —— 它比傳統車企更懂年輕人愿意為哪些配置買單，又對哪些價格敏感。

而真正讓京東有 "想象力" 的，是固態電池帶來的行業變革。根據最新技術突破，固態電池已經實現 "100 公斤電池跑 1000 公里""10 分鐘快充 80%"，更重要的是解決了熱失控問題 —— 這意味著汽車的 "核心參數" 將變得像手機芯片一樣標準化。當續航、安全不再是用戶決策的核心顧慮時，汽車售賣就會變得和手機一樣：線上看參數、選配置、下單，線下提車即可。京東恰恰提前布局了這套體系：線上有定制化平臺，線下有近 3000 家京東養車門店、4 萬家合作門店，能覆蓋試駕、提車、保養全環節 —— 這不是 "像賣手機一樣賣車"，而是已經把這套邏輯落地了。

后市場戰爭：京東的護城河在哪里？

如果說 "線上賣車" 是京東的前端突破，那么 "后市場服務" 就是它能留住用戶的護城河 —— 這也是小米目前完全缺失的環節。

京東養車的布局早已不是秘密。截至 2025 年，京東已有近 3000 家自營養車門店、超 4 萬家合作門店，覆蓋 97% 的城市，能提供從常規保養到電池維修的全場景服務。更關鍵的是 "標準化"：通過 AI 故障診斷、原廠配件直供，京東把傳統汽修店的 "信息不透明" 問題解決了 —— 比如保養全場 7 折、蓄電池 28 分鐘送達，這些在手機行業習以為常的服務標準，放到汽車后市場就是降維打擊。

而和寧德時代的合作，更是把 "換電" 這個核心痛點變成了優勢。雙方共建的 "巧克力換電" 渠道，支持 1-3 塊電池靈活選配（續航 400-600 公里），還能跨品牌通換 —— 這意味著用戶買的不是 "一輛帶電池的車"，而是 "車 + 可更換的能源服務"。截至 2025 年 10 月，寧德時代已在全國布局 600 座換電站，年底要沖 1000 座，核心城市 "3 公里換電圈" 即將成型。當傳統車企還在糾結 "充電慢" 時，京東已經用 "換電 + 養車" 的組合，把用戶的 "用車焦慮" 解決了。

更狠的是京東對 "4S 店模式" 的顛覆。它和長安汽車的戰略合作，已經打通了 "線上定制 - 工廠直造 - 物流配送 - 門店服務" 的全鏈路：用戶線上選車，訂單直達長安工廠，京東物流把零部件 48 小時送到，提車后還能在京東養車享受原廠認證服務。這種模式徹底繞開了傳統 4S 店的 "地域壟斷" 和 "加價套路"，就像當年京東干掉線下家電賣場一樣，它現在要做的，是干掉汽車行業的 "中間商賺差價"。

不是造好車，而是做好汽車生態

雷軍和劉強東的對比，本質上是新能源賽道的兩種終局判斷：雷軍認為 "造一輛好車" 就能贏，劉強東則認為 "做好汽車生態" 才是未來。

小米的問題在于，它把汽車當成了 "大號手機"，卻忽略了汽車是一個 "全生命周期的服務產品"—— 用戶買的不只是一輛車，還有后續 5-10 年的保養、換電、維修需求。而京東的聰明之處，在于它抓住了 "固態電池標準化" 的趨勢，提前搭建了 "銷售 + 服務" 的閉環：當汽車核心參數不再有差異時，用戶拼的就是 "誰的服務更方便、更便宜"，而這正是京東的強項。

2025 年的新能源賽道，已經不是 "硬件競爭" 的時代了。就像手機行業最終從 "參數戰" 走向 "生態戰"（蘋果靠 App Store，小米靠米家），汽車行業也會從 "造好車" 走向 "做好生態"。雷軍的困境，或許能給所有跨界造車的企業提個醒：汽車不是 3C 產品的延伸，而是一個需要敬畏心的新賽道；而劉強東的玩法，則展示了另一種可能性 ——不碰制造，卻能通過生態整合，成為行業的 "規則制定者"。

最后一個問題：當固態電池讓汽車徹底標準化，當京東的 "線上賣車 + 線下服務" 體系鋪滿全國，傳統車企和跨界玩家們，還能守住自己的陣地嗎？答案或許藏在京東 App 上那 17 萬份用戶定制單里 —— 用戶已經用腳投票，選擇了更懂他們的玩法。